Что такое эклипс кросс

Новый Eclipse Cross

Об автомобиле

Еще более дерзкий дизайн

Фирменная система полного привода Super All Wheel Control

Новые современные опции комфорта и безопасности

Две комплектации с атмосферным двигателем 2.0 л

Новый дизайн колесных дисков

Цвета кузова

Белый перламутр [W85]

Красный перламутр [P62]

Серый металлик [U17]

УВЕРЕННОСТЬ В ЛЮБОЙ СИТУАЦИИ

Владелец автомобиля Mitsubishi может чувствовать себя комфортно не только благодаря высокой надежности наших автомобилей, но и благодаря специальной программе помощи на дорогах — Mitsubishi Motors Assistance Package (MAP).

Если Вам необходима помощь в случае ДТП, проблем с топливом, вандализма, внезапной поломки Вашего автомобиля или других сложных ситуаций — просто свяжитесь с нами.

Каталог Новый Eclipse Cross

Спецификации и цены

Drive Your Ambition — Воплощение твоих амбиций. Данный интернет-сайт носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 ГК РФ. Для получения подробной информации обращайтесь в официальные дилерские центры автомобилей MITSUBISHI или по телефону 8-800-200-05-25. © ООО «ММС Рус». 2019. Юридическая информация.

Источник

Mitsubishi Eclipse Cross и я в роли нецелевой аудитории бренда

В прошлом году на российском рынке компания Mitsubishi реализовала почти сорок тысяч новых автомобилей. Безоговорочный лидер продаж марки — Outlander. Его выбрали почти двадцать пять тысяч человек. Ещё почти десять тысяч — Pajero Sport. Почти пять тысяч — ASX. Модели, скажем так, уже достаточно проверенные временем. Но почему же новинка и, пожалуй, самый современный из всех автомобилей марки на нашем рынке, Eclipse Cross, продаётся в гораздо меньших объёмах? При этом, забегу вперёд, мне он понравился намного больше, чем бестселлер Outlander.

Как всегда, спорным будет отношение ко внешности. Мне — нравится. В первую очередь, прямыми линиями и какой-то общей для марки свежестью, что ли. И пойму тех, кто в данном случае точку зрения не разделит.

Сзади, признаю, нравится меньше, хотя и диссонанса с этого ракурса с другими не вызывает.

А вот интерьер оставил противоречивые впечатления. С точки зрения общего впечатления, то оно схоже с тем, что я испытываю при взгляде на автомобиль снаружи. Свежо и нравится.

Практически никаких нет претензий к оснащению. Смысла перечислять особого нет, но если в двух словах, то тут есть всё, что положено современному кроссоверу, ценник на топовые комплектации которого легко преодолевают отметку в два миллиона. К примеру, даже проекционный экран имеется.

Но разбираясь уже в деталях, начинаешь понимать, что свежесть свежестью, а Mitsubishi, похоже, своих клиентов знает хорошо и их ценности тоже. Видимо, поэтому то, что пришлось бы рисовать или проектировать в интерьере заново, но это не оценили бы покупатели, не стали. Такие примеры можно встретить на некоторых кнопках.

Или в мультимедийной системе. Она неплоха в своей скорости работы, но у конкурентов экраны побольше, графика интереснее и разрешение повыше.

Тачпад, как по мне, в автомобилях не лучшее решение. Пользоваться им в движении мне всегда проблематично.

Панель приборов тут традиционная. Экран лишь по центру, никаких электронных шкал. Читается легко и даже без проекционного экрана пользоваться было бы удобно.

Сзади, пожалуй, неплохо, особенно вдвоём и если впереди люди не слишком высокие устроятся. Части дивана можно двигать вперёд и назад.

Кажется, пока всё выглядит неплохо. И очень непонятно, почему же такой разрыв в продажах с Outlander. Покупатели марки мне видятся людьми такими, с некими долгими автомобильными традициями. В том числе, что касается перевозки вещей в машине. И вот тут Eclipse Cross нечего противопоставить брату по концерну. Его объём 341 литр против 477 у Outlander. Как говорится, победа убедительная.

Что касается езды, то снова у меня выходит так, что ездить мне на Eclipse Cross понравилось больше. В первую, очередь, благодаря мотору. Тут полуторалитровый бензиновый двигатель мощностью в 150 сил. С турбонаддувом, само собой. Это мне нравится намного больше атмосферников 2.0 и 2.4 под капотами Outlander. Разгон не пьянит, но он веселее. И картину не портит вариатор, который, по моему глубокому убеждению, для городской среды практически всегда одно из самых комфортных решений.

Управляется Эклипс тоже чуть веселее Аутлендера. Нет, он не стал хоть сколько-нибудь спортивным, но ездить понравилось. Неплохо подвеска справляется со средними неровностями, но чуть жестковата на мелких и подробностей о состоянии микропрофиля дороги передаёт больше, чем хотелось бы.

Перебрав свои ощущения, я, кажется, ответ на вопрос в начале рассказа для себя выяснил. Mitsubishi нынче это марка, к которой приходят с определённым набором требований. Он не завышены, но и на малое покупатели не согласны. Они любят традиционные и проверенные временем решения: атмосферные моторы, просторные салоны и вместительные багажники. Если это есть — готовы мириться с устаревшими кнопками и не самыми продвинутыми мультимедийными системами. В общем, тут я совершенно не целевая аудитория и именно поэтому мне Eclipse Cross и понравился. Симпатичный, на дорогах приметнее большинства соседей по потоку. Вполне удобный в пути и не занимает много места на парковке. И едет веселее. Но очевидно и то, что таких как я гораздо меньше и универсальность машины, которая, скорее всего, будет единственной и на все случаи жизни, важнее. Двадцать пять тысяч проданных Outlander против чуть больше полутора тысяч Eclipse Cross тому хорошее подтверждение.

Источник

Тест-драйв: Вглядываемся в будущее Mitsubishi через Eclipse Cross

В компании Mitsubishi царит оптимистичное настроение. Трёхлетний план Drive for Growth («Стремление к росту») предполагает рост столь же стремительный, сколь быстрым было падение. Чтобы напомнить о былых успехах, японцы обращаются к именам, ласкающим слух любого фаната марки: Eclipse и Evolution. Правда, теперь это Eclipse Cross и e-Evolution — названия двух кроссоверов. Кто-то сочтёт это святотатством, но чего не сделаешь ради благой цели? Она непроста — на 30% увеличить ежегодные продажи, восстановив репутацию после топливного скандала.

Eclipse означает «затмение». Американский офис Mitsubishi даже устроил интернет-трансляцию из Орегона, где машина демонстрировалась на фоне солнечного затмения. Только вот оригинальное купе Eclipse образца 1989 года (см. врезку «История») именовалось в честь британского скакуна-чемпиона XVIII века, а не природного явления. Зато скоростной овал полигона в Окадзаки (350 км от Токио) — ну чисто ипподром. Хотя тест-драйв организован так, что особо не разбежишься.

Это не полноценный тест. Никите Гудкову ещё предстоит подробно изучить машину в Испании. Но покатушки в Японии скромны даже для шапочного знакомства: змейка и несколько кругов по профилированному треку, где бэнкинг можно проходить с педалью в полу. Один из участков полигона имитирует то, что японцы называют плохой дорогой. В большинстве регионов России о таком покрытии можно только мечтать.

Новый полуторалитровый мотор с непосредственным впрыском 4B40 развивает 163 л.с. и неплохие 250 Н•м, но управление тягой недостаточно точное. Акселератор мог бы быть отзывчивее. У полного привода S-AWC мало общего с носившей тот же индекс трансмиссией Эвиков. Момент назад тут передаётся обычной электромагнитной муфтой. Фигурирует и легендарная аббревиатура AYC (Active Yaw Control), это всего лишь название электронного помощника. Межколёсные дифференциалы свободны, а векторизацией тяги заняты тормоза.

Тем не менее на змейке Eclipse ведёт себя лучше, чем ожидаешь. Он охотно принимает манёвр под тягой, хотя назвать управляемость азартной сложно. Японцы позиционируют машину как драйверскую, относиться к этому нужно снисходительно. Повадками Eclipse напоминает Outlander, но переработанное шасси изменилось не в лучшую сторону. Большие крены не способствует агрессивному вождению. Да и на скоростной прямой не забалуешь: держать руль приходится двумя руками, чтобы не уйти с траектории.

Сильной стороной Эклипса можно назвать дизайн передней части и рельеф боковин. Однако планка со светодиодным стоп-сигналом на пятой двери портит обзорность: с учётом небольшой зоны очистки верхнего сектора стекла рассчитывать на салонное зеркало не стоит. Кроме того, неизбежны ассоциации с чудищем Pontiac Aztek — завсегдатаем рейтингов самых уродливых машин. Хотя на Эклипсе «утиный хвост» выглядит интересно.

Интерьер в целом вторичен — вообще, не покидает ощущение, что машину слепили из того, что было. Да и далеко ли это от истины? Закон Парето гласит: 20% усилий дают 80% результата. Конечно, в создание кроссовера Eclipse Cross компания вложилась серьёзно. Но очевидно и то, что Mitsubishi пытается противопоставить конкурентам нечто свежее — при минимуме затрат. Кроссовер не назвать прорывным. Видимо, японцы всё взвесили и вычислили, что не обязательно выкладываться на 150%, чтобы оттолкнуться от дна.

Сможет ли Eclipse затмить и обскакать соперников? Подождём ещё результата нормального теста, но, на первый взгляд, козырем может стать только цена. Её пока не называли. Российский прайс-лист будет опубликован лишь весной. Пусть это не машина будущего, но будущее «Трёх бриллиантов» зависит в том числе и от её успеха. Чем лучше марка будет чувствовать себя в ближайшие годы, тем скорее мы увидим Mitsubishi со словом Evolution в названии — а это в любом случае хороший знак.

Эволюция Эволюшна

Eclipse Cross — это для Mitsubishi день сегодняшний. Не слишком затратный компактный кроссовер на «тележке» Аутлендера и ASX в расчёте на востребованный сегмент. А вот e-Evolution Concept — тоже кроссовер (хотя это ещё не точно), но из будущего. С обязательными к тому времени беспилотными технологиями и вездесущими электромоторами.

Необычный концепт-кар — главный герой токийской выставки, посещение которой я совмещаю с тест-драйвом в Окадзаки. Топ-менеджеры подчёркивают: e-Evo — это лишь визуализация некоторых стратегических идей. Допустим, мы все уже смирились с тем, что время высокофорсированных турбомоторов ушло. Но что с самым-самым полным приводом? Компания Mitsubishi за много лет потратила кучу сил и средств на совершенствование трансмиссий с управляемым вектором тяги. Идеи Каору Савазэ в конце концов воплотились даже в системах Audi и BMW. А для Mitsu это что, потерянная компетенция?

Перед презентацией e-Evolution на Токийском автосалоне представители компании клянутся, что управляемая векторизация тяги живее всех живых. Мол, несмотря на совершенно иную реализацию с тремя электродвигателями (см. иллюстрацию ниже), Эволюция верна принципам доброй железной системы AYC (Active Yaw Control). Заднее внешнее колесо всё так же вращается быстрее в вираже, путь в этом и нет больше заслуги гидравлики и бортового повышающего редуктора.

Вместо прототипов с трансмиссией нового поколения на полигоне нас ждут опытные гибридные Аутлендеры. Например, Outlander Dual Motor AYC — у него, как у Эвика из будущего, по электромотору для каждого из задних колёс. А алгоритм AYC можно деактивировать клавишей в салоне. Увы, доступно только пассажирское кресло. Но даже слева от водителя (автомобиль-то праворульный) хорошо заметна разница в поведении машины в зависимости от режимов работы моторов. Когда они трудятся синхронно, Outlander пытается распрямить траекторию под тягой. С AYC склонность к сносу существенно сокращается, и автомобиль становится нейтральнее.

Выходит, что дух нового Evo способен заметно преобразить даже адаптированное шасси старого образца. Что уж говорить о том времени, когда он воплотится в машине, изначально разработанной как электромобиль. Пусть по форм-фактору это будет кроссовер — но он будет обладать предельно низким центром тяжести, благодаря тяговым батареям в полу, и огромным запасом крутящего момента, благодаря высокоэффективным двигателям нового поколения. И потом не забывайте: последний в бензиновой породе «десятый» Эвик ведь не был тем ультимативным раллийным снарядом, как его предшественники. Поэтому в случае с заменой его электрокаром повышенной проходимости может так на так и выйдет.

Паспортные данные

Техника Кирилл Васильев, Никита Гудков

Безопасность

После фронтального краш-теста с полным перекрытием во время испытаний Euro NCAP обнаружилась оранжевая зона нагрузок на грудь пассажира. Это не помешало автомобилю набрать общие пять звёзд. И понятно почему: везде, кроме этой одной точки и «коричневой шеи» у малыша десяти лет при смещённом фронтальном ударе, всё зелёное или жёлтое.

Помогла и вспомогательная электроника, хотя система автоматического торможения в тестах с обнаружением пешеходов отработала только на «адекватно» вместо «хорошо». Не дружит Mitsubishi с пешеходами и в случае наезда — на стойках и стекле нашлись красные и коричневые «пятна».

История

История семейства Mitsubishi Eclipse началась в 1989 году. Машина была построена совместными усилиями с Крайслером и также известна как Eagle Talon и Plymouth Laser. Базовый Eclipse был переднеприводным купе с «атмосферником» мощностью 92 л.с. Но были куда более серьёзные модификации с турбодвигателями, развивающими 180−195 л.с., и с полным приводом.

Второе поколение вышло в 1994 году. Автомобиль подрос и получил более мощные моторы, выдающие 140−210 л.с. Осталась и полноприводная версия. Равно как и «клон» Eagle Talon, отличавшийся от оригинала несколько изменённым дизайном и оснащением. Появилась открытая версия с откидным мягким верхом.

Автомобиль третьего поколения, вставший на конвейер в 2000 году, был нацелен исключительно на Америку. Eclipse остался без турбомоторов и полного привода, зато стал больше, тяжелее и просторнее. Спорта в нём почти не осталось — даже топовый 210-сильный двигатель V6 не спасал.

Четвёртое поколение появилось в 2005 году и тоже только для Штатов. Но оно было уже повеселее — с дизайном в стиле второй генерации и достаточно мощными моторами (162 или 263 л.с.). Все версии были переднеприводными, хотя один из прототипов имел весьма многообещающую спецификацию с бензиновым мотором от Эвика и гибридным полным приводом.

За кадром

Кирилл Васильев, 21 ноября 2017 в 12:01. Фото компании Mitsubishi

Источник

Последний из «настоящих» Mitsubishi. Как подрос и изменился обновленный Eclipse Cross и стоит ли он своих денег?

Когда Mitsubishi Eclipse Cross появился на нашем рынке в 2018 году, я посматривал на этого грозного «япошку» с нескрываемым интересом и с весьма противоречивыми ощущениями. С одной стороны мне нравились очень стильные и формы кузова, крутой интерьер для кроссовера такого уровня, а с другой стороны отталкивали очень спорные элементы вроде имитации заднего спойлера или тачпада с выезжающим монитором в салоне.

Прошло три года, японцы внимательно прислушались к пожеланиям и замечаниям клиентов и этом году привезли в РФ уже глубокий рестайлинг Mitsubishi Eclipse Cross, который по — прежнему продолжает занимать свою нишу между компактным ASX и огромным Outlander.

А учитывая, что Mitsubishi Eclipse Cross — это уже не городской автомобиль как ASX, но еще и не здоровенная «корова» и флагман для путешествий как Outlander, я решил примерить примерить на него шкуру «универсала» и единственного авто в семье. А заодно и оценить всю глубину обновления модели.

Сразу стоит сказать, что это «нишевая» машина. Скромные продажи в 1300-1500 машин в последние несколько лет только подтверждают это. Продажи Аутлендеров на порядок больше, да и ASX продаются в несколько раз лучше. Но Эклипс Кросс — это машина для тех, кто хочет получить настоящего «япошку» с японской сборкой и при этом, напичканный самыми современными технологическими фишками.

Что изменилось под капотом:

Теперь появилась возможность выбора силовой установки — уже знакомый полуторалитровый турбомотор со 150 силами и двухлитровый «атмосферник» с теми же 150 силами. Но есть нюанс, полный привод доступен только с турбомотором и это печаль. А вот вариантов трансмиссий не прибавилось и здесь без альтернативы только вариатор.

Что изменилось снаружи:

Главное — пропал странный «недоспойлер» с пятой двери. Смотреть теперь на Mitsubishi Eclipse Cross одно эстетическое удовольствие и это немаловажно.

Габариты у дерзкого «япошки» также изменились — прибавилось 140 мм, но визуально эти сантиметры не видны. Главное же изменение для меня — клиренс, теперь он составляет без малого 199 мм. Для кроссовера эта весьма впечатляющие цифры.

Что изменилось внутри:

Не изменилось самое главное — комфорт посадки к кокпите, а это стоит дорогого. Садишься в водительское кресло и словно оказываешься в уютном коконе, в окружении интуитивно понятных и удобных элементов управления.

Пропал странный тачпад, дисплей медиа — системы стал стационарным, появились «крутилки» вместо неудобных сенсорных кнопок. В остальном всё круто и понятно.

Не обошлось и без ложки «дегтя» — очень странная конструкция ручек дверей.

Очень неудобно регулировать зеркала и открывать окна «вслепую» — рука попадает в рукоятку и приходится переводить взгляд. И древнее лаковое покрытие — на тестовой машине за десяток тысяч километров оно покрылось заметными царапинами, это эстетическая беда для моих глаз

С местом внутри также полный порядок.

На заднем диване легко размещаются два взрослых мужика, места хватает. Или же можно установить два детских кресла — тоже вполне комфортно.

В багажник же можно кинуть немного вещей для активного образа жизни — стулья, стол, палатку, спальные мешки и небольшой чемодан.

Теперь поговорим о самом главном — как едет. Могу ответить одним словом — отлично, но этого недостаточно.

На тесте у меня оказалась полноприводная комплектация 1.5T MIVEC Ultimate 4WD. Переднеприводный вариант для моих задач не очень подходит. Покидав вещи и посадив детей, мы помчались подальше от Москвы, чтобы насладиться стремительно уходящим из наших широт летом.

По трассе турбомотор едет вполне задорно, а вариатор очень адекватно отзывается на мои попытки резких ускорений и обгонов на узких двухполосных дорогах. Несмотря на свои паспортные 11,4 секунды до сотни, несколько сотен километров узких дорог меня не вымотали. Управляемость на высоте, шумоизоляция на уровне, кренов почти не замечаешь.

И тут сюрприз — разбитая дорога, как после «немецкой бомбежки». Бах-бах-бах, пробои на жестких асфальтовых кочках, неприятный сюрприз в настройке подвески. Не критично, но надо помнить об этом — снижаю скорость и дальше еду комфортно.

Рано или поздно асфальт заканчивается и начинаются приключения. Но только не для полноприводных кроссоверов. Пошли заросшие грунтовки с колеями, овраги и лесные дороги. Вот тут — то Митцубиши начал раскрываться полностью, показывая, что «бриллиант» на решетке радиатора у него не для красоты, а дух марки никуда не делся.

Не обошлось и без любимого теста полноприводных машин автожурналистов — «диагоналки». У меня это случилось совершенно случайно на штурме очередного оврага — сухой балки. Всё ожидаемо и просто, никаких сложностей не возникло, а ходы подвески впечатляют. При должной сноровке на этом кроссовере можно забраться достаточно далеко вне асфальта, но ожидать от машины возможностей того же Pajero Sport было бы наивно.

Здесь нет «понижайки» и нет хорошего крутящего момента, поэтому в приличную крутую гравийную горку машина не заберется. Но большинству водителей это и не нужно — это уже приличный экстрим. А вот проехать небольшой брод или проскочить по размякшим колеям вполне под силу.

Но Mitsubishi Eclipse Cross не только подрос и изменился внешне и внутренне. Подросла и его цена, увы.

Самая бюджетная переднеприводная версия кроссовера с мотором 2.0 Intense 2WD обойдется вам в 2 398 000р, а топовая комплектация 1.5T Ultimate 4WD, как в тестовом автомобиле, стоит 2 758 000 рублей.

Дорого? Смотря с чем сравнивать.

Он особенный и отличается от своих конкурентов харизмой и характером. Когда я возвращал машину в пресс-парк, мне даже было немного жаль расставаться с этим ярко-красным грозным «япошкой».

Комментарии 124

Огромным аутлендер… м-да, тогда какой паджеро?
И по сабжу: у митцу дизайнеры ещё более упоротые чем у тойоты

отсутствие воздуховодов сзади сразу бросилось в глаза. Это такая мелочь, которая сразу дает представление о машине. Дальше я лично и не смотрю уже, потому что и так понятно, что подобных мелочей будет куча.

как «настоящий» может быть с вариатором? Ересь…

Плохому танцору всегда тапки жмут. Если человек долбое по жизни, то он и сцепление на бездорожье сжигает за 1000км.
К слову, я на своем арктическом Y61 сцеплению меняю исключительно из профилактики раз в 100 тыс. км, при этом езжу тысячи км по тундре.
Намек, надеюсь, понятен?
Диванные эксперты, блин. Ездить научитесь, тогда и трансмиссию не будете убивать на ровном месте.
Еще ума хватает с такими комментариями к взрослым дядькам лезть в темы

При чем тут Y61? вообще не понятно, да хорошая надежная машина, старая школа. ММС еклипс кросс городской кроссовер, со всеми вытекающими… Одноразовая машина, как и его конкуренты и нечего сравнивать с Y61.

Вы не увидели основной посыл — пишете, что «настоящий» мисубиси не может быть с вариатором.
Y61 приведен как пример машины, которая топчет снег в арктике на МКПП и при этом я не меняю сцепу после уникальных экстрим-проектов. Тоже самое про варики.

Я вам отвечаю, что вариатор тип трансмисии, который вполне себе вариант для условий, куда опытный товарищ может доехать на Эклипсе.
А заставь дурака богу молиться, он и хрен сломает и лоб расшибет — это про тех, кто дурью своей убивает варики. Такой же дурью люди убивают и автоматы и сцепы на механике на любой машине. Я неоднократно видел, как долбое сжигали на лайт-бездоре сцепление, где надо было очень сильно постараться даже подпалить его, не то, чтобы сжечь.
Или убивали автоматы на обычных горных дорогах, тупо из-за перегрева, не понимая как функционируют агрегаты. Или меняли масло в АКПП раз в 200 тысяч и удивлялись, что у них легли фрикционы.
Понимаете?

Я все прекрасно это понимаю, если бы не реальный случай, знакомый по гарантии менял вариатор на новой машине, признали брак. Да, понимаю что у других такого скорее всего не будет, но осадочек остался. Да и если рассматривать вариатор как тип трансмиссии то он наверное один из самых менее надежных для тяжелых условий эксплуатации.

Брак бывает, согласен. И варик как узел, это не механика и даже не автомат по конструкции. Для постоянной эксплуатации в тяжелых условиях я бы даже и АКПП не советовал брать. Но для универсальных решений на каждый день, варик не стоит бояться. Если подходить с головой, то для бОльшинства потребителей, запаса надежности варика при съезде с асфальта — хватит с головой.
Пару раз в год на отдых, выезды на рыбалку за город — почему бы и нет. А таскать прицеп — конечно же нет, как и рубиться по пашне вон к той стоянке — тоже 🙂

Я все прекрасно это понимаю, если бы не реальный случай, знакомый по гарантии менял вариатор на новой машине, признали брак. Да, понимаю что у других такого скорее всего не будет, но осадочек остался. Да и если рассматривать вариатор как тип трансмиссии то он наверное один из самых менее надежных для тяжелых условий эксплуатации.

Брак у всех бывает. Много моторов у Киа 2,0 бензин с задирами. 2.4 вообще проблемы с вкладышами. Шлицы в раздатке, которые проворачивает. Сейчас время автомобилей, с низким ресурсом.

Грозный япошка — серьёзно… Сегодня потребителя не так легко обмануть. У нас знакомый пол года взял такого — за большие деньги. Все наши товарищи до сих пор с него смеются и пальцем у виска крутят-как можно купить такого урода?

Источник