что относится к деталям передач

Типовые детали передач движения

В передачах движения исполнительным органам в металлорежущих станках участвуют детали (звенья), имеющие различные назначения. К ним относятся: валы, оси, зубчатые колеса, шкивы, ходовые винты, гайки, червяки, рейки.

Валы и оси. Оси представляют собой круглые стержни и служат для поддержания вращающихся вместе с ними или на них различных деталей машин.

В отличие от осей валы предназначены для передачи крутящих моментов и поддержания вращающихся вместе с ними деталей. Они воспринимают от деталей передач нагрузки и работают одновременно на изгиб и кручение.

Участки валов и осей, которыми они опираются на подшипники, называются цапфами (при восприятии радиальных нагрузок) или пятами (при восприятии осевых нагрузок).

Установка деталей на вал может быть свободной (в круговом направлении), неподвижной и подвижной вдоль оси. Неподвижное закрепление деталей на валу осуществляется при помощи шпонок, устанавливаемых в пазах вала и детали: призматических (рис. 90, а), клиновых (рис. 90, б) и сегментных (рис. 90, б).

Для изменения осевого положения деталей во время работы их устанавливают на вал с направляющей шпонкой 1 (рис. 90, г), длина которой зависит от величины перемещения детали. Для этих же целей служат шлицевые валы. На наружной поверхности они имеют выступы 1 (рис. 90, д) или шлицы прямоугольной, треугольной или криволинейной формы, выполненные как одно целое с валом. Шлицами передается вращение деталям и при необходимости осуществляется их продольное перемещение вдоль оси вала. Шлицевые соединения деталей с валом лучше центрируют детали, обеспечивают высокую точность и надежность соединения и способны передавать значительно большие усилия по сравнению со шпоночными соединениями.

Зубчатые колеса. Они широко применяются во всех металлорежущих станках для передачи вращательного движения. Такие колеса представляют собой диски с нарезанными на наружной, реже внутренней поверхностях зубьями. Первые используются для передач с внешним зацеплением, вторые — с внутренним, Боковые поверхности каждого зуба выполнены по кривой, называемой эвольвентой. Это обеспечивает постоянный контакт и плавное перекатывание зубьев сцепляющихся колес.

В зависимости от исходной формы поверхности, на которой нарезаются зубья, различают цилиндрические (рис. 91, а, б, в), конические (рис. 91, г) и червячные зубчатые колеса (рис. 91, д). По направлению зубьев они подразделяются на прямозубые (рис. 91, а, г), косозубые (рис. 91, б) и винтовые (рис. 91, в, д).

Цилиндрические прямозубые колеса преимущественно применяются для передачи вращательного движения между параллельными валами и обязательно для колес, имеющих осевое перемещения вдоль вала (например, в механизмах переключения частоты вращения шпинделя или минутных подач стола).

Зубчатые колеса с косыми и винтовыми зубьями обеспечивают бесшумность и плавность передачи. Их используют для постоянных зубчатых передач. Конические колеса находят применение в передачах, когда оси валов пересекаются, как правило, под прямым углом. Несколько цилиндрических колес, соединенных между собой общей втулкой или изготовленные как одно целое из одной заготовки, носят название блока. Их используют во фрезерных станках для переключения частоты вращения шпинделя или изменения минутных подач.

Червячные колеса имеют винтовые зубья, нарезанные на вогнутой поверхности в соответствии с профилем и размерами соединяемого с ним червяка. Угол наклона зубьев зависит от угла подъема винтовой канавки червяка. Червяк 1 (см. рис. 91, (3) представляет собой винт небольшой длины с модульной резьбой трапецеидального профиля (угол 40°) и с шагом, равным шагу зубьев соединяемого с ним червячного колеса.

Ходовые винты и гайки. Они относятся к основным деталям винтовых передач и используются во фрезерных станках для подъема и перемещения стола во всех предусмотренных направлениях.

По конструкции ходовой винт представляет собой цилиндрический стержень значительной длины с нарезанной резьбой трапецеидального профиля (угол 30°). Основной характеристикой, определяющей скорость передачи движения ходовыми винтами, является шаг резьбы.

Гайки, применяемые в фрезерных станках для винтовых передач, бывают дельные и регулируемые.

Цельная гайка 2 (рис. 92, а) получает поступательное движение от винта 3. Выступ гайки, связанный с деталью 1, сообщает ей это движение. Цельные гайки в фрезерных станках используются для перемещения стола в поперечном и вертикальном направлениях.

Регулируемые гайки служат для перемещения стола в продольном направлении при фрезеровании по подаче. Как известно, для обработки этим методом необходимо, чтобы в паре винт — гайка привода стола не было зазора. Поэтому, кроме основной цельной гайки, применяется регулируемая (рис. 92, б), состоящая из гайки-шестерни 1, связанной с винтом 2 и червяком 3. Для устранения зазора между боковыми сторонами профиля резьбы винтовой передачи необходимо повернуть вал-червяк. При этом гайка-шестерня также повернется и выберет зазор между винтом продольной подачи 2 основной и регулируемой гайки с каждой из сторон профиля резьбы.

На рис. 92, в показана другая конструкция регулируемой гайки, состоящей из двух полугаек 3 и 4, на наружной поверхности которых нарезаны зубья, соединенные с рейками б и 3. В свою очередь рейки связаны между собой зубчатым колесом 7. Каждая из полугаек опирается на упорные подшипники 2 и 5 и может свободно поворачиваться в отверстии кронштейна 9.

Во время фрезерования по подаче усилие на винте 1 направлено в сторону, противоположную движению стола. Оно вызывает трение в витках той полугайки, которая при этом прижимается к кронштейну. За счет усилия трения полугайка поворачивается вместе с винтом на некоторый угол. Через реечную передачу такой же поворот делает вторая полугайка, но в обратном направлении. Таким образом, обе полугайки, навинчиваясь на винт и упираясь буртами в подпятники, как бы растягивают винт между гайками, выбирая зазор между боковыми сторонами профиля резьбы винта продольной подачи и каждой полугайкой.

Рейка 2 (рис. 93) — одна из деталей передач, преобразующих вид движения. На ней нарезаны зубья трапецеидальной формы с углом профиля 40° и шагом, равным шагу сцепляемого с ней зубчатого колеса 1. С помощью реек осуществляется продольное перемещение вилок с блоками зубчатых колес для изменения частоты вращения шпинделя и минутных подач стола, а также перемещение хобота и гильзы шпинделя фрезерных станков.

Источник

Передачи, их виды: фрикционные, ременные, цепные, зубчатые, червячные

материал предоставил СИДОРОВ Александр Владимирович

Механическая передача – механизм, превращающий кинематические и энергетические параметры двигателя в необходимые параметры движения рабочих органов машин и предназначенный для согласования режима работы двигателя с режимом работы исполнительных органов. [1]

Типы механических передач:

В зависимости от соотношения параметров входного и выходного валов передачи разделяют на:

Зубчатая передача – это механизм или часть механизма механической передачи, в состав которого входят зубчатые колёса. При этом усилие от одного элемента к другому передаётся с помощью зубьев. [2]

Зубчатые передачи предназначены для:

Зубчатое колесо передачи с меньшим числом зубьев называется шестернёй, второе колесо с большим числом зубьев называется колесом.

Зубчатые передачи классифицируют по расположению валов:

Цилиндрические зубчатые передачи (рисунок 1) бывают с внешним и внутренним зацеплением. В зависимости от угла наклона зубьев выполняют прямозубые и косозубые колёса. С увеличением угла повышается прочность косозубых передач (за счёт наклона увеличивается площадь контакта зубьев, уменьшаются габариты передачи). Однако в косозубых передачах появляется дополнительная осевая сила, направленная вдоль оси вала и создающая дополнительную нагрузку на опоры. Для уменьшения этой силы угол наклона ограничивают 8-20°. Этот недостаток исключён в шевронной передаче.

Рисунок 1 – Основные виды цилиндрических зубчатых передач

Конические зубчатые передачи (рисунок 2) применяют в тех случаях, когда оси валов пересекаются под некоторым углом, чаще всего 90°. Конические передачи более сложны в изготовлении и монтаже, чем цилиндрические. Нагрузочная способность конической прямозубой передачи составляет приблизительно 85% цилиндрической. Для повышения нагрузочной способности конических колёс применяют колёса с непрямыми (тангенциальными, круговыми) зубьями.

Рисунок 2 – Конические зубчатые передачи

Достоинства зубчатых передач:

Недостатки зубчатых передач:

Червячные передачи (рисунок 3) применяют для передачи движения между перекрещивающимися осями, угол между которыми, как правило, составляет 90°. Движение в червячных передачах передается по принципу винтовой пары.

Рисунок 3 – Червячная передача

В отличие от большинства разновидностей зубчатых в червячной передаче окружные скорости на червяке и на колесе не совпадают. Они направлены под углом и отличаются по значению. При относительном движении начальные цилиндры скользят. Большое скольжение является причиной низкого КПД, повышенного износа и заедания. Для снижения износа применяют специальные антифрикционные пары материалов: червяк – сталь, венец червячного колеса – бронза (реже – латунь, чугун).

Достоинства червячных передач:

Недостатки червячных передач:

Для передачи движения между сравнительно далеко расположенными друг от друга валами применяют механизмы, в которых усилие от ведущего звена к ведомому передаётся с помощью гибких звеньев. В качестве гибких звеньев применяются: ремни, шнуры, канаты разных профилей, провода, стальную ленту, цепи различных конструкций.

Передачи с гибкими звеньями могут обеспечивать постоянное и переменное передаточное отношения со ступенчатым или плавным изменением его величины.

Для сохранности постоянства натяжения гибких звеньев в механизмах применяются натяжные устройства: ролики, пружины, противовесы и т.п.

Различают следующие разновидности передач с гибкими звеньями:

Ременная передача (рисунок 4) состоит из двух шкивов, закреплённых на валах, и ремня, охватывающего эти шкивы. Нагрузки передается за счёт сил трения, возникающих между шкивами и ремнём вследствие натяжения последнего.

В зависимости от формы поперечного перереза ремня различают передачи:

Рисунок 4 – Ременная передача

Наибольшие преимущества наблюдаются в передачах с зубчатыми (поликлиновыми) ремнями.

Достоинства ременных передач:

Недостатки ременных передач:

Цепная передача (рисунок 5) основана на принципе зацепления цепи и звёздочек. Цепная передача состоит из:

Рисунок 5 – Цепные передачи: а) с роликовой цепью; б) с зубчатой пластинчатой цепью

Область применения цепных передач:

По типу применяемых цепей бывают:

Достоинства цепных передач (по сравнению с ременной передачей):

Недостатки цепных передач связаны с тем, что звенья располагаются на звёздочке не по окружности, а по многоугольнику, что влечёт:

Фрикционная передача – кинематическая пара, использующая силу трения для передачи механической энергии (рисунок 6). [3]

Рисунок 6 – Фрикционные передачи

Трение между элементами может быть сухое, граничное, жидкостное. Жидкостное трение наиболее предпочтительно, так как значительно увеличивает долговечность фрикционной передачи.

Фрикционные передачи делятся:

Источник

Детали передач.

Оси могут быть вращающимися или невращающимися, служат для поддержания вращающихся деталей; они воспринимают нагрузку от расположенных на них деталей и работают на изгиб. Оси бывают прямые или переменного сечения.

Валы в основном служат для передачи моментов; они бывают прямыми, коленчатыми и гибкими.

Подшипники — опоры, относительно которой вращаются оси и валы. Они воспринимают и передают на раму, корпус или станину опорные реакции.

Подшипники каченияделятся

1)по форме тела на: шариковые (применяются в передачах с малыми и средними нагрузками), роликовые (применяются в передачах со значительными нагрузками), игольчатые.

2) по количеству рядов тел вращения – одно- и двухрядными;

3)по направлению действия воспринимаемой нагрузки – на радиальные, радиальные и радиально-упорные.

Преимущество подшипников качения: значительно меньший коэффициент трения, просты в монтаже и обслуживании, расходуют меньшее количество смазки, низкая стоимость и малые габариты в осевом направлении. Недостатки: значительные размеры в радиальном направлении, невозможность разъема в осевой плоскости и плохое восприятие ударных нагрузок. Номинальный размер, определяющий подшипник – диаметр отверстия внутреннего кольца.

Цапфа – часть оси или вала, которыми они непосредственно опираются на опору. Цапфа, воспринимающая осевую нагрузку – пята.

Муфта – устройство, предназначенное для соединения валов между собой и передающее крутящие моменты от одного вала к другому. Классифицируются на: 1) постоянные (неуправляемые) – осуществляют постоянные соединения (глухие, компенсирующие, втулочные, втулочно-пальцевые, плавающие, шарнирные и др.); 2) сцепные (управляемые) – позволяют в процессе работы машины разъединять соединяемые детали (кулачковые, зубчатые, фрикционные, гидравлические и др.).

Источник

Детали передач

Любая машина состоит из деталей.

Деталь – часть машины, которую изготовляют без сборочных операций.

Несколько деталей, собранных в одно целое, образуют сборочную единицу или узел.

Среди множества разнообразных деталей и узлов можно выделить такие, которые применяют в разных машинах:

Эти детали (узлы) называют деталями (узлами) общемашиностроительного применения.

Другие детали – поршни, гребные винты, лопатки турбин и др. – применяют только в одном или нескольких типах машин.

Детали и узлы общемашиностроительного применения изготовляют ежегодно в больших количествах (в одном легковом автомобиле более пяти тысяч типодеталей, более тридцати подшипников), поэтому знание основных методов расчета, правил и норм проектирования, подтвержденных статистикой эксплуатации, очень важно для конструкторской подготовки.

В любом механизме, приборе и машине часть деталей в процессе работы должна перемещаться относительно друг друга. Характер движения, степень подвижности соединения и его точность зависят от вида и назначения соединения.

Вращательное движение деталей машин является самым распространенным, так как:

Детали вращательного движения подразделяются на:

Оси служат для поддержания вращающихся на них или вместе с ними различных деталей машин (например, передняя ось велосипеда и ось железнодорожного вагона).

Валы не только поддерживают детали, вращающиеся вместе с ними, но и передают движение при помощи этих деталей другим деталям. Например: вал привода коробки скоростей токарного станка, несущий на себе шестерни, передает с их помощью вращение мотора шпинделю. Валы, как и оси, могут быть сплошными или полыми.

Та часть вала, которая опирается на опору, когда нагру­зка направлена перпендикулярно его оси, называется цап­фой, а та часть вала, которой он опирается на опору, когда нагрузка направлена вдоль его оси, называется пятой.

Опоры валов и осей, в которых помещаются цапфы, назы­ваются подшипниками, а те, в которых располагаются пяты, называются подпятниками.

Детали, при помощи которых соединяют концы разных валов, называются муфтами.

Цапфы.

Если цапфа расположена на конце ва­ла, ее называют концевой, если посредине— назы­вают шейкой. Цилиндрическая поверхность цапфы и ее торцовая, прилегающая к опоре поверхность должны быть очень тщательно отшлифованы. Переход от поверхности вала к поверхности цапфы должен быть плавным, тщательно закругленным. Прямой или острый угол в месте перехода значительно ослабит прочность вала.

Пяты — это те части вала, которыми он опи­рается на подпятники.

В кольцевой пяте выточку можно исполь­зовать для подвода масла. Шаровая пята применяется в тех случаях, когда она должна допускать отклонение вала на некоторый угол. Вставная пята при повреждении ее рабочей поверхности может быть заменена новой без замены всего вала.

Подпятники.

Подпятники служат опорами для валов, препятствуя их смещению от усилий, действующих вдоль оси. Поверхность подпятника скольжения должна соответствовать форме поверхности пяты.

В тех случаях, когда осевое давление невелико, например вдоль оси шпинделя токарного станка по дереву, вместо подпятников можно надевать на вал установочные буртики или кольца. Установочный буртик надевают в горячем состоянии, а установочные стопорные кольца являются съемными. Кольцо устанавливают на валу в нужном месте во время пред­варительной сборки и сверлят установленные в нем перпендикулярно оси кольца так, чтобы сверло прошло насквозь через кольцо и на несколько миллиметров вошло в тело вала. Оси отверстий должны быть расположены под углом в 90—135° друг к другу. После сверления кольцо снимают, в отверстиях нарезают резьбу, очень аккуратно зачищают заусенцы и прилегающую сторону кольца. Затем производят окончательную сборку, закрепляя кольцо стопорными винтами. Удерживающий конец винта должен иметь ту же форму, что и отверстие под него в теле вала. Головки винтов обязательно должны быть для без­опасности утоплены в теле кольца.

Муфты.

Муфты являются соединительными устройствами для валов, концы которых подходят друг к другу вплотную или на очень близкое расстояние. Обычно валы расположены на одной оси или под углом, а их концы выполнены так, чтобы они могли передавать вращение от одного вала к другому.

Муфты применяются для составления длинных валов, для включения одной из частей вала, для соединения валов с частями приводных механизмов — шкивами ременной пере­дачи, зубчатыми колесами и прочее. По условиям работы муфты разделяют на неразъемные и разъемные. При помощи первых сцепление и расцепление валов может быть произве­дено только при остановке движения (вращения) и разборке самих муфт. При помощи разъемных муфт сцепление и рас­цепление валов производится без разборки муфт, на ходу передачи. Такой, например, является фрикционная муфта включения коробки скоростей токарного станка.

Подшипники.

Подшипники поддержи­вают валы при радиальной нагрузке, то есть когда нагрузка направлена перпен­дикулярно оси вращения. Примером являются подшипники, в которых вращается шпиндель токарного станка. Они восприни­мают вес самого шпинделя, насаженных на него деталей, вес патрона и других приспособлений.

Подшипники и подпятники в зависимости от воз­никающего в них рода трения разделяются на:

В первых цапфы осей и валов помещаются в неподвижных вкладышах и при своем вращении скользят относительно их. Во вторых цапфы и пяты осей и валов опираются на специальные тела вращения — шарики или ролики и при своем вращении катятся по ним.

У подшипников и подпятников скольжения корпус обыч­но изготовляют из чугуна, он бывает целым или разъем­ным. Его верхняя часть называется крышкой, нижняя — подушкой. В корпус вставляют вкладыши из антифрикцион­ных материалов или из пластмасс. Вкладыши необходимо закреплять, чтобы они не имели осевого перемещения и не вращались.

Смазку вкладыша производят мазями, например, таво­том (если в цапфе большое давление, сильный нагрев и работа идет с перерывами), и маслами (во всех остальных случаях). Для смазки в стенке вкладыша делают отверстие, перпендикулярное его оси, а от него вдоль отверстия вкладыша прорубают спиральные канавки, не доводя их до торцов (боковых поверхностей) вкладыша, чтобы масло не вытекало. Для смазки мазями в теле подшипника (подпятника) сверлят отверстие, в котором нарезают резьбу и ввертывают масленку. В масленку набивают мазь, которую выдавливают к смазываемым поверхностям периодически: масленкой Штауфера с крышкой на резьбе или непрерывно — из тавотницы с пружинной крышкой.

Смазку вкладыша маслом можно производить и по-другому:

Подшипники качения являются одним из наиболее массовых видов изделий, из­готовляемых и применяемых в машиностроении. В подшипниках качения вращаются шпинели станков, валы электромоторов, валы авиационных и автомобильных двигателей, на них катятся велосипеды и автомобили и т. д.

Подшипники качения не рассчитывают, а подбирают по ГОСТу в зависимости от:

Все подшипники качения подразделяются на шариковые и роликовые. Те и другие в основном делятся на:

Все подшипники качения — неразъем­ные. Их устанавливают на концах вала. Роликовые под­шипники применяют для очень больших нагрузок.

Обычно подшипник качения состоит из колец, между которыми помещаются шарики или ролики, самих шариков или роликов и сепаратора, который их разделяет и удержи­вает на одинаковом расстоянии друг от друга. Одно из ко­лец запрессовывается в охватывающую деталь (например, крышку электромотора или корпус велосипедной втулки), а другое надевается на охватываемую (например, вал элек­тромотора или ось велосипедного колеса). При вращении охватываемой детали она катится вокруг охватывающей детали на шариках или роликах подшипника. В этом и со­стоит, как говорится, «весь фокус».

Шариковые подшипники бывают одно — и двухрядные. Вторые допускают небольшое отклонение оси вала от оси вращения.

В качестве смазки для подшипников качения, вращаю­щихся с небольшим числом оборотов (например, в металло­режущих и деревообрабатывающих станках и электромото­рах), служат тавот и другие густые смазки. На производстве такую смазку меняют примерно через 3000 часов работы.

При скоростях в несколько тысяч оборотов в минуту подшипники сильно нагреваются и их подвергают принуди­тельному охлаждению жидким маслом, подаваемым насосом.

Источник

Детали и передачи вращательного движения

В любом механизме, приборе и машине часть деталей в процессе работы должна перемещаться относительно друг друга. Характер движения, степень подвижности соедине­ния и его точность зависят от вида и назначения соедине­ния.

Наиболее распространенным видом движения в технике является вращательное. Вращающиеся детали имеются в любой машине. Движение можно передавать при помощи жесткой или гибкой связи. Так что инженеру постоянно приходится конструировать и изготавливать детали различ­ных передач.

Вращательное движение деталей машин является самым распространенным, так как: 1) его легко сделать непрерыв­ным; 2) при нем легче достигается равномерность хода; 3) его легче всего осуществить; 4) потери на трение при нем меньше, чем при других видах движения; 5) его молено вы­полнить в виде весьма компактной конструкции.

Детали вращательного движения подразделяются на: 1) детали для поддержания и соединения вращающихся ча­стей машин (сюда относятся: цапфы, оси, валы, подшип­ники, муфты, пяты и пр.); 2) собственно передачи: фрикцион­ные, зубчатые, червячные, ременные, цепные, канатные (эти сейчас почти не применяются). Передачи основаны либо на трении вращающихся частей при их непосредственном соприкосновении, либо на нажатии одних твердых частей деталей передачи на другие.

Оси служат для поддержания вращающихся на них или вместе с ними различных деталей машин (например, перед­няя ось велосипеда и ось железнодорожного вагона).

Валы не только поддерживают детали, вращающиеся вместе с ними, но и передают движение при помощи этих деталей другим деталям. Например: вал привода коробки скоростей токарного станка, несущий на себе шестерни, пе­редает с их помощью вращение мотора шпинделю. Валы, как и оси, могут быть сплошными или полыми.

Та часть вала, которая опирается на опору, когда нагру­зка направлена перпендикулярно его оси, называется цап­фой, а та часть вала, которой он опирается на опору, когда нагрузка направлена вдоль его оси, называется пятой.

Опоры валов и осей, в которых помещаются цапфы, назы­ваются подшипниками, а те, в которых располагаются пяты, называются подпятниками.

Детали, при помощи которых соединяют концы разных валов, называются муфтами.

Цапфы. Если цапфа (рис. 53) расположена на конце ва­ла, ее называют концевой (I, IV, V), если посредине— назы­вают шейкой (II—III). Цилиндрическая поверхность цапфы и ее торцовая, прилегающая к опоре поверхность должны быть очень тщательно отшлифованы. Переход от поверхности вала к поверхности цапфы должен быть плавным, тщательно закругленным. Прямой или острый угол в месте перехода значительно ослабит прочность вала.

Пяты (рис. 54) — это те части вала, которыми он опи­рается на подпятники. Пяты бывают плоские (I), кольцевые (II), шаровые (III), вставные (IV) и гребенчатые (для очень больших усилий). В кольцевой пяте выточку можно исполь­зовать для подвода масла. Шаровая пята применяется в тех случаях, когда она должна допускать отклонение вала на некоторый угол. Вставная пята при повреждении ее ра­бочей поверхности может быть заменена новой без замены всего вала.

Подпятники служат опорами для валов, препят­ствуя их смещению от усилий, действующих вдоль оси. По­верхность подпятника скольже­ния должна соответствовать форме поверхности пяты.

В тех случаях, когда осевое давление невелико, например вдоль оси шпинделя токарного станка по дереву, вместо под­пятников можно надевать на вал установочные буртики или коль­ца. Установочный буртик наде­вают в горячем состоянии, а установочные стопорные кольца являются съемными. Кольцо (рис. 55) устанавливают на валу в нужном месте во время пред­варительной сборки И сверлят рис> 55 Установочные в нем перпендикулярно оси кольца.

Вала два отверстия так, чтобы сверло прошло насквозь через кольцо и на несколько миллиметров вошло в те­ло вала. Оси отверстий должны быть расположены под углом в 90—135° друг к другу. После сверления коль­цо снимают, в отверстиях нарезают резьбу, очень акку­ратно зачищают заусенцы и прилегающую сторону коль­ца. Затем производят окончательную сборку, закрепляя кольцо стопорными винтами. Удерживающий конец винта должен иметь ту же форму, что и отверстие под него в теле вала. Головки винтов обязательно должны быть для без­опасности утоплены в теле кольца.

Муфты являются соединительными устройствами для валов, концы которых подходят друг к другу вплотную или на очень близкое расстояние. Обычно валы расположены на одной оси или под углом, а их концы выполнены так, чтобы они могли передавать вращение от одного вала к другому.

Муфты применяются для составления длинных валов, для включения одной из частей вала, для соединения валов с частями приводных механизмов — шкивами ременной пере­дачи, зубчатыми колесами и прочее. По условиям работы муфты разделяют на неразъемные и разъемные. При помощи первых сцепление и расцепление валов может быть произве­дено только при остановке движения (вращения) и разборке самих муфт. При помощи разъемных муфт сцепление и рас­цепление валов производится без разборки муфт, на ходу передачи. Такой, например, является фрикционная муфта включения коробки скоростей токарного станка.

Для примера рассмотрим упругую дисковую муфту (рис. 56), с помощью которой соединяют вал двигателя с Ба­лом насоса, кулачковую муфту (рис. 57), применяемую в ко­робках скоростей, и шарнирную муфту (муфту Гука) (рис. 58), которую называют также карданным соединением. С ее помощью соединяют валы, расположенные под углом друг к другу, причем угол изменяется в процессе работы. Карданная муфта передает вращение от двигателя авто­мобиля к его ведущим колесам, от двигателя трактора к различным агрегатам, от коробки подач фрезерного станка к механизму подачи его стола, да и вообще используется в технике весьма широко.

Упругая дисковая муфта (рис. 64) состоит из двух поло­вин, каждая из которых надевается на конец своего вала и соединяется с другой половиной при помощи 6 или 8 бол-

Рис. 56. Упругая дисковая муфта.

Шарнирная муфта Гука (рис. 58) состоит из двух поло­вин — «вилок», насаженных на концы вала с помощью шпонок. Между ними нахо­дится кольцо, соединенное с вилками при помощи болтов.

Источник