Что чувствовали пассажиры рейса 612 при падении
«Крутило, как жернова мельницы»: хроника катастрофы Ту-154 под Донецком
На месте крушения самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком, 23 августа 2006 года
13 лет назад, утром 22 августа 2006 года, экипаж самолета Ту-154 готовился совершить регулярный рейс из аэропорта Витязево в Анапе в петербургский Пулково. На борт лайнера поднялись 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей, шестеро из которых были грудничками, а возраст остальных едва достигал 12 лет.
Август стоял очень жарким, однако за несколько дней до вылета рейса на юг пришел холодный воздух, который спровоцировал сильные грозы с ливнями. Согласно прогнозу, на пути следования самолет ожидали два очага грозы, в которых наблюдались сильные ливни и даже град. Однако командир воздушного судна — 49-летний Иван Корогодин — не придал особого значения предупреждениям синоптиков и решил лететь.
В 11:04 самолет вылетел из Витязево и занял предписанный ему эшелон в 5,7 тыс. м. Через восемь минут после начала полета диспетчер контроля из Ростова-на-Дону связался с рейсом и предупредил о мощных грозах с сильным градом. При этом он забыл обозначить высоту грозового фронта, которая достигала необычно высоких значений — 12-13 км.
На тот момент экипаж уже и сам видел надвигающуюся угрозу, о чем стало ясно из записи разговора в кабине между штурманом и командиром. На ней слышны слова КВС: «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как».
Тем не менее пугающую тучу самолету удалось благополучно обойти — экипаж спокойно выдохнул, не подозревая, что самое страшное их ждет впереди.
Второй грозовой очаг подстерегал самолет в небе над Донецкой областью. В это время самолет уже был передан диспетчерам Харьковского районного центра, которые не донесли рейсу информацию о стихии. В результате петербургский экипаж следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о ее размерах.
В 15:30 Ту-154 зашел в зону облаков, сквозь которые прорывался град. Для того, чтобы обойти опасную местность, командир рейса 612 Корогодин принял решение поднять лайнер выше: буквально за 5-6 секунд 85-тонная машина взлетела вверх почти на 400 метров. Продолжая набирать высоту с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с, самолет задрал нос до угла подъема 45,7°, после чего завалился вправо и начал входить в плоский штопор. Экипаж перестал контролировать самолет, который перешел в неуправляемое падение.
Некоторое время командир еще пытался стабилизировать стремительно падающую машину, отклоняя штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос.
Сигнал бедствия «SOS» был подан по указанию Корогодина на высоте 7,2 тыс. метров. Примерно через две с половиной минуты после этого самолет столкнулся с землей в 35 км от Донецка.
Одним из свидетелей падения Ту-154 стал Геннадий Урасов — в момент трагедии он находился на своей пасеке недалеко от поселка Сухая Балка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от нее.
По словам очевидцев, специалист Донецкого аэропорта прибыл на место крушения уже через 20 минут и сразу же сообщил спасателям точные координаты падения Ту-154. Однако приехавшие пожарные даже не смогли подобраться к самолету, так как начался сильный ливень. Потоки воды размыли склон холма, поэтому тушить пожар пришлось через рукав, который тянулся от близлежащего озера. Для этого были задействованы 10 пожарных машин.
К вечеру следующего дня из-под обломков удалось извлечь фрагменты тел 150 погибших, которые были доставлены в Донецк в черных полиэтиленовых мешках.
«Я восемь лет работаю в МЧС, но такого никогда не видел, — вспоминал один из спасателей в разговоре с «КП». — Дети и их матери буквально сплелись в одно целое. Тела жутко обгоревшие. На лицах – ужас».
Среди пассажиров разбившегося лайнера в тот день оказался Андрей Фролов. Изначально мужчина не должен был лететь этим самолетом – у него даже был приобретен билет на поезд. Однако в последний день решил остаться в Анапе еще на сутки и запланировал перелет рейсом 612. Его мать вместе с внуком уехали на поезде, не подозревая, что спустя несколько дней им предстоит отправиться на процедуру опознания.
Тем же самолетом летела и Юлия Полякова с супругом и четырехлетним сыном. В ближайшее время девушка должна была стать мамой во второй раз. «Наша семья, похоронившая беременную дочь, четырехлетнего внука и зятя, оказалась недостойной ни памяти, ни компенсаций. Конечно, пока мы живы, будем добиваться тщательного расследования действий должностных лиц, причастных к крушению авиалайнера. И требовать сохранить память наших родственников, погибших такой ужасной смертью в мирное время», — говорил отец Поляковой Игорь Рязанов.
Трагедия под Донецком стала одной из трех крупнейших авиакатастроф с участием Ту-154. Окончательные итоги расследования катастрофы были опубликованы 17 февраля 2007 года. Их представила правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина.
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — сообщалось в документе.
После авиакатастрофы под Донецком Левитин также пообещал, что Ту-154 и Ту-134 в течение 5 лет будут заменены другими судами. За запрет полетов на этих самолетах тогда выступили и родственники погибших в авиакатастрофе, и эксперты в области авиации.
«В нашем случае следствие назначило виновным командира. Сослались на неадекватность его действий, дернул штурвал в сторону, и это привело к сваливанию самолета, если говорить простым языком. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы», — заявлял журналистам соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф «Прерванный полет» Виталий Юсько.
Спустя год после трагедии на месте падения фюзеляжа в полутора километрах от поселка Сухая Балка был установлен памятник погибшим. Он выполнен из белого бетона и представляет собой часть крыла самолета. Вокруг него стоят мраморные плиты, на которых выгравированы виды Санкт-Петербурга и фамилии пассажиров рейса PLK-612.
Изначально в композицию памятника также должен был входить двигатель разбившегося самолета. Для этого следственная комиссия даже дала разрешение на использование фрагмента Ту-154. Однако позже авторы памятника от этой идеи отказались, так как на неохраняемый монумент могли напасть охотники за цветным металлом.
Что чувствовали пассажиры рейса 612 при падении
(Собрано с разных Интернет-сайтов)
Если о том, что происходит в кабине пилотов во время катастрофы, можно судить по записям бортовых самописцев, то в салоне «черных ящиков» нет. «Известия» разыскали нескольких человек, которые выжили в авиакатастрофах либо попадали в серьезные летные происшествия.
История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.
Пережил падение и журналист «Известий» Георгий Степанов.
Мир знает более десятка случаев счастливого спасения
Из материала «Комсомольской правды», вышедшего после катастрофы АН-24 в аэропорту Варандей:
По официальным сообщениям, Ан-24, бортовой номер 46489, пропал с экранов радара в 13.43 при заходе на посадку.
Дмитрий:
— Самолет стало сильно трясти. Но паники не было. Вокруг меня люди переговаривались вполголоса. Говорили про футбол, про вахту. Сосед сказал, что его тошнит при посадке. Но про то, что самолет падает, слов не было.
Дмитрий:
— Мы ждали, что сейчас пилоты объявят: мол, все нормально. Но в кабине молчали. И тут самолет пошел круто вниз. Кто-то закричал: «Все, б. Падаем!»
Алексей:
— Меня потрясло, что в салоне закричал только один. Остальные молча вжались в кресла или начали голову между коленей прятать.
13.57
Сергей:
— Я видел в иллюминаторе, как самолет задел землю крылом. Глаза закрыть не мог, таращился и все. После этого пилоты явно пытались выровнять самолет, мы чуть-чуть вверх подпрыгнули. И врезались в снег!
Сергей:
— Самолет лег на бок, и в стене была дыра. В салоне кто-то все время причитал: «Больно! Больно!» Я выкарабкался и пополз по проходу.
Дмитрий:
— Стюардесса нас всех спасла. Она вышибла запасной люк и вывела людей через него.
14.09
Сергей:
— Рядом с самолетом были какие-то склады. И люди оттуда сразу побежали к самолету. И всех, кто выбирался из салона, они оттаскивали подальше. И кричали все время: «Давай! Давай!»
Дмитрий:
— Тут же подогнали «Урал». Погрузили тех, кто не мог сам подняться, повезли в поселок. А мы сели на снег и смотрели вокруг, как новорожденные младенцы.
Из слов пассажира, летевшего в те же дни:
Рейс 612
11:38:13
2П-ст Андрюха не должен умирать!
11:38:23
2П-ст Я не должен умирать! Я не должен умирать! Не убивайте
11:38:25
2П-ст Не убивайте. Ну, не убивайте.
11:38:28
2П-ст Я не должен здесь умирать!
11:38:29
Конец записи.
Солнечные лучи пробивались сквозь большие аэропортные стёкла, и в этот миг Раиса чувствовала себя счастливой, сжимая в одной руке сумочку с наличными, а в другой билет на самолёт в Питер.
Отдыхать на море с ребёнком приехала семья Борисевич: Лена, Дима и сын Женя. Билеты на обратный путь были куплены заранее, на 2 сентября.
— Дима! Иди сюда! Посмотри, что за пятна красные у Женьки появились, он сегодня в море купался, может это от медузы ожёг? – взволнованно осматривая руку сына на пляже, пыталась найти причину мама.
— Не знаю. Медуз брал в руки сегодня?
— Не, па, я сегодня вообще не видел их когда купался.
— Нужно врачу показать, Лен, это может всё что угодно быть.
— Поехали к врачу!
Врач городской поликлиники поставил диагноз сразу:
— Это аллергия. Типично для нашего климата, с многообразием растительной флоры.
— Что же нам делать?
— Вы же отдыхать приехали, насколько я понимаю. Но боюсь, что отдых для Вас и Вашего ребёнка может перерасти в мучения. Рекомендую Вам срочно сменить наш климат и вернуться домой, в более привычные условия для организма вашего сына, аллергия тогда пройдёт сама по себе в течении нескольких дней.
Мимо касс проходила мама с мальчиком лет 6. Это Наталья с сыном. Лопоухий, задорный, весельчак и озорник Игорёк Богданов этим летом закончил садик. Отдыхать собирались всей семьёй в Турции, но у папы Сергея возникли проблемы с загранпаспортом. Мама Наталья решила свозить сына на море перед школой, туда и обратно. Игорек, правда, боялся летать, говорил деду, что самолёты бьются. Сегодня они пораньше приехали в аэропорт, чтоб без суеты пройти регистрацию и видели как возле касс Лена с сыном Женькой забирали два предпоследних билета, следующая в очереди мама с дочкой, отчаянно пыталась взять 2 билета до Питера на 612. Оставались как раз два билета на сегодня, но на разные рейсы. Один на 612 и следующий за ним через пол часа. Мама будет метаться в муках выбора, перед тем как примет роковое решение в своей жизни.
— Ничего страшного я прилечу на пол часа позже, в аэропорту тебя встретит папа, подождите меня пока перекусите что-нибудь, деньги я тебе оставила, так твой рейс уже на регистрацию объявили, пойдём посажу тебя.
— Да не волнуйся мам, я не маленькая уже, с папой будем ждать тебя.
Я решил ей написать и спросить, что она знает. Какая необходимость заставила полететь на этом рейсе?
10.10.13
Богдан
«Добрый вечер, Надежда. Извините, что вторгаюсь в Вашу жизнь, со своей просьбой. Насколько я понимаю Вы имеете отношение к катастрофе рейса 612. Я пишу сейчас об этом событии, Вы знали Яну, если я правильно понял комментарий в группе рейс 612. Скажите какая именно необходимость заставила их вернуться раньше домой, ведь они должны были лететь с Вами»
«Здравствуйте..а откуда вы знаете,что они должны были лететь с нами?
Я просто не помню свой комментарий..»
«Вы написали в комменте, но обстоятельства не указали, те самые что вынудили их лететь раньше»
«Мы все вместе отдыхали в лагере. Их было 4. »
— Тимур, я люблю тебя!
— И я тебя!
— Всё мне пора, обними меня, молчи, ничего не говори.
….Брызги морской воды в последний раз так манили искупаться.
— Девчонки! Последний раз купаемся и выходим!
— Макс иди к нам!
— Папа, давай! мы ждём!
— Ну вы этого сами захотели! ААААааааааааа. ООООооооо.
— АААа. Мама. АААА.
….Брызги морской воды в последний раз так манили искупаться.
«…Наш рисунок в итоге победил но они уже не узнали об этом. На похороны пришел весь класс.. Их похоронили на Казанском кладбище в Пушкине. Через год умер их дед по матери. Осталась только бабушка.»
Кабина пилотов. Время (UTC)
КВС – командир воздушного судна Корогодин Иван Иванович.
2П – второй пилот Онищенко Владимир Васильевич
2П-ст – второй пилот-стажер Ходневич Андрей Николаевич
ШТ – штурман Левченко Игорь Юрьевич
БИ – бортинженер Макаров Виктор Петрович
Э – кто то из экипажа
Д — диспетчер
11:03:28 КВС Говорит 612, к взлету с 22-й готов.
11:03:46 2П-ст Пулково 612-й, к взлету готов. (Внешняя связь)
11:03:49 БИ На номинале, да?
11:03:50 КВС Да, на номинале.
11:03:52—11:03:55 Д Пулково 612, взлет разрешаю. (Внешняя связь)
11:03:54—11:03:55 КВС На номинале.
11:03:55—11:03:57 2П-ст Взлетаю, Пулково 612. (Внешняя связь)
11:03:56 КВС А предполетную (нрзб)?
11:03:58 КВС Не горит, готов, режим номинальный, РУД держать, фары большой.
11:04:01 ШТ Взлет 5 минут.
11:04:02 2П-ст Не горит, готов
11:04:03 БИ Параметры двигателей, систем в норме.
11:04:05 КВС (нрзб)
11:04:06 ШТ Потом нам эшелон даст.
11:04:07 КВС Поехали.
11:04:09 2П-ст Штурвал от себя?
11:04:10 БИ Закрыты клапаны перепуска, ставим?
11:04:12 КВС Да-а.
11:04:13 Э Поехали.
11:04:18—11:04:22 КВС Фары большой, время, экипаж взлетаем, рубеж 245.
11:04:20—11:04:22 БИ Параметры в норме, РУДы держу.
11:04:23—11:04:42 ШТ Скорость растет: 160, 180, 200, 220, 240 рубеж.
11:04:42 КВС Взлет продолжаем.
11:04:43 КВС Подъем.
11:04:45 ШТ 265.
11:04:46 КВС Шасси убрать.
11:04:48 2П-ст Шасси убираются.
11:04:48 ШТ 280.
11:04:51 КВС Фары выключить, убрать.
11:04:52 ШТ Высота 50.
11:04:57 ШТ Фары убраны, шасси убраны.
11:04:58 Э Круг установлен, работаем.
11:05:04 ШТ «Анапа-Круг», добрый день, Пулково 612-й, взлет правым на SORUL (Внешняя связь)
11:05:10 Д Пулковский 612-й, «Анапа-Круг», добрый день, правым на SORUL, набирайте 2100, код ответчика 10-0-4 (Внешняя связь)
11:05:18—11:05:19 КВС Набираем 2100.
11:05:18—11:05:22 2П-ст 10-0-4, набираем 2100, Пулково 612-й (Внешняя связь)
11:05:24 2П-ст 2100
11:05:25 ШТ 2100
11:05:26 КВС Набираем 2100
Осторожней со словами КВС! Вначале ведь было слово.
В иллюминаторах была пелена из облаков, похожая на синюю черноту, двигатели ревели, создавая впечатление, что самолёт набирает скорость, пытаясь прорваться сквозь фронт. Однако сильная тряска и давление на барабанные перепонки, когда закладывает уши, говорили об обратном. Детвора начала кричать, родители их успокаивали, как могли, но это мало помогало. Мария Балло с Сергеем всё поняли без слов. Плоский штопор, коварен и прекрасен тем, что есть время. Может быть, было бы лучше, если его не было и всё случилось внезапно и быстро, но оно было. Было время, целых три минуты жизни, превратившейся в вечность. В ней крушились и ломались надежды и планы сотен людей. И не было той силы, которая способна остановить этот процесс.
Стюардесса Светлана Семичихина догадалась, что это был подхват, как то лётчики обсуждали аэродинамические особенности самолёта в её присутствии, и она запомнила, что тангаж (угол атаки) резко самопроизвольно увеличивается, крылья теряют опору, нос задирается, и самолёт сползает в так называемый плоский штопор, вращаясь вокруг своего хвоста, как осенний лист при падении. Чётко врезалась в память фраза одного из пилотов, что ни одна «тушка» не выходила из плоского штопора. Мысли потеряли чёткость, конечности стали ватными, сознание словно попало в грозовой фронт, как самолёт, и в этой пелене Светлана увидела вчерашний день, дачу родителей, свою дочь, серёжки подаренные маме на день рождения и слова: «Мама, это тебе, на память обо мне… на память, обо мне… на память».
Яне стало ясно, что самолёт падает. В её сознании не пролетала вся жизнь перед глазами, нет, только последний их с Тимуром поцелуй, его объятия, сила рук и запах любимого тела. Она вспомнила про листок от Тимура в заднем кармане джинс, и в последние минуты жизни больше всего ей хотелось узнать, что там написано.
«После нашего знакомства у меня осталось столько света в душе, любви и спокойствия, что хочется им поделиться с тобою».
Погас свет, сильно трясло, перегрузки начали действовать, опять включился свет, «читать, быстрее читать» думала Яна.
«Ты сейчас летишь над землёй, вокруг тебя весь мир, над тобою чёрная бесконечность вечность космоса, в нём горят звёзды, словно говорят нам о том, что мы нечто больше чем то, что о себе представляем, что картина жива и пишется художником каждую секунду и мы её часть. Переплетены судьбы и жизни в этом замысле, но общий узор нам недоступен, нужно подняться над жизнью, чтобы его увидеть и тогда ужасное становится красивым, а невыносимое лёгким. Когда-нибудь каждый из нас увидит свой рисунок, он останется нам на память в конце пути. А сейчас, очень красивая и необычная линия, закалённая северным холодом и огнём любви, появилась в моём рисунке. Картина наполнилась яркими красками…..а над тобой вечность и ты летишь и вокруг мир… когда ты прочтёшь текст до этого слова, тебе станет тепло и переплетение судеб изменит узор….прямо сейчас, когда ты читаешь эти строки».
И невыносимое стало лёгким, осталось только одно: подняться над жизнью, увидеть узор и получить свой рисунок на память. Выпали кислородные маски.
Резкая боль в ушах иголками пронзила голову и оглушила Андрея. Его прекрасная соседка заметила это и вспомнила про свою сливу, приготовленную на посадку. Мысль, от которой стало жутко, пронеслась в голове: «Слива уже не понадобится ни тебе ни соседу, а как его зовут?». Андрей обхватил уши руками, корчась от боли, ему казалось что длинная, острая спица пронзила его голову насквозь.
— Парень! Молодой человек! Как тебя зовут? На вот возьми! – кричала незнакомка.
— Что это? Слива! – недоумение на секунду переключило внимание мысли с боли — Зачем?
— Ешь! Ешь говорю! Только косточку не выплёвывай, а сдави зубами, легче должно стать!
— Андрей! – прожёвывая мякоть сливы, сказал он – Андрей меня зовут! Спасибо! ……Спасибо, чуть чуть помогает!
В этот момент стало страшно, рука схватилась за подлокотник в инстинктивном порыве, но чего-то не хватало, когтей дикой кошки. Время застыло, боль пульсировала отчитывая секунды в висках. 30-60-90-120 казалось вечность бьёт в колокол. Девушка её то, как зовут?
— А тебя, тебя как зовут? Как твоё имя? – прокричал Андрей, но не услышал ответа, то ли из за перегрузок то ли за рёва двигателей. Незнакомка так и осталась прекрасной загадкой, тайной, которую уже невозможно было постичь. Её имя растворилось и стало известно вечности.
22 августа, вечером в лагере Премьера по расписанию был конкурс Талантов. Стандартный конкурс с обычным сценарием, где нужно заработать игрушечные жетоны, проявляя свои способности. В этот раз проявлять способности пришлось воспитателям и медперсоналу. Первым нужно было скрыть от детей ужасную правду, вторым откачать первых. Панельные стены корпуса, не смогли сдержать звук, вырвавшийся из сердца матери, только что узнавшей о потери дочери и внука. Этот звук, превратившийся в крик, слышали многие. Включённый телевизор, и вечерние новости, стали тем самым гонцом с плохими вестями, которого в средние века убивали. Девочка Надя из 8 отряда жила этажом ниже Яны и слышала как её мама, работавшая воспитателем, разрывала тишину и спокойствие летнего вечера своим горем. И это горе как вода, при амурском наводнении проникая в дома, заполняло души людей и становилось общим.
Дети видели, как вечером, воспитательница звонила по телефону своей маме и кричала в трубку: «Их больше нет. понимаешь, нет. ». Пришлось всё рассказать. В эту ночь медпункт стоял на ушах, кто-то потерял сознание, у кого-то была истерика. Надя долго не могла уснуть, от усталости и стресса отключилась глубокой ночью, ей приснился Данька с Лизой. Взявшись за руки, улыбаясь, счастливые они шли по аллее в лагере, будто гуляли, Надя хотела подойти, поговорить с ними, но они тут же исчезали.
— Мама! Мама!
— Наташа, ты ли это, Наташа! Наташа, ты живая! Боже, как хорошо, что ты живая! Наташа, а мне наверное сон приснился, такой ужасный, что Вы разбились, Наташа как хорошо.
— Мама! Мама, не плачь! Мама, всё хорошо! У нас всё хорошо! Ты только не плачь и другим скажи чтобы не плакали!
— Где, почему? Нет, нет, Наташа почему у вас все хорошо, где это у вас всё хорошо, Наташа?
— Мама не плачь, хоть во сне не плачь, милая моя, не плачь, и всем скажи, чтобы не плакали, у нас мокро от слёз ваших, Юля шутит, что наводнение скоро будет.
— Нет, Наташа!
— Всё мама, пока, мне пора, не плачь.
— Дети, дети как там, Наташа?
— Всё хорошо, только мокро немного. не плачь.
— Наташа, Наташа. Наташа!
Ещё не одну ночь семейные будут успокаивать маму Наташи Базылевой, Татьяну Матвеевну. Просыпаясь от растянутых, жутких звуков человеческой речи, речи, которая самое важное и главное уже сказала, где то в другом измерении, а до нас дошло лишь инстинктивное движение голосовых связок. Родные будут понимать, что бабушке снова снилась Наташа. Ей так не хотелось покидать ту иную реальность, в которой она была вместе с ними, где все были живы, и каждый раз хотелось забрать с собой всех, как скатерть со стола свернуть вместе с яствами и завязать в узел, перекинуть через плечо и унести. И там были бы все её родные Наташа, Вова, Юля, Миша. И так было бы хорошо сделать это, перетянуть их оттуда, обратно в наш мир. В этой мысли в этом секундном самообмане она была счастлива. Резкий, грубый переход в реальность возвращал её в комнату, в ночь, в жизнь, увеличивая степень горя, пропорционально тому счастью, которое она испытывала во сне.
— УУУУУУУУУУУУ.
— Бабушка тихо, тихо, всё хорошо, бабушка, бабушка, тихо, тихо всё хорошо, бабушка, тихо, тихо, тихо. бабушка, всё хорошо…
Та самая Надя, девочка из 8 отряда в 2006 году, что помогла мне с информацией в 2013, интересовалась как продвигается книга.
Наденька
Иии?))) 16:16:57
Богдан
ну сча 16:17:12
не спеши мне тяжело свести все эти события в одно повествование это как ребус
Наденька
Пиши как есть))и так голова не варит))) 16:17:58
Богдан……..
Прошло больше 10 лет с катастрофы.
Давайте вспомним и помянем тех кто 22 августа не вернулся в Петербург из Анапы в 2006 году.
Авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург.
В катастрофе над Украиной погибли все находившиеся на борту 115 взрослых пассажиров и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет), а также 10 членов экипажа. Всего 170 человек.
Борт совершил рейс в Анапу и возвращался без дозаправки.
Над Донецкой областью экипаж столкнулся с сильной грозой. Командир запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта. Передавая информацию о грозах, диспетчер забыл предупредить, что высота грозового фронта достигает 12 — 13 километров.
Ту-154М борт RA-85185 за 2 года до катастрофы.
Войдя в грозовые облака и в зону сильной турбулентности, экипаж понял что в таких условиях подняться над грозой не получится. Понимая, что они двигаются прямо в эпицентр грозы, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять, введя свой самолёт в правый крен 20°.
Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.
Грозу еще можно было спокойно обойти, но экипаж не предполагал ее мощи и решил пройти над ней выше, что было невозможно. Лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потокам.
Командир принимает решение подняться ещё выше. Борт стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться.
Экипаж всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров начался град и включилась система против обледенения, что еще больше отобрала мощности у двигателей.
Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться. Второй пилот настойчиво предлагал снижаться, но командир не дал такого указания. Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве.
Самолет постоянно заваливался с одного борта на другой с критическим креном, а экипаж пытался его выровнять. Автопилот был выключен. Наконец, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту.
Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение.
Осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Самолет неконтролируемо падал две с половиной минуты. Представляю что пережили в эти минуты пассажиры, понимая что их ждет впереди.
Фото момента крушения.
Ту-154 падал вниз со скоростью около 300 км/час. У парашютиста до раскрытия купола скорость падения редко превышает 180 км/час. Хоть пилотам и удалось выровнять самолет и начать его разгонять, но шансов перевести машину в горизонтальный управляемый полет у экипажа уже не было.
Рейс PLK-612 плашмя упал на склон неглубокого оврага близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
Удар о землю пришёлся правым крылом и правым двигателем, через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, затем оторвало хвост. Далее взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели. Выжить не удалось никому.
Катастрофа произошла днём в точке с координатами 48°19′ с.ш. 37°44′ в.д.
Официальное заключение расследования: «Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
. экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. «
Место катастрофы и мемориал.
Из такого штопора вообще есть шанс выйти?
Наконец, завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту.
Завалился он уже в процессе штопора, а вошел в него попав в восходящий поток, который его подбросил до на углы выше предельных по тангажу.
КВС вместо слежения за приборами занимался х-ней, эшелон 12 100, скорость с 500 км/ч упал до 300. это ппц. Держал бы скорость 550-570км/ч потрясло бы хорошо, но живы бы точно остались
Ужасная трагедия. Признаться, узнал о ней только из поста. Царствие небесное всем, кто погиб!
Даже представить страшно, что люди в салоне чувствовали.
Посмотрела реконструкцию с черного ящика и меня сложилось впечатление, что экипаж до последнего вообще не понимал что происходит. Там даже слова были тима мы что, падаем?
Вот паника уже на 2000 метров началась. Мб, если бы изначально меры приняли, то и не было всей этой катастрофы(
У моего приятеля из Питера знакомая девушка погибла в этой катастрофе. Он рассказывал что она очень боялась летать. После этого случая у приятеля развилась настоящая фобия перелетов, а он вынужден был это делать по несколько раз в месяц. Приходилось ему каждый раз напиваться. Но вроде бы через несколько лет справился.
Слушай, только сегодня утром я видел эту картинку! Как всё произошло:
1. Я наткнулся на ютубе на песню Учкудук
2. Полез в вики читать про этот город
3. Там увидел ссылку на авиакатастрофу над Учкудуком, пошел туда
4. И в конце была ссылка на эту катастрофу, потому что в обеих был плоский штопор
А нельзя при растущей вертикальной вывести машину в околовертикальное положение и плавно выравнить? Или пассажирские на такое не способны?
Я со своей сестрой младшей и тетей хотели полететь этим рейсом домой транзитом в Петропавловск-Камчатский. Но передумали и полетели через Красноярск.
«Представляю что пережили в эти минуты пассажиры, понимая что их ждет впереди»..
У Сургановой есть очень мощное стихотворение, посвященное этому событию. У нее там близкий человек погиб. https://music.yandex.ru/album/10171/track/107157
Когда эта песня в моем плей-лесте включается, становится страшно.
Колеса времени стоп!
Уберите время на время!
В небе летит самолет!
Секунды множат годы,
себя пеплом под ноги.
Облокотись на меня
сотканной из тысяч надежд
раскрой в себе доселе невиданные
как и миллионы жизней назад,
волну нагоняя на берег.
в причудливых впадинах своих
хранят следы его проникновения.
Припекает солнце в ноябре так,
Милая, кто научил тебя
с непривычным для нас названием!
А вы теперь — самый прочный сплав,
его не нарушить пламенем!
Как ты там, память моя?
Ты никогда не любила
У них там все двигатели спомпировали. Ни на каких 3х тысячах никто без тяги и не вывел
Смотреть на скорости и самолет
А вот вопрос к знатокам. Как можно пруфануть что фото момента крушения достоверное? Я просто не могу найти этому пруфов.
Там песня и видео падения.
«Диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.»
а не было ли это злым умыслом?
Главное Люди не пострадали!
23 мая 1991 года. Катастрофа Ту-154 в Пулково
Как известно, в СССР старались не предавать широкой огласке такие истории. Разрушение на взлетно-посадочной полосе в Ленинграде самолета Ту-154 стало первой аварией, о которой заговорили многие СМИ.
Позже эксперты признали, что это требовало прерывать посадку и уходить на второй круг. Однако командир воздушного судна не сообщил экипажу своё решение. При этом второй пилот, видя, что параметры полёта по высоте и скорости снижения достигли предельных значений, нарушил свои обязанности и не инициировал уход на второй круг.
В 13.06, когда до земли оставалось 20 метров, экипаж осознал опасность жёсткой посадки. Было принято решение установить тягу двигателей на максимум, экипаж полностью взял штурвал на себя. В итоге вертикальная скорость спуска начала снижаться, а нос авиалайнер – постепенно подниматься. Но, несмотря на все принятые меры, в момент касания с полосой лайнер испытал перегрузку в 4,5g. Этого было достаточно, чтоб фюзеляж разорвало на три части. Хвостовую часть развернуло и она осталась на посадочной полосе, а вот средняя часть с крыльями и частично отделившаяся носовой продолжили движение и отлетели от полосы на 80 метров.
Несмотря на то, что пожара на месте катастрофы не возникло, в катастрофе погибли 15 человек, в том числе двое детей. Командир и 37 пассажиров получили ранения.
Изучением причин катастрофы занялась специальная комиссия. В отчетах фигурировал человеческий фактор. Одним из моментов, который мог сказаться на неслаженных действиях пилотов, было снижение уровня работоспособности экипажа из-за раннего вылета из Ленинграда (05:25).
Установить, кто из пилотов осуществлял активное пилотирование на заключительном этапе полета, однозначно не удалось. По заявлению обоих летчиков, это делал второй пилот с правого сиденья. Капитан же судна вмешивался в управление с целью исправления ошибок, допущенных вторым пилотом на участке с удаления от 2 000 м до 750 м от торца взлетно-посадочной полосы. На этом участке и произошла наиболее значительная разбалансировка самолета.
В то время за ходом расследования пристально следили многие советские издания и телеканалы, хотя до этого, инциденты, происходившие с самолетами, не афишировались. Тем более СМИ не сообщали о ходе дела и выяснении причин случившегося.
Материал проекта «30 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 30 лет назад
Забывчивость и невнимательность
Иногда причины катастроф бывают поразительно глупыми. И с этой глупостью часто бок о бок идут невнимательность и забывчивость…
19 мая 1978 года Ту-154Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Баку—Ленинград. На борту находилось 134 человека. В кабине, кроме командира (совершал свой первый полёт в этой должности), второго пилота, штурмана и бортинженера присутствовал бортинженер-инструктор.
Пока самолёт пролетал над Калининской (Тверской) областью на высоте 9600 метров, бортинженер-инструктор и второй пилот увлечённо обсуждали работу систем управления. В этот момент никто не заметил как падают обороты двигателей. Вскоре они и вовсе остановились, а следом отключились генераторы. Органы управления лайнером оказались обесточены. Пилоты обнаружили проблему с генераторами когда самолёт накренился вправо и у него начала падать скорость.
Только после парирования крена, спустя минуту с момента отключения генераторов, экипаж выяснил, что причина происходящего – остановившиеся двигатели. Для сохранения скорости на уровне 500 км/ч, пилоты начали снижение, подав сигнал бедствия и попутно пробуя запустить движки. Но пять попыток оказались неудачными. Тогда на высоте 5 км попытались запустить вспомогательную силовую установку. Но и это им не удалось, так как установка могла использоваться только на высоте до 3 километров.
Ближайший аэродром находился в городе Бежецк на расстоянии 65 километров. Командир понял, что без двигателей до него не дотянуть и решил садиться на местность. Дело было днём и экипаж разглядел внизу подходящие ячменные и картофельные поля. Бортпроводники и пассажиры были проинформированы о ситуации, они пристегнули ремни и приготовились к жёсткой посадке.
При приземлении самолёт правым крылом врезался в дерево и покатился по полю 150 метров. Затем он оторвался от земли, пересёк лесополосу, срезав деревья, пролетел ещё 650 метров и снова покатился по полю, разрушаясь во время движения. У него подломилась правая стойка, оторвались правое крыло и двигатель. Затем он пересёк грунтовую дорогу и канаву. В этот момент оторвались передняя и левая стойки шасси и часть левого крыла. Наконец, фюзеляж остановился (в 1518 метрах от места первого касания), развалился на три части и загорелся.
Экипажу удалось эвакуировать почти всех пассажиров. Однако, 7-летней девочке креслами зажало ноги. Экипаж не смог её вытащить и вынужден был покинуть горящий самолёт. Мать девочки до последнего пыталась её освободить и погибла вместе с ней в огне. Также погибли ещё два пассажира. 27 человек получили ранения, остальные не пострадали.
Расследование установило причину отключения двигателей. Она была до ужаса нелепой. Дело в том, что бортинженер-инструктор решил проверить внимательность обычного бортинженера и отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак. Обычный бортинженер этого не заметил, а бортинженер-инструктор, за разговорами, об этом позабыл. Расходный бак на Ту-154Б использовался для всех трёх двигателей. Это являлось конструктивным недостатком, так как при отсутствии в нём топлива они глохли.
Суд приговорил бортинженера-инструктора к 3 годам лишения свободы за преступную халатность (был освобождён досрочно по амнистии). КВС был уволен из Аэрофлота.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Обреченный рейс часть 4, заключительная
Итак, самолёт вышел на «коробочку» и в настоящий момент летит от 2-го к 3-му развороту. Наверное, некоторых внимательных читателей в их собственных полётах удивляло то, насколько заранее самолёт выпускает шасси. Иной раз минут за тридцать, а то и более до посадки. При этом пассажир даже без музыкального слуха слышит, что обороты двигателей уменьшаются. Обратите внимание, это действительно хорошо слышно. Всем на борту. А вот экипаж капитана Протасюка этого видимо не услышал.
Диспетчерский радиолокатор не измеряет высоту наблюдаемого борта. Поэтому при занятии новой высоты КВС обязан сообщить диспетчеру. Протасюк этого не делает и РП несколько раз запрашивает его:
10:32:04,5 Д 500 метров заняли?
10:32:07,6 КВС Пока нет. 1000 снижаем.
10:33:43,1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:47,0 КВС Подходим 500 метров.
Всякий раз высота воздушного судна больше, чем ожидает диспетчер.
И ещё момент. На ТВГ самолёт должен выходить уже с посадочным курсом и строго по продолженной оси ВПП.Польский-101 прошел мимо ТВГ непосадочным курсом с большей, чем нужно скоростью и горизонтальным отклонением 120м. После 4-го разворота полёт идёт под управлением FMS в режиме LNAV – только горизонтальная навигация. FMS ведёт самолёт к неправильно введённой КТА, компенсируя неправильный выход из 4-го. Но слишком плавно.
Но наконец-то они добрались до точки входа в глиссаду. Ну где-то рядом были.
В предыдущей части мы говорили, что трафарет на глиссадном экране ПРЛ был установлен не на 2 гр 40 мин, как указано на схеме посадки, а с ошибкой на полградуса вверх, то есть на 3 гр 10 мин. Это нехорошо, но фактически это означает, что РЗП считал нормой отклонение самолёта вверх на весь диапазон допустимых отклонений. Вверх! А нижним отклонением он воспринимал линию 2 гр 40 мин. Если бы пилот точно следовал требованиям диспетчера, то над торцом ВПП самолёт должен был бы оказаться на 15м выше нормы, что привело бы к перелёту от нормальной точки касания на триста метров. В Смоленске Северном полоса имела длину 2500м, а пробег у Ту-154М 2200м. То есть, возможно был бы выкат, но вряд ли это было бы катастрофично, на другой стороне за полосой поверхность ровная, да и торможение практически завершено.
После 4-го разворота приходит новая информация от экипажа Як-40:
10:37:02,8 044 Арэк, теперь видно 200.
Капитан Протасюк не докладывает и никак не реагирует на сообщение. «КВС находился в непростой психологической ситуации. С одной стороны он отчётливо понимал, что посадка в таких условиях небезопасна (о чём свидетельствует его первоначальное решение об уходе на второй круг с высоты 100м), с другой стороны существовала сильная мотивация на выполнение посадки именно на данном аэродроме. Такая ситуация, говоря языком авиационной психологии, называется «сшибкой мотивов». В подобном состоянии сужается поле внимания, и возрастает риск принятия неадекватных решений» Окончательный отчёт МАК… [2]
Перед самым входом в глиссаду давление на КВС продолжается:
10:38:02,2 А Он взбесится, если еще… (нрзб).
Есть правда предположение, что это штурман по глупости подогрел обстановку. Но командир от напряжения уже близок к потере адекватности. Сличение записей параметрического регистратора и транскрипции переговоров по УКВ, показывают, например, что на требование:
10:40:32,4 Д Фары включите.
10:40:34,8 КВС Включены.
Но регистратор только в этот момент фиксирует их включение, хотя ещё за минуту до этого, при чтении контрольной карты, он считал, что они включены
10:39:22,2 КВС Включены и выпущены.
Вот кто-то из читателей упрекал меня, что я зря говорил о слётанности. А это конкретное проявление её отсутствия. Если один член экипажа совершает ошибку, другой должен её заметить и подсказать. Но экипаж командиру никак не помогал. И командир ситуацию усугубляет – берёт на себя больше функций, чем следует. Например, он не распределил обязанности на посадке между собой и вторым пилотом, не подал положенную команду «Пилотирование слева, контроль, связь справа».
Итак, глиссада. С этого момента поподробнее.
Согласно схеме захода на аэродроме Смоленск-Северный точка входа в глиссаду находится на высоте 500м на расстоянии 10,41 км от торца ВПП. Это почти стандартные значения для наших аэродромов. Для контроля положения самолёта относительно глиссады (выше-ниже) есть простое правило, родившееся ещё во времена Чкалова. Правильная высота на глиссаде численно в 20 раз меньше дальности до торца. Имея на борту GPS систему KLN-89B, знать дальность до торца было нетрудно. Да и диспетчер даёт отсчёты. Но высоту нужно было контролировать по давлению аэродрома барометрическим а не радиовысотомером. Сравнивать высоту по удалению и фактическую задача штурмана. А ему, очевидно, опыта не хватило. А на доклад:10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?
Командир не реагирует. Ещё одно свидетельство перегруженности.
Польский-101 проскакивает вход в ТВГ, хотя своевременно получает информацию от диспетчера:
10:39:10,6 Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду.
КВС не отвечает на это диспетчеру. Он занят. В этот момент штурман читает «молитву» «Перед началом снижения по глиссаде». Одновременно Бласик начинает объяснять кому-то «Механизация крыла предназначена…», то есть в кабине как минимум двое посторонних. Эта неразбериха приводит к тому, что точка входа в глиссаду пропущена и только через 1 км самолёт начинает снижение. С горизонтальной скорости 300 км/ч вместо 265 км/ч.
Про то, что экипаж предполагал наличие курсо-глиссадной системы, как считают некоторые комментаторы, фантазировать не нужно:
10:30:15,1 ШТ ILS у нас, к сожалению, нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/ 640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги.
Во время предыдущего рейса в Смоленск стояла прекрасная погода. Самолёт вёл тогда командир эскадрильи 36 авиаполка. Протасюк был вторым пилотом. Никакой мобильной КГС на аэродроме не развёртывалось, посадка была осуществлена в штурвальном (грубо говоря ручном) режиме. На этот раз при очень плохой погоде КВС решил садиться на автопилоте и с включенным автоматом тяги (автомобильная аналогия – круиз-контроль). По неточным системам посадки так не положено.
Но заход не был и не мог быть стабилизированным. Проскочив точку входа в глиссаду, КВС был вынужден «догонять» её. Для этого ему пришлось снижаться круче и развить более высокую (до 8-9м/с по расшифровкам) скорость снижения. Одного этого достаточно, чтобы принять решение об уходе на круг. Командиру не сразу удаётся стабилизировать пусть высокую, но постоянную скорость. На удалении от 8-го до 7-го километров, он «зарегулировал» её до нуля. Потом снова увеличил до 7-8.5м/с. Сохраняя такую вертикальную скорость, на удалении 2.6 км самолёт пересекает сверху линию глиссады («проваливается» под неё) и продолжает быстрое снижение. Но КВС идёт дальше.
На удалении около 5 км и 250 м высоты раздаётся первое предупреждение системы предупреждений об опасностях TAWS.
Итак, на удалении 4км система TAWS начала предупреждать об опасности столкновения с землёй. Эта система вырабатывает не только такие сигналы, но также и ряд других – о невыпущенных или неубранных шасси, закрылках, слишком большой скорости снижения, уходе ниже глиссады, сдвиге ветра и потере скорости. Она использует различные датчики для выработки своих сигналов. В системе имеется база данных по всем аэропортам мира. При наличии аэропорта в базе, она использует высоту от радиовысотомера. Для аэродрома Смоленск Северный никаких данных в её базе не было, так как он не был сертифицирован ИКАО. В таком случае, система считает поверхность вокруг аэродрома ровной и главным источником информации для TAWS становится высотомер, работающий по изменению давления воздуха за бортом – альтиметр или высотомер-анероид. Для того, чтобы он правильно показывал высоту относительно ВПП, в него вводится давление на аэродроме. Теперь он будет измерять высоту относительно ВПП. Такое давление называется QFE и полякам оно было сообщено.
10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
Система TAWS не обременена искусственным интеллектом и вырабатывает свои «аллерты» по достаточно простым алгоритмам – если впереди препятствие, она так и скажет «Obstacle ahead». И ей невдомёк, что пилот собирается и имеет возможность своевременно повернуть. На посадке часто выдаются не ложные, но скажем так – избыточные аллерты. Пилот ведёт самолёт к земле и ясно, что «Terrain ahead». В общем, система ведёт себя как не умеющая водить, но очень активная женщина на правом сиденье вашего автомобиля. Слишком много «Ах!» и «Ох!», хочется это как-то … приостановить.
И кто-то в экипаже PL-101 TAWS и приостановил – нажатием кнопки установки стандартного давления QNH 760мм (1013Гпа) на высотомере ВБЭ-СВС. Кто конкретно, не установлено, обе стороны предположили, что штурман, якобы КВС заметил бы в этом случае скачок показаний. Но все члены экипажа были пристёгнуты ремнями. Штурман вряд ли дотянулся бы до приборов на панели командира. Считается, что командир в это время высматривал землю. Так или иначе, но с этого момента анероидный высотомер ВБЭ-СВС стал показывать высоту на 168м больше, чем она была на самом деле.
Зная о том, что высотомер-анероид даёт неправильные показания, штурман с 300м начинает считывать показания высоты с радиовысотомера. А радиовысотомер измеряет её от рельефа. Это была очередная роковая ошибка в действиях экипажа. По этим показаниям через короткое время они снизились ниже ВПП.
Ещё один признак неслётанности – второй пилот предлагает
10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?
Хотя в четырехчленном экипаже это обязанность штурмана.
Удаление у них чётко индицировалось на экранах FMS, а высота при угле глиссады 2 гр 40 мин должна составлять 20-ю часть от него. Но КВС не отреагировал на это предложение 2П, в результате на глиссаде это не зачитывалось и КВС не имел возможности таким способом контролировать высоту, да и 2П и Шт тоже. Ну хоть кто-нибудь должен же был заметить, что высотомеры живут своей жизнью?
— Высотомер КВС показывал высоту на уровне моря QNH по давлению 760мм (1013гПа)
— Высотомер 2П показывал правильную высоту по давлению аэродрома QFE 745мм
— Радиовысотомер показывал высоту от рельефа
Создавало ли это какую-то угрозу? Думаю, что нет. КВС только для удаления 4 км выдал РЗП квитанцию
10:40:14,6 Д 4 на курсе, глиссаде.
10:40:17,6 КВС На курсе, глиссаде.
На 3 км и 2 км никакой реакции не было. Видимо, где-то с этого времени экипаж начал высматривать землю.Если до удаления 2 км экипаж совершал множество ошибок, то после прохождения этого рубежа ситуация изменилась коренным образом – теперь совершались только ошибки. Ни одного правильного действия, судя по расшифровкам речевого и параметрического регистраторов с борта Ту-154М PLF-101, не обнаруживается. Все они были либо неправильными, либо несвоевременными
Схема полёта по глиссаде PLF-101. Заключительная фаза
Все эти ошибки в значительной степени были связаны с двумя факторами
Проще говоря, Протасюк фактически утратил контроль над ситуацией, упрямо пытаясь выполнить невыполнимое, разглядеть землю, а экипаж никак ему не помогал. Единственная попытка повлиять на командира, подсказать ему, была со стороны второго пилота, выполняющего функцию мониторящего пилота, хотя командир и не указал ему это в явном виде.
Согласно требованиям РЛЭ: Если на ВПР от КВС не поступила команда «САДИМСЯ» или «УХОДИМ», то второй пилот обязан предупредить экипаж «ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ, УХОДИМ» увеличить режим двигателей до взлётного, взять штурвал «на себя», для вывода самолёта из снижения. Есть такой принцип в авиации, что второй пилот контролирует действия КВС, и если на высоте принятия решения – ВПР, от командира решения не поступает, то 2П берёт инициативу на себя. Требование такое и принцип такой есть, но на самом-то деле единства мнений среди пилотов о том, как это должно выглядеть нет. Кому интересно, может почитать, например, эту дискуссию профессионалов и очень интересную статью на Дзене На советских самолётах кнопки приоритета нет, и в литературе описывается немало случаев борьбы первого и второго за управление. И случаев внезапного «зависания» КВС тоже немало.
Протянув в нерешительности 5с, пилоты вдруг увидели землю и рванули штурвалы к животу. Можно отключить автопилот пересиливанием, преодолеть сопротивление сервомоторов, приложив усилие 10-15кг. Это и было сделано. Но поздно.
Здесь ещё один момент. Медико-трассологическая экспертиза, [2] с 100, утверждает, что повреждения кистей обоих пилотов, свидетельствуют о соскальзывании их рук с рожков штурвала. Это нехарактерно для такой стрессовой ситуации и говорит об их дезориентации в эти последние доли секунд. По опыту расследований пилот в таких ситуациях зажимает штурвал так, что вырвать его можно только с серьёзными повреждениями ладоней. Этого не обнаружено. Ноги с педалей у них тоже слетели с началом «бочки», но все, кроме Бласика, были пристёгнуты и даже в перевёрнутом положении оба пилота пытались дотянуться до педалей. А маршала покидало по кабине. На момент удара он уже получил травмы и был на потолке.
Двигатели выведены на «Малый газ»
К этому моменту, вновь ожившая TAWS уже десять секунд взывает PULL UP! Она прокричала в общей сложности 18 раз! Кто сказал, что слабаки в экипаже? Стальные нервы у ребят!
Срабатывает сигнализация опасной высоты 60м по радиовысотомеру.
Но никаких действий пилотов не следует. И даже команда РЗП
10:40:53,4 Д Горизонт 101!
Остаётся без внимания.
Крайняя возможность избежать катастрофы упущена. Теперь нужно пытаться хотя бы минимизировать последствия. Но экипаж в ступоре.
Судя по высоте и метеоусловиям, пассажиры уже видели землю и понимали, что конец приближается. 11 секунд ужаса.
Хороший экранный эффект у Ту-154 благодаря нижнему расположению крыла, чуть-чуть поддержал самолёт, он начал было медленно набирать высоту, но склон оврага поднимался быстрее.
Следующие деревья через 150-200м PL-101 режет на высоте 4м без последствий для конструкции По срезу деревьев видно, как самолёт набирал высоту. На пару бы секунд раньше начали пилоты вывод, да не тянули бы штурвалы до сваливания!
И вот появляется та самая берёза с диаметром ствола более 40см. Pancerna brzoza – бронированная берёза, как назвали её польские СМИ.Берёза отрубила почти 6м левого крыла. Разорвана была гидросистема, управляющая механизацией.
Отделился фрагмент крыла сразу или после перерубания линии электропередачи, похоже никем не анализировалось, но упал на землю он через 120 м сразу за ЛЭП. После потери фрагмента рыла самолёт начал резко крениться на левое крыло и изменил курс на 20 градусов влево.