Что ходит по рельсам трамвай или троллейбус
Разница между трамваем и троллейбусом
И трамвай, и троллейбус – виды пассажирского транспорта, приводимые в движение с помощью электричества. Однако они обладают разными возможностями и техническими характеристиками.
Определение
Трамвай – общественный вид транспорта, функционирующий с помощью рельсов и электротяги.
Трамвай
Троллейбус – транспортное средство с электрическим приводом, совмещающее в себе возможности автобуса и трамвая.
Троллейбус к содержанию ↑
Сравнение
Итак, трамвай имеет много общего с поездом. Это касается и внешнего вида в целом, и металлических колес, и способа передвижения – по рельсам. Троллейбус же сродни автобусу: та же форма кузова, те же резиновые шины, то же используемое для перемещения дорожное полотно.
Отличие трамвая от троллейбуса проявляется также в самом движении. То, что путь трамвая пролегает по рельсам, лишает такой транспорт возможности маневрировать, а кривые, по которым он проходит, имеют больший радиус. С другой стороны, управлять трамваем сравнительно несложно.
Для троллейбуса вполне реально объезжать встречающиеся на пути препятствия, к примеру стоящие впереди машины. Радиус линий передвижения троллейбуса может быть меньше, чем у трамвайного вагона. Вдобавок ко всему резина на колесах этого транспортного средства обеспечивает лучшее сцепление с дорожной поверхностью, что позволяет более успешно преодолевать трассу с уклоном вверх.
Расположенные на крыше обоих видов транспорта токоприемники также отличаются своей формой: у трамвая они ромбовидные, у троллейбуса – прямые. Троллейбус использует для движения два провода с разными полюсами. У трамвая роль второго провода играют рельсы. Заземление, которое обеспечивается при этом, делает трамвай более электробезопасным средством передвижения.
Рассмотрим, в чем разница между трамваем и троллейбусом, если сравнить их вместимость. Трамвай в данном плане обладает лучшими возможностями, особенно если учесть, что при необходимости количество его вагонов можно увеличивать. Часовая загрузка линии «классического» трамвая в два раза больше, чем тот же показатель у троллейбуса.
Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт
Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.
В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.
Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.
На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.
Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.
Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.
Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.
У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).
Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.
Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.
Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.
Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.
Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.
Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.
Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.
В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.
Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.
Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.
Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа» ) находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.
Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.
Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.
Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.
Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.
Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.
Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.
На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.
Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.
Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).
Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).
Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.
В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.
Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!
Чем троллейбус отличается от трамвая?
Троллейбус очень похож на автобус только с рогами (по русски говоря) для подачи тока. Они движутся за счет электрического тока, который подается через эти рога по направляющим. В свою очередь направляющие проложены по определенному маршруту.
Если нет электричества троллейбусы могут ездить сложив «рога».
Трамвай ездит исключительно по рельсам, это наземный вид транспорта. Так же движется от электричества. На верху у него вместо рогов ромбик или его производная.
Самое основное отличие троллейбус ездит по обычной дороге, а трамвай только по рельсам. А так питаются оба от электричества.
Трамвай наиболее старый вид транспорта.
Помню, что в детстве я очень долго не мог запомнить, чем же отличаются троллейбус и трамвай.
В результате, когда стал немного разбираться, запомнил эти транспортные средства для себя по одному признаку.
В названии троллейбуса есть слово «бус», которое с английского языка переводится, как автобус. Поэтому я запомнил, что троллейбус, как и автобус, едет на обычных колесах по обычной проезжей части и только своими рогами присоединяется к электропроводам.
А трамвай всегда едет по путям, как поезд, и колеса у него металлические.
Таким образом, часть слова «бус» в слове «троллейбус» помогла мне запомнить отличия этих видов общественного транспорта.
Очень хороший и своевременный вопрос. Например в нашем городе хозяин города еще в 20000 году уничтожил трамваи, да и троллейбусов почти не осталось. Так что наша молодежь понятия не имеет чем отличается трамвай от троллейбуса. А я вот еще помню. Главное, что троллейбус на колесах с шинами и электричество принимает по двум каналам. А вот трамвай «привязан» к рельсам и у него железные колеса.
И троллейбус, и трамвай, являются видами пассажирского транспортного средства, которые приводится в движение с помощью электрического тока. Только у троллейбуса есть пневматические шины, а питание передаётся, через две штанги установленные на крыше. А трамвай движется по рельсам, а запитывается через рельсы и специальную дугу на крыше вагона.
Только есть ещё несколько признаков отличия трамвая от троллейбуса.
Трамвай и тролейбус действительно имеют различия, а именно:
Трамвай больше похож на поезд.А троллейбус больше похож на автобус.
Трамвай очень по виду похож на автобус, только на крыше у него так называемые рога, за счет которых он и ездить, то есть питается энергией. Троллейбус больше похож на электричку так же ездит по рельсам, только уже не по пригороду или в метро, а по городским улицам.
Вообще не опаздываю. На рейсовые поезда прихожу загодя, а на общественный транспорт (трамвай, троллейбус, автобус) как опоздаешь? Они же ходят с интервалом в 5-10 минут. К тому же, я очень редко ими пользуюсь, предпочитаю ходить пешком.
Даже школьникам дают замечание и учат их снимать рюкзаки в таком случае, а к взрослому просто некоторые видимо боятся обратиться и терпят такое » Рюкзачное хамство».
Логично рядом не стоять в общественном транспорте рядом с любителем своего » Рюкзака «, дать замечание разумеется можно, только вот вряд ли подействует. Сразу начнется истерика на тему
На снимке билеты «Мосгортранса» образца 2012-2013 годов. Их внешний вид практически не менялся с 2008 года. Чего не скажешь о стоимости.
Сегодня в моем блоге проходит день троллейбуса. В Москве троллейбус существует уже много десятков лет, но из-за плохого управления инфраструктурой сейчас он находится в упадке. На самом деле, троллейбус — очень современный вид транспорта. Сегодня будет еще много постов про троллейбус, после которых вы его полюбите. Ниже я привожу пост Каца, где рассказывается о месте разных видов транспорта в городе.Также не забывайте участвовать в конкурсе постов про троллейбус.
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.
Давайте попробуем разобраться, какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях они должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.
Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?
Ну если глобально, то очевидны два основных направления:
О том, почему они конкурирующие и как друг на друга влияют, я уже писал. Задача городских властей, как мы помним, — стимулировать перемещение на общественном транспорте и дестимулировать перемещение на автомобиле. В этой части всё относительно просто. Но давайте теперь взглянем на разные типы общественного транспорта.
*ROW – Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.
Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Чтобы слишком не усложнять, ниже опишем в общем плане плюсы и минусы видов транспорта.
Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.
Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):
Основные плюсы троллейбуса действуют на пассажиров и жителей окрестных районов, а основные минусы — на эксплуатирующую компанию. Поэтому компании и городские администрации со слабым общественным контролем для облегчения себе работы стараются заменять троллейбусы автобусами.
Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):
Скоростной трамвай ( LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):
Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек ):
Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов
Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.
У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.
Вот примерно так это выглядит на картинке:
*LRT – light rail transit, скоростной трамвай*BRT – bus rapid transit, скоростной автобус
Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр
Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками
Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.
Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.
Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги — почти всё готово же.
А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое
И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы
То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.
Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города — это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.
Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами
Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить — всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.
То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.
Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом — это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы
Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков
Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.
К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).
На графике эта ошибка выглядит так:
Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа — скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.
Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы
Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.
Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.
В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.
Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.
Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».
Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу 🙂
Если вам интересно ещё более научное изложение, то посмотрите страницу 100 в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» Вукана Вучика. А если даже ещё более научное, то главу 2 в книге «Urban Transport system and technology».
Вы можете помочь «Городским проектам» сохранить такой важный для Москвы вид транспорта, как троллейбус: