Что такое опорные пункты трассы

Выбор направлений трассы и значений руководящего уклона

На выбор направления железной дороги влияют и такие экономические факторы, как близость к трассе автомобильных дорог и водных путей сообщения, которые могут быть использованы для доставки строительных грузов, наличие в районе прохождения трассы месторождений камня, дренирующих грунтов и других строительных материалов. Существенное значение при выборе направления трассы имеет и степень изъятия железной дорогой сельскохозяйственных угодий, особенно занятых ценными культурами.

Природные факторы определяют фиксированные точки трассы. С учетом опорных и фиксированных точек определяются варианты направления проектируемой линии.

Для предварительной оценки вариантов направления проектируемой дороги используется ряд показателей: длина трассы, сумма преодолеваемых высот в каждом направлении, средняя крутизна уклонов местности на характерных участках между фиксируемыми точками, количество и характеристика пересекаемых трассой больших водотоков, протяженность геологически неблагоприятных мест. Учитываются и такие характеристики направления дороги, как обеспеченность района местными строительными материалами, наличие трудовых ресурсов и т.п. Такая оценка позволит отклонить заведомо нецелесообразные направления и выявить конкурентоспособные варианты для последующего трассирования дороги по этим направления и подробного их сравнения.

Основное назначение воздушной прямой:

— установление попутных долин и водоразделов;

— взаимная оценка точек пересечения высотных препятствий (хребтов и рек) по удалению их от воздушной прямой, то есть по удлинению будущих вариантов трасс, проходящих через эти точки;

Вторым действием при выборе направления является анализ рельефа по направлениям возможных вариантов и назначение вариантов трассы.

Когда «подъемка» карты завершена, необходимо проанализировать ее вдоль воздушной прямой, стараясь как можно ближе к ней выявить следующие элементы рельефа: попутные долины рек; попутные водоразделы; наиболее низкие седла на водоразделах; наиболее узкие хребты; наиболее удобные места мостовых переходов на реках; фиксированные места обхода препятствий в плане.

Фиксированные точки обхода отдельных препятствий намечаются по условиям минимального отклонения трассы от прямого направления между ближайшими опорными пунктами.

Результаты анализа позволяют наметить более реальные, чем воздушная прямая, варианты размещения трассы в плане и в профиле.

Источник

Геодезическая линия с учетом сфери­чности земли представляет собой дугу «большого круга», получаемую в пере­сечении поверхности земного геоида плоскостью, проходящей через две за­данные точки и центр Земли. При протя­женности проектируемых дорог пример­но до 1000 км в качестве геодезической линии можно принимать без ощутимой погрешности прямую, соединяющую на топографической карте конечные точки. При большей протяженности трассы гео­дезическую линию определяют по ко­ординатам отдельных ее точек, вычисля­емых по формулам сферической тригоно­метрии. Нанесенная на карту по коор­динатам геодезическая линия в виде кривой кажется длиннее прямой, сое­диняющей конечные пункты, хотя в дей­ствительности геодезическая линия ко­роче.

Экономические факторы определяют опорные пункты трассы, т. е. те населен­ные и экономические пункты района, через которые должна пройти проекти­руемая дорога. Если основное ее назна­чение — обеспечение межрайонных свя­зей и осуществление больших транзит­ных перевозок, то такую дорогу целесооб­разно проектировать по наиболее спрям­ленному направлению между начальным и конечным пунктами.

Природные факторы определяют фиксированные точки трассы, т. е. такие точки на местности, через которые целе­сообразно провести трассу по топографи­ческим, инженерно-геологическим и дру­гим природным условиям. К числу фик­сированных точек относятся седла пере­секаемых водоразделов, наиболее удоб­ные места пересечения больших водото­ков, обхода болот и т.п. Фиксированные точки определяют также места обхода заповедников, крупных сооружений. С учетом опорных и фиксированных то­чек определяются варианты направле­ния проектируемой линии.

28.Классификация трассированных ходов.

Классификации ходов трассы. Методы трассирования различаются в зави­симости от условий использования ру­ководящего (или другого ограничиваю­щего) уклона и топографических харак­теристик местности. По первому призна­ку участки трассы подразделяются на вольный и напряженный ходы, по вто­рому— на долинные, водораздельные и поперечно-водораздельные ходы.

Вольным ходом называются участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности меньше руководящего уклона: i_ecn i_p

Долинный ход — участок трассы, уложенный по долине реки. Водораз­дельный ход — участок трассы, уложен­ный вдоль водораздела. Поперечно-водо­раздельный ход — участок трассы на пересечении водораздела при переходе из одной долины в другую.

29.Основные принципы трассирования железных дорог на участках вольных ходов.

На вольных ходах нет зна­чительных высотных препятствий, по­этому основным принципом трассирова­ния является укладка трассы по крат­чайшему направлению (по прямой) меж­ду фиксированными и опорными точка­ми. На вольных ходах длина прямых участков трассы достигает десятков и даже сотен километров. Иног­да с целью уменьшения объема земляных работ прибегают на вольном ходу к об­ходу незначительных высотных препят­ствий, назначая углы поворота. Для того чтобы обход встречающихся пре­пятствий не приводил к существенному удлинению линии, углы поворота на вольных ходах должны быть небольшой величины, как правило, не более 15—20°. Этого можно достичь, если начинать об­ход как можно дальше от препятствия.

В качестве примера рассмотрим возмож­ные варианты отклонения трассы от кратчай­шей линии (1) для обхода незначительного вы­сотного препятствия (рис. 6.2). Правильным является вариант 2, обеспечивающий обход препятствия при меньших углах поворота, что приводит к меньшему удлинению трассы, нежели при варианте 3, который на большом протяжении следует по кратчайшей прямой, но требует больших углов поворота и поэтому оказывается длиннее.

Рис. 6.2. Обход препятствия на участке вольного хода

30.Определение необходимого развития линии при трассировании железных дорог.

Приемы развития трассы. Для дости­жения расчетной длины линии,при­меняют различные способы развития трассы. Для незначительного развития линии укладывается несколько обрат­ных кривых с углами поворота обычно не более 90° (рис. 6.6). Если необходимо большое развитие трассы, то укладыва­ют кривые с углами поворота, достигаю­щими 180° и более. Примерами такого развития являются петли, спирали, зиг­заги.

В виде петель трасса может разви­ваться при заходе в боковые долины (рис. 6.7) или при развороте на склонах основной долины (рис. 6.8.) Укладка петель часто требует устройства тонне­лей и сооружения мостов и виадуков при неоднократных пересечениях реки (см. рис. 6.8, 6.9).

Спираль — развитие линии, при ко­тором трасса, разворачиваясь на угол до 360°, пересекает себя в разных уров­нях. При этом необходим тоннель или путепровод

При развитии трассы в виде зигзагов (тупиковых заездов) (рис. 6.11) дорога от точки А поднимается по склону до тупи­кового разъезда Б, затем — по тому же склону в обратном направлении до ту­пикового разъезда В и т. д. Этот способ развития трассы не требует устройства тоннелей, глубоких выемок, виадуков, но его крупный эксплуатационный недо­статок — изменение направления движения поездов, что уменьшает пропуск­ную способность участка и участковую скорость поездов. Поэтому развитие ли­нии в виде зигзагов может применяться лишь на временных участках трассы (рис. 6.12).

На магистральных железных доро­гах с большими расчетными размерами перевозок при значительном расчетном развитии трассы существенно возраста­ют расходы по движению поездов, а так­же по содержанию пути в кривых малых радиусов. Поэтому при проектировании магистральных железных дорог наряду с вариантами большого развития трассы следует рассматривать варианты сокра­щения длины линии устройством пере­вальных тоннелей, позволяющих суще­ственно уменьшить преодолеваемую трас­сой высоту, а также применением участ­ков усиленной тяги.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

При проектировании схематического продольного профиля расстоя­ние от перелома профиля до начала или конца несдвинутой круговой кривой (см. рис. 4.27, а, в) должно быть не менее Т_в + m + Т_р, если перелом расположен снаружи кривой, а если внутри кри­вой—не менее Т_в + 1—(m+Т_р) ≈ Т_в+ 1/2. Переломы продольного профиля в пределах круговых кривых можно устраивать без ограничений, так как сов­мещение вертикальных кривых с круго­выми в плане, где возвышение наружно­го рельса постоянно, не представляет затруднений.

Кривую в вертикальной плоскости устраивают лишь в тех случаях, когда ее биссектриса превышает 1 см, т. е. когда алгебраическая разность смежных ук­лонов превышает 2,0—5,2 °/₀₀ в зависи­мости от радиуса вертикальной кривой. Поэтому при меньшей раз­ности уклонов переломы профиля могут располагаться независимо от плана линии.

Рис.4.27.Взаимное положение элемен-тов про­дольного профиля и плана: а — профиль;б – план линии после раз-бивки пере­ходной кри-вой; в-план линии при несдвинутой круговой, кривой

25.Проектирование плана и продольного профиля железных дорог в пределах искусственных сооружений.

Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут распола­гаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проекти­рования, ибо в пределах таких искус­ственных сооружений возможно уст­ройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей ча­стью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10°/₀₀. При расположе­нии мостов на уклонах учитывают до­полнительные усилия, возникающие в конструк-циях сооружения. Если путь на мосту укладывается не на бал­ласте, то устройство вертикальной со­прягающей кривой в пределах такого мо- ста по конструктивным соображениям также крайне затруднительно. Поэтому переломы профиля должны располагать­ся вне мостов, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от кон­цов их пролетных строений.

Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к плану открытых участков железной дороги. Предпочти­тельнее располагать тоннели на прямых, как кривые усложняют проходку тоннелей, ухудшают их вентиляцию и видимость пути.

26.Понятие о трассе. Факторы, влияющие на выбор направления трассирования.

Трасса железной дороги — это про­дольная ось железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки зем­ляного полотна (на двух- и многопутных дорогах определяют трассу каждого из путей).

Факторы, определяющие выбор на­правления железной дороги. На выбор направления дороги влияют экономиче­ские, природные и технические факторы. К первым относят: назначение дороги, положение населенных пунктов и эконо­мических центров в районе проектирова­ния, размеры и характер предстоящих перевозок; ко вторым — топографиче­ские, инженерно-геологические, мерз­лотные, сейсмические, гидрографиче­ские и другие природные условия района проектируемой дороги, а также природо-охранные требования; к третьим — тех­нические параметры проектируемой ли­нии. Экономические факторы определяют опорные пункты трассы, т. е. те населен­ные и экономические пункты района, через которые должна пройти проекти­руемая дорога. На выбор направления железной до­роги влияют и такие экономические фак­торы, как близость к трассе автомобиль­ных дорог и водных путей сообщения, ко­торые могут быть использованы для до-„ ставки строительных грузов, наличие в районе прохождения трассы месторожде­ний камня, дренирующих грунтов и дру­гих строительных материалов. Сущест­венное значение при выборе направле­ния трассы имеет и степень изъятия же­лезной дорогой сельскохозяйственных угодий, особенно занятых ценными культурами.

Природные факторы определяют фиксированные точки трассы, т. е. такие точки на местности, через которые целе­сообразно провести трассу по топографи­ческим, инженерно-геологическим и дру­гим природным условиям. К числу фик­сированных точек относятся седла пере­секаемых водоразделов, наиболее удоб­ные места пересечения больших водото­ков, обхода болот и т.п. Фиксированные точки определяют также места обхода заповедников, крупных сооружений. С учетом опорных и фиксированных то­чек определяются варианты направле­ния проектируемой линии. Рис. 6.1. Варианты направления железной дороги АБ:В — опорный пункт; а, б, в, г — фиксированные точки; / — геодезическая линия; 2 — Северный вариант; 3 — Южный вариант; 4 — подвариант с ветвью к пункту В. Для предварительной оценки вариан­тов направления проектируемой дороги используется ряд показателей: длина трассы, сумма преодолеваемых высот в каждом направлении, средняя крутизна уклонов местности на характерных уча­стках между фиксированными точками, количество и характеристика пересекае­мых трассой больших водотоков, протя­женность геологически неблагоприят­ных мест (болот, неустойчивых косого­ров и т.п.). Учитываются и такие харак­теристики направления дороги, как обес­печенность района местными строитель­ными материалами, наличие трудовых ресурсов и т.п. Такая оценка позволит отклонить заведомо нецелесообразные направления и выявить конкурентоспо­собные варианты для последующего трас­сирования дороги по этим направлениям и подробного их сравнения.

27.Геодезическая линия. Опорные пункты и фиксированные точки трассы.

Одним из показателей оценки раз­личных вариантов направления проек­тируемой дороги является ее длина в сравнении с кратчайшим расстоянием между установленными заданием на­чальным и конечным пунктами, а в ряде случаев — и промежуточными пункта­ми захода. Кратчайшее расстояние меж­ду двумя точками на земной поверхно­сти называют геодезической линией. Отно­шение фактической протяженности трас­сы к длине геодезической линии назы­вается коэффициентом развития трассы.

Источник

Что такое опорные пункты трассы

Выбор направления проектируемой линии

Карта в горизонталях

На карте в горизонталях условными обозначениями показываются варианты трассы, оси и название раздельных пунктов, километраж, начало и конец круговых кривых, границы водосборов и местоположение искусственных водопропускных сооружений.
Условные знаки километров следует наносить вниз по ходу километража, а условные знаки раздельных пунктов – вверх.
На карте следует дать общее название – «Варианты плана трассы» и все необходимые условные обозначения.

Продольные профили

В левой верхней части (над сеткой) указываются его горизонтальный и вертикальный масштабы, категория линии, руководящий уклон, полезная длина приемоотправочных путей и основные нормы проектирования (минимальные длины элементов профиля, максимальные алгебраические разности сопрягаемых уклонов и др.).

Выбор направления

Начальный и конечный пункты участка проектируемой линии фиксируются на карте. Местоположение железной дороги между заданными пунктами в значительной мере зависит от величины руководящего уклона.
На выбор руководящего уклона, кроме топографических условий, влияет и множество других факторов, например гидрогеологические условия района проектирования, заданные объемы перевозок, основные технические параметры проектируемой линии и линий примыкания и пр.
Перед началом проектирования следует внимательно изучить рельеф местности, гидрологические (система водотоков) и геологические (например наличие болот) условия проектирования в районе возможного расположения трассы. Для большей наглядности постоянные водотоки выделяются голубым или синим цветом. При подготовке к работе необходимо научиться распознавать постоянный водоток и дорогу, отличать водораздел от лога, спуск по склону в направлении движения от подъема и т.п., определять отметку любой точки местности на карте.
В первую очередь исследуется возможность укладки трассы железной дороги по кратчайшему направлению, соединяющему основные опорные пункты и промежуточные фиксированные точки.

Опорными пунктами являются места обязательного захода трассы: начальный и конечный пункты, крупные населенные пункты и экономические центры.

К фиксированным точкам относят места желательного прохождения трассы: пониженные точки на пересечениях водоразделов (так называемые «седла»), наиболее благоприятные места обхода излучин рек и пересечения крупных водотоков, точки возможного обхода различных контурных препятствий и т.п.
Возможных направлений проектируемой линии может быть несколько. При отборе наиболее конкурентоспособных вариантов для их сравнения необходимо учитывать также наличие благоприятных топографических условий в местах размещения промежуточных раздельных пунктов. На предварительной стадии варианты направления могут быть сопоставлены по длине, сумме преодолеваемых высот, количеству пересекаемых постоянных водотоков и другим важнейшим показателям.

Понравился материал? Добавьте на него ссылку в социальных сервисах:

Источник

Трасса железнодорожного пути

Содержание

Общие сведения

Положение трассы определяют на начальных стадиях проектирования с последующим уточнением на локальных участках при разработке проектной документации. Определение положения трассы для новой ж. д. (трассирование линии) относится к наиболее важной и ответственной части проекта, так как решение этой задачи непосредственно влияет на протяженность дороги, размещение наиболее капиталоемких устройств, стоимость строительства и эксплуатационные характеристики. Трассирование начинают с выбора основного направления ж. д. в камеральных условиях (камеральное трассирование); при этом используется картографический материал и данные экономического обследования района проектирования. В дальнейшем результаты камерального трассирования уточняются в натурных условиях, переносятся на местность и геодезически закрепляются. В некоторых случаях трассу укладывают непосредственно на местности (полевое трассирование).

Выбор направления проектируемой железнодорожной станции

Выбор направления проектируемой ж. д. начинают с установления опорных пунктов, через которые надо уложить трассу. К этим пунктам относят станции примыкания к существующей ж.-д. сети, крупные промышленные и административно-культурные центры, грузообразующие и грузопоглощающие пункты. На участках между опорными пунктами положение трассы зависит от местных условий и во многом определяется имеющимися на пути ее прохождения природными (естественными) и техническими препятствиями. Препятствия подразделяются на высотные, требующие подъема линии на определенную высоту, и контурные (плановые), ограничивающие зону, куда трасса не должна заходить (населенные пункты, районы горных выработок, заповедники и пр.). Анализ препятствий позволяет установить фиксированные точки, через которые наиболее рационально проводить трассу (седла водораздела или перевалы на горных хребтах, места размещения мостового перехода, точки обхода заповедника и др.). Затем намечают возможные варианты направления ж. д., из которых по ряду показателей выбирают наиболее конкурентоспособные. При выборе направлений следует учитывать и предполагаемые технические характеристики проектируемой ж. д., зависящие от прогнозируемых размеров и характера перевозок, а также линий примыкания и особенностей района проектирования. Для оценки вариантов трассы используют следующие предварительные показатели: длину трассы, сумму преодолеваемых высот, средние уклоны наиболее сложных участков местности, характеристику наиболее капиталоемких сооружений (больших мостов, тоннелей и др.) или протяженность неблагоприятных в инженерно-геологическом отношении мест (например, болот, лавиноопасных участков) и т. д.

Принципы укладки трассы

Принципы укладки трассы на участках между фиксированными точками и опорными пунктами во многом зависят от соотношения ограничивающего уклона (см. Продольный профиль железнодорожного пути), принятого для данного направления, и среднего уклона местности; по этому признаку различают вольные и напряженные ходы трассы. Для сопоставления используют уклон трассирования, равный ограничивающему уклону, уменьшенному на величину необходимого смягчения его на кривых участках пути. При среднем уклоне местности, меньшем уклона трассирования, имеет место вольный ход. Трасса в этом случае укладывается по прямому направлению или с минимальным развитием, необходимым для обхода местных препятствий. Углы поворота располагают напротив препятствий, а их величина, как правило, не должна превышать 15-20°. На участках вольного хода используют рекомендуемые нормами проектирования радиусы возможно большей величины (см. План трассы железнодорожного пути).

Если уклоны местности круче уклона трассирования или совпадают с ним, то имеет место напряженный ход трассы. На участках напряженного хода основная задача состоит в преодолении высотного препятствия с наименьшим развитием трассы, не превышающим его расчетного значения:

где АН — превышение между конечной и начальной точками участка, hнас, hвыем — высота насыпи и глубина выемки по концам участка; iтр — уклон трассирования.

При камеральном трассировании на участках напряженного хода для укладки трассы по направлению, в котором уклон проектной линии совпадает в профиле со средним уклоном местности, используют линию нулевых работ. Для ее прокладки необходимо определить величину заложения между горизонталями, соответствующую принятому ограничивающему (руководящему) уклону:

где Ah — сечение горизонталей; т — коэффициент, учитывающий масштаб и сечение горизонталей карты района проектирования; iр — руководящий уклон; iэ(кр) — эквивалентное сопротивление от кривых, принимаемое равным на этом этапе 0,5-1,5 %о в зависимости от сложности топографических условий местности. Линия нулевых работ на участках напряженного хода соответствует магистральному ходу трассы, по которому далее необходимо проложить план проектируемой ж. д. На участках вольного хода магистральному ходу соответствует прямая линия между фиксированными точками.

Естественные условия местности

Для обеспечения необходимого развития трассы используют естественные условия местности (лога, основные и боковые долины, косогоры и т. д.). В необходимых случаях, особенно в горных условиях, применяют сложные способы развития — петли, спирали, тупиковые заезды (зигзаги). Большое значение для прокладки трассы в различных топографических условиях имеют формы макрорельефа, в котором выполняют трассирование. По этому признаку различают долинные, водораздельные и поперечно-водораздельные ходы. При выборе вариантов трассы одним из критериев является степень воздействия проектируемой ж. д. на окружающую среду. Экологические проблемы, возникающие при прокладке пути, связаны с отводом земель под полосу ж. д., среди которых могут быть ценные сельскохозяйственные угодья, прохождением трассы вблизи заповедников, заказников, национальных парков, населенных пунктов и т. п. Дополнительные шумы, вибрация, вредные выбросы, неизбежные при эксплуатации ж. д., подлежат обязательному анализу в одном из разделов проекта. Их регламентация согласно нормативным требованиям может предопределить размещение трассы.

Учитывая многообразие факторов, влияющих на размещение трассы, и большое количество возможных вариантов ее прохождения, в проектной практике все более широкое применение находят новые информационные системы по автоматизации проектирования трассы, основанной на использовании различных моделей местности, методов оптимизации проектных решений и компьютерной техники. Наиболее благоприятна для автоматизированного проектирования укладка трассы в полосе местности по уже установленному варианту основного направления. При этом могут быть использованы геоинформационные системы. Наиболее важными показателями при сопоставлении вариантов трассы и их оценке являются: длина трассы, коэффициент развития (отношение длины к протяженности геодезической линии) и удельный вес напряженных и вольных ходов.

Источник