Что такое откат зажигания
О свечах, откатах и чип-тюнинге… наболело!
Дорогие друзья и клиенты,
За последнее время было уже несколько случаев, когда клиенты либо приезжали на прошивку на убитых свечах, либо ставили свечи, не подходящие к данному типу автомобиля. Всё это проявлялось в безумных мучениях по настройке этих машин, затем поисках проблем и лишь потом выяснялось, что «гранаты не той системы».
На прошлой неделе было как раз два характерных случая:
— Citroen DS3 с убитыми свечами Bosch, хотя рекомендованные производителем NGK
— Tiguan с более-менее живыми свечами того же Bosch, но тоже не те, что «с завода»
В первом случае машина уже очень сильно настроенная, плюс увеличенная турбина — как результат, откаты почти по всему диапазону WOT. Замена свечей решила проблему на корню, фото старого хлама скорее всего не найду сейчас. На нормальных свечах машина «повалила», так как углы стали именно такими, как были в прошивке.
Во втором случае машина полностью стоковая, и проблема была лишь на оборотах 4000+ Откаты, естественно, росли в арифметической прогрессии и на 6000+ уже действительно сильно выше нормы. Замена свечей на рекомендованные производителм также решила проблему на 100%, в результате ни одного отката в режиме WOT не смотря на высокую температуру на впуске.
Какие выводы я вас прошу из этого сделать:
1. Следите за состоянием свечей регулярно.
2. Не ставьте «посоветованные друзьями» свечи, если не уверенны в реально замеренных результатах.
Что и где смотреть по данной проблеме:
1. Откаты по зажиганию в режиме WOT от 4000 и до отсечки (на тех прошивках, где нет «загрубления» ДД)
2. Пропуски зажигания в этом же режиме и диапазоне
3. Состояние самих свечей (это занимает 5-10 минут при любом уровне подготовки)
Ниже фото старых свечей снятых с VW Tiguan на фоне коробки из-под новых, родных свечей.
И хотя сами свечи ещё не «смертельно плохи» — результат на выходе просто драматический (((
Пожалуйста, рекомендуйте данный пост коллегам, не стоит пренебрегать самым простым и важным в машине. Ну, и хорошего всем буста без откатов!
Опять логи…ч.6: откаты — как много в этом слове
И снова здравствуйте!
Будет многабукаф и непонятных картинок, заранее спасибо, что осилили =)
Дурная голова рукам покоя не дает, в общем я снова снимал логи.
На сей раз имеет место эксперимент с топливом: Душа нищеброда протестует против цен на АИ-100 и снова решился я соскочить на 95 бензин. Раз уж на нем чипованные тачки ездят, то овоще-стоку и подавно должно быть норм. В общем, испытываю методику добавления изопропилового спирта к бензину в соотношении 1литр спирта на 50л бензина. В качестве базового топлива используется АИ-95 компании ЛукОйл.
Чуда не произошло, но и хуже не стало.
Вводные данные:
Температура за бортом +18°C,
Пробег мотора 104500км
Масло Mobil1 ESP Formula 5w30 (пробег на масле 3500км)
Топливо: ЛукОйл АИ95 + 2% изопропилена
Эдакое среднее значение температуры: 43°C и откаты соответствуют «горячему» заезду:
В довесок, снял лог по бусту и лямбде…Буст порадовал, а с лямбдой я сам себя надурил. Поначалу подумал, что лямбда регулирование моросит, но позже cons-30rus напомнил, что у CAWA/В моторов лямбда регулирование работает по принципу рубильника: либо все ок, либо не ок. Подробнее можно прочтитать вот тут.
За сим доклад окончен.
Дзенькую! (с) Борат
Логи с откатами зажигания на 95-м и 98-м бензине
nameIezz
Завсегдатай
Есть рядом тема фактически о том же.
Только там она больше общеразговорная и, как следствие, переодически флудильная, т.к. не базируется на фактах.
А тут я приведу логи с фактическими значениями по НАШЕМУ мотору 2,0TSI 220 л.с. CHHB, который стоит в НАШЕМ Тигуане 2, и который заправлен НАШИМ бензином.
Некоторые льют 98/100-й и не парятся. Это правильный подход.
Некоторые льют 95-й и не парятся (не имея при этом каких-либо точных данных по откатам зажигания). Это НЕ правильный подход на мой взгляд.
Бензин 98-й V-Power от, соответственно, Shell.
Температура наружного воздуха +5 градусов.
Мотор полностью прогрет.
На графике запечатлено примерно 3,5 минуты живой езды, но в довольно агрессивном темпе. Я специально старался часто и резко ускоряться, чтобы максимально проявлять ретарды.
Бензин 95-й НЕ V-Power, тоже от Shell.
Температура наружного воздуха +3 градуса.
Мотор полностью прогрет.
Опять-таки как и выше запечатлено примерно 3,5 минуты живой езды. Но так же с частыми резкими ускорениями.
По итогам рассмотрения этих графиков я могу сделать вывод о том, что при околонулевой температуре заливать 98/100 бензин не имеет никакого смысла, если речь идёт про детонацию в ДВС.
На обоих графиках откаты зажигания ничтожны как по глубине, так и по частоте возникновения. Причём на 98-м они даже глубже, хотя на 95-м они чаще. Но тут такие ничтожные значения, что это всё списывается просто на погрешность.
Проверяем работу двигателя…
Как-то давно нашел на форуме ГТИ-клуба статью, о том как можно самостоятельно проверить двигатель автомобиля. Тогда надобности в этом не было, но сейчас, после чиповки, решил ей воспользоваться, чтобы посмотреть насколько эта операция была безопастна для авто.
Для проведения проверки потребуется VAG-COM и ровный участок дороги, на котором можно будет разогнаться до отсечки на четвертой передаче.
Двигатель должен быть прогрет, ASR и ESP лучше отключить…
Далее можно выбрать до 12 параметров для отображения за один раз. Для турбомоторов их может быть больше, а на атмосфернике можно и уложится:
001-1 — обороты двигателя
001-3 — коррекция смеси по лямбда датчику
003-4 — угол опережения зажигания
014-3 — счетчик пропусков зажигания во всех цилиндрах
020-1 — угол отката угла опережения зажигания 1-го цилиндра
020-2 — угол отката угла опережения зажигания 2-го цилиндра
020-3 — угол отката угла опережения зажигания 3-го цилиндра
020-4 — угол отката угла опережения зажигания 4-го цилиндра
031-1 — соотношение по датчику смеси (воздух/топливо)
102-3 — температура впускного воздуха
Если будут пропуски зажигания, то в дальнейшем можно посмотреть их отдельно по каждому цилиндру (015-1, 015-2, 015-3, 016-1).
Затем нужно нажать кнопку «турбо», чтобы данные обновлялись быстрее. Потом нажать кнопку «журнал» — откроется окно, где можно отредактировать имя файла, в который будут сохраняться логи. Изменить имя, если нужно, и нажать «Ок»…
При нажатии кнопки «выполнить» начинается запись логов.
Далее начинаете движение, включаете четвертую передачу… Двигаетесь некоторое время с оборотами двигателя 2000 (потом легче будет отсечь в логах ненужное) и нажимаете педаль газа до упора… Разгоняетесь до отсечки… После этого можно остановиться и выключить запись.
Участок дороги должен быть ровным, без подъемов и спусков. Можно сделать несколько замеров и потом усредить…
Мне до отсечки разогнаться не удавалось — мешал трафик. Да и скорость там уже за 150 км/ч. В общем, вот табличка моих замеров в читабельном виде:
Таким образом, зажигание у меня довольно агрессивное, но в пределах допуска. Смесь используется обедненная, но тоже в допустимых пределах… Езжу на лукойловском бензине 95-Экто (надо будет попробовать залить 98-й для пробы и повторить замеры).
Если теперь перейти к практике, то машина стала более динамичной, более тяговитой на низах. Передачи длиннее стали, улучшился отклик на нажатие педали газа… В городе не заметил какого-либо изменения расхода топлива. Правда и езжу, как раньше. Возможно расход снизится если меньше раскручивать двигатель. Передачи теперь можно переключать на 2500 об/мин без особой потери динамики. Если ориентироваться на показания моментального расхода, то при ускорениях расход возрос, а при движении с постоянной скоростью снизился… Видимо этим объясняется снижение расхода при загородных поездках. Раньше минимум, который удавалось достигнуть, был 6,5 л на сотню. Сейчас удается выйти из 6 л. Если ехать динамично, то порядка 8,2 л на сотню… В общем, расход не сильно изменился, но ездить стало приятнее…
Всем удачи на дорогах! Здоровья вам и вашим железным коням!
До новых встречь!
Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3
Stage 1, Stage 2, Stage 3
Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?
Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.
Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2
Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.
Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.
Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!
В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…
Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.
Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)
В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»
Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.
Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд
Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.
В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)
Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.
По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.
Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))
Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.