Что такое паромная переправа
Железнодорожная паромная переправа
Пуск!
О таком явлении как «железнодорожная паромная переправа» я слышу впервые. Поэтому спешу поделиться.
Оригинал.
Саратовская переправа…
Было время, когда на пути развития сети железных дорог, естественной преградой вставали реки. Тогда на помощь приходил водный транспорт, а передача грузов с железнодорожных вагонов на разного рода плавсредства осуществлялось с помощью перевалки. Для удобства этой операции, были оборудованы специальные наклонные плоскости, которые заметно ускоряли погрузку-выгрузку товаров с «суши» на «воду» и наоборот. Однако со временем, стало вполне очевидно, что способ такой совсем не гарантировал качество транспортного обслуживания в части быстроты и сохранности грузов. Потребовалось создание специального судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Первый в мире железнодорожный паром был введен в эксплуатацию 1851 году на линии между Грантоном и Бернтайлендом в заливе Ферт-оф-Форт. В 1882 году была открыта первая немецкая железнодорожная переправа на острове Рюген между Штральзундом и Альтерфером.
Однако в первую очередь интересовало когда и где она появилась в России…Надо признаться, что однозначного ответа на поставленный вопрос найти не удалось.
В то время как в словарной статье «Паромная переправа» эциклопедии «Железнодорожный транспорт» за 1994 год утверждается, что первая железнодорожная паромная переправа была построена в 1900 году на озере Байкал, в ней почему то не упоминается о флотилии Рязанско-Уральской железной дороги(РУЖД) и о переправе существовавшей подле Саратова, между Увеком и Покровской слободой.
Отличительной особенностью этой переправы было еще и в том, что помимо самого парома РУЖД имела здесь огромную флотилию вспомогательных судов различного назначения.
В 1871 железная дорога пришла в Саратов и почти два десятка лет после этого он так и оставался конечным пунктом Козлово-Саратовской железной дороги. Однако с образованием общества Рязано-Уральской железной дороги в 1891-1892гг было изъявлено желание строить множество новых ветвей, в том числе и ветвь от Слободы Покровской на левом берегу Волги против Саратова до города Уральска, а Волга стала естественной преградой для железной дороги. Проведя расчеты и исследования Общество признало строительство железнодорожного моста в этом месте делом экономически невыгодным и приняло решение наладить переправу вагонов посредством паровых паромов.
Обустройство этой переправы представляло сложную техническую задачу и потребовало больших затрат на многочисленные сооружения и механические приспособления. Были устроены на обоих берегах Волги специальные ряжевые массивы, по которым рельсы подходили к самой Волге. Совсем скоро стало понятно, что такой способ не способен справиться с возросшим потоком грузов. В ожидании своей очереди на переправу по обоим берагам стало скапливаться большое количество вагонов.
Для разрешения проблемы англискому заводу «Армстронг, Митчел и Ко» в Ньюкастле
в 1890-х годах были заказаны паром и ледоход для работы переправы в зимнее время.
Паром Саратовская переправа начал работу с 1896 года. Он имел длину 242 фута, ширину 57 футов и осадку 9 футов. Паром мог одновременно перевозить 28 вагонов, на нем было 4 нитки рельсов, на каждой помещалось по 7 вагонов. В носовой своей части паром имел 2 подъемные самостоятельные платформы с гидравлическим механизмом для подъема одного груженого вагона каждая. Наибольшая высота подъема 25 футов.
Уровень воды на Волге в половодье и межень значительно колебался, потому причальные ряжи для парома были сделаны в двух уровнях горизонтов. Продолжительность одного полного оборота 28 вагонов с одного берега на другой и обратно с погрузкой и разгрузкой вагонов на паром с каждой стороны во время летней навигации составляло не более 4 часов.
При станции Увек Обществом УРЖД было устроено два затона. В одном из затонов был поставлен плавучий док для ремонта судов. Длина его была 287 футов, ширина 80 футов, подъемная сила 2000 тонн.
Железная дорога развивалась. С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с переправкой вагонов. В 1908 году РУЖД заказало Сормовскому заводу второй паром с более мощным двигателем и более мощным подъемным приспособлением. В 1909 году второй паром имеющий мощность 1400 лошадиных сил, винтовой движитель и специальное приспособление для подъема и передачи паровозов весом 45 тонн был построен и получил название «Переправа вторая».
Капитанов, работающих на переправах через Волгу называли «капитанами поперечного плавания»
Работа паромов заметно усложнялась в зимнее время. Перевозки в ту пору возрастали, а переправа замедлялась. Ледокол сначала готовил проход и только потом по нему начинали движение паромы. К концу 14-го года двух паромов стало явно не хватать. На станции Увек скопилось огромное количество вагонов.
Надо было как то выходить из положения и железнодорожники его нашли. Начиная с 14-го года, после замерзания Волги они устраивали по льду временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживался лед, а вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги.
В декабре 1918 года случилось несчастье — Переправа вторая по халатности экипажа при незакрытых иллюминаторах сделала резкий разворот у берега, «хлебнула» воды, накренилась и затонула недалеко у пристани Увек. Все вагоны с зерном оказались в воде, часть которого спасли, а часть- пропала. Глубина была небольшая. Затонувшая переправа наполовину была над водой. Для подъема была организована специальная бригада, включая водолазов. Переправу поднимали несколько месяцев и только в марте она была поднята, отремонтирована и с мая 1919 года снова стала работать.
Чтобы обеспечить непрерывное действие переправы в период мелководья, правление РУЖД завело караван плавучих землечерпалок которые в заносимых песком местах прорывали канал для свободного прохода глубоко сидящих паромов.В 1939 году в ознаменование 60-летия со дня рождения И.В. Сталина паром «Саратовская переправа» был переименован и стал называться «Иосиф Сталин».
Про плавучие землечерпалки подробнее здесь
С начала Великой Отечественной войны за сутки оба парома перевозили до 600 вагонов и в основном на левый берег шла большая эвакуация.Переправа работала до 24 августа 1942 года, когда станция и поселок Латошинка были заняты немцами. Вскоре паромы «Иосиф Сталин» и «Переправа вторая» встали на якоря в Щадринском затоне и были замаскированы, а по некоторой версии специально затоплены.
После войны их подняли и они еще послужили какое то время людям, но со временем корпуса их износились и были списаны окончательно на металлолом.
А «Саратовский ледокол», честно переживет все Сталинградское сражение, во время войны там его работа была нужнее, и до 1968 года он послужит людям, работая на реке Волге. Когда начиналась подготовка к строительству автодорожного моста, «Саратовский ледокол» был возвращен в Саратов где его использовали при строительстве саратовского автодорожного моста через Волгу.
А потом за ненадобностью недалеко от Энгельса Саратовский ледокол взяли и утопили. Фашисты не могли потопить ледокол у Сталинграда, а тут мы сами, в мирное время взяли и утопили…
Паромные переправы: виды, режим работы. Водный транспорт
Паром как универсальный водный транспорт
Названные переправы получили широкое распространение по всему миру благодаря простоте конструкции.
Простейший вид парома можно построить самостоятельно, не обладая специальными познаниями. Достаточно лишь протянуть с одного берега на другой крепкий канат и прикрепить к нему обыкновенную лодку. Конструкция приводится в действие усилиями самих пассажиров либо людей с берега. Такие паромные переправы до сих пор можно встретить практически в любой деревне.
А более сложная конструкция парома называется самодвижущейся. В данном случае движение обеспечивается при помощи двигателя, а человек является лишь пассажиром.
Эти две разновидности паромов предназначены только для перевозок пассажиров, ручной клади и, как правило, создаются на реках. Но что делать, если необходимо переправить груженую фуру через морской пролив? Для этого существуют морские паромы.
Они не имеют ничего общего с речным паромом. Можно с уверенностью сказать, что это полноценный корабль. Этот вид транспорта обладает весьма внушительными размерами и грузоподъемностью, которая колеблется от 60 до 300 тысяч тонн.
Путь в Крым лежит через переправу
Если бюджет сильно ограничен и не позволяет воспользоваться воздушным транспортом или есть необходимость переправить автомобиль, необходима паромная переправа. Крым не имеет прямого сообщения с Россией по суше, а следовательно, без названного вида транспорта не обойтись.
Не стоит забывать, что переправа во время курортного сезона неизбежно перегружена, поэтому следует приобретать билеты заблаговременно, а также позаботиться о наличии питьевой воды, лекарств и защите от палящих солнечных лучей. Весьма разумным решением будет правильный выбор железнодорожных билетов, а вернее, наиболее удобного времени прибытия в Краснодар. Лучшим вариантом будет приезд туда ранним утром, чтобы было возможно попасть на полуостров уже ко второй половине дня. Путь из Краснодара в порт занимает в лучшем случае около 3 часов, а ожидание парома еще несколько.
Ошибка туриста
Не следует совершать ошибку многих туристов, полагая, что паромные переправы аналогичны городскому общественному транспорту. Все они сильно зависят от погодных условий, и при наличии шторма придется ждать его окончания, а это может занять даже несколько дней. Не обязательно ехать в Крым на автомобиле, переправы функционируют не только для водителей. Наоборот, отсутствие автомобиля у туриста дает больше плюсов, нежели минусов, так отпадает необходимость ожидания в многокилометровой очереди.
Керченская паромная переправа была введена в эксплуатацию в далеком 1954 году и с тех пор исправно функционирует. Она состоит из нескольких частей, а именно из порта «Кавказ» и порта «Крым». В обоих имеется налаженная инфраструктура. Автомобильные концентраторы, общественные туалеты и небольшие кафе, где в любой момент можно приобрести бутылочку холодной воды.
Долгое время Керченская паромная переправа не могла похвастаться популярностью, но все изменилось в 2014 году, когда проезд через территорию Украины стал практически невозможен. Единственным относительно недорогим средством перемещения стала паромная переправа. Крым стремительно набрал популярность, а поэтому Керченская переправа прошла серьезную модернизацию и переоснащение, ее парк был расширен современными паромами.
Переправа сегодня
Сегодня переправа полностью справляется с пассажиропотоком, ведь паромы ходят каждые 30-40 минут. Здесь функционирует 4 парома различной вместимости.
Паромное расписание
Путешественник должен понимать специфичность работы такого объекта как Керченская паромная переправа. Режим работы у нее круглосуточный, однако существуют тайм-слоты. То есть промежутки времени, в которые осуществляется отправка паромов. В целом все они ходят один раз за час. Для каждого билета существует свой тайм-слот. В том случае если пассажир опоздал, он может отправиться на другом пароме в течение 24 часов, потеряв свой приоритет при загрузке на борт.
Самая актуальная информация о работе паромной переправы находится на официальном сайте «Госпаром», только там в реальном времени отображаются все изменения в режиме работы переправы. Паромные переправы всегда зависят от погодных условий. Сильный ветер или туман не только способны изменить расписание, но и вовсе парализовать работу на длительное время.
Как устроена паромная переправа
В нашей стране очень много рек и водоемов, через которые построены мосты. Но бывает дорога упирается в воду, а моста нет, тогда на помощь приходит паромная переправа. Сегодня я расскажу зачем нужен паром, как он работает и чем зарабатывает.
Переправа находится в поселке Вознесенье, на реке Свирь. Это часть дублирующей трассы СПБ — Петрозаводск — Мурманск (Р19).
Поселок Вознесенье — самая дальняя точка Ленинградской области. Он расположен на обоих берегах Свири, при ее истоке из Онежского озера. Моста здесь не было никогда, и на протяжении всей истории поселка оба берега связывала паромная переправа.
В Вознесенье примерно 2,5 тысячи жителей и многим из них приходится по несколько раз в день бывать то на левом, то на правом берегу. Одним нужно на работу, другим — на почту или в магазин, третьим — отвести детей в школу или детский сад… Поэтому паром работает круглый год, с раннего утра и до девяти вечера, выполняя за сутки не менее 14 рейсов. Почему «не менее», потому что помимо расписания паром осуществляет рейсы специального назначения: для скорой, полиции и пожарных. Раньше были возможны рейсы коммерческого характера. Если, например, ты не успеваешь на последний рейс парома, то за 5000 рублей тебя могли перевезти на другой берег. Сейчас такого нет — запрещено!
Сейчас ситуация с паромной переправой в Вознесенье близка к критической. Здесь работают очень старые, порядком изношенные суда. Зимой это самоходный паром СП-28, летом — несамоходный «Свирь-1» в паре с буксиром-толкачом РТ-328. Но для жителей поселка есть хорошие новости: в 2015 году навигацию открывает новый паром строящийся на верфи в Санкт-петербурге.
1. Так как на дворе лето, я расскажу о несамоходном пароме «Свирь-1» и толкаче РТ-328. Выглядит со стороны он вот так:
2. В движение всю эту странную несамоходную конструкцию, похожую на катамаран, приводит самый настоящий, самоходный буксир-толкач РТ-328. Был построен 1980 году, ему уже 34 года, но он поддерживается в более менее хорошем состоянии.
3. К несамоходной части крепится очень крепко, стальными тросами и дублирующими канатами. Точно не оторвется…
4-5. Капитанская рубка, ГКП(Главная Командная Палуба), Мостик — много названий, но суть одна: отсюда капитан управляет паромом, следит за всем и выполняет главную роль судоводителя.
6. Между рейсами капитан и команда отдыхает в комнате. Там они могут посмотреть телевизор, полежать, попить чаю и многое другое.
7. Ладно, забудем на время про РТ, пойдем на сам паром. Называется он СВИРЬ-1, не сложно догадаться почему. Он напоминает катамаран, палуба которого размещена на двух понтонах.
8. Главная палуба. Здесь останавливаются автомобили, которые скорее хотят попасть в Карелию, или уехать из нее, в зависимости от направления движения.
9. На паром одновременно может вместиться, например, 10 легковых авто + 1 автобус, или 2 грузовых фуры + 5 легковых. Схема расстановки автомобилей перед въездом на Свирь-1. Она старая, вместо двух авто 11-12 теперь зона для пассажиров.
10. Пассажирская зона. Здесь сидят люди, которые переезжают на другой берег. В машинах сидеть запрещено, поэтому всех загоняют сюда, как коз и баранов в хлев на закате.
11. Ладно, хватит умничать, пора в рейс. На часах 12:40, паром в ожидании погрузки.
12. Перед переправой уже очередь. Все хотят на другой берег:
13-14. Начинается погрузка. Два матроса, они же расстановщики автомобилей на пароме. Стоимость перевозки 170 рублей легковая машина, груженая фура — 1500 рублей. Паром ходит каждый час, 14 рейсов в день. Первый паром в 6 утра, последний в 21 вечера.
15. Все строго по схеме. Видимо многолетняя практика показала, что таким образом вмещается больше автомобилей, потому что нужно перевезти за один раз как можно больше транспорта.
16. Последним заезжает автобус. Матрос все контролирует с суши. Обратите внимание на кучу знаков перед паромом.
17-18. С машинами вопросы решили. Теперь остались пассажиры. Но и для них найдется место… Командным голосом матрос загоняет их на паром, предварительно дав направление куда идти. Люди ломанулись:
19. Все по местам. Или не по местам. Кароче все на паром, время 13:00, пора выдвигаться… Местные сидят на лавках, они уже насмотрелись, в отличие от туристов, которые фотографируются на фоне всего, что попадается им по пути. В этот раз им попался паром:
20-21. Все на месте, пора отправляться. Поднимается маленький мостик, который нужен для удобства заезда автомобиля на паром. Водители тачек с низким клиренсом могут не волноваться! Волноваться будете по пути в Карелию, хаха:
22. Капитан следит за всем с мостика, чтобы не произошло никаких происшествий. Он главный — он за все отвечает…
23. Как только он удостоверится, что все хорошо, все загрузились, крепко сидят и стоят, отдаются швартовы:
24-26. Паром начинает движение, матросы могут покурить 10 минут. Сейчас начинает свою работу капитан:
27-28. Все суда, следующие по реке обязаны пропускать паром, так как он ходит по расписанию, от которого отклоняться крайне нежелательно. Люди приезжают к определенному времени:
29-31. Капитан парома Захаров Сергей работает там уже 3 года, раньше работал на других судах, настоящий капитан. На пароме есть три смены, все суточные. Капитан парома всегда должен быть готов, потому что если экстренный вызов пожарных или скорой должен незамедлительно быть доставлен на другой берег:
32. Ширина реки 400 метров, паром преодолевает ее примерно за 10 минут. Люди успевают забить флешку ненужными фотографиями и сделать новую аватарку в одноклассниках:
33. На другом берегу уже очередь. Все ждут переправы, но к сожалению за один раз всех увезти не получится:
34. Причаливаем. Это не на фокусе на парковке ашана парковаться, тут нужен огромный опыт, чтобы сделать это идеально. Наш капитан с этим справился… У контролера даже чай не выплеснулся из чашки наполненной до краев:
35. На пароме есть свой пес. Он всегда первый спрыгивает на сушу. Сколько раз переезжал, всегда его видел. Также обратно, запрыгивает последний:
36-38. Пока выгружаются и загружаются автомобили можно покурить и пообщаться с капитаном. Выгрузка и загрузка на другом берегу занимают около 15-20 минут:
39-40. Процесс загрузки вы уже видели, поэтому показывать не буду, итак слишком много фотографий…
Так, снова проверка, все на месте, швартовы отданы и мы отправляемся обратно:
41. Обратный путь ровно столько же и также как и туда. Все тоже самое, показывать нет смысла. Причалили. Начинается разгрузка автомобилей:
42-44. В тот раз капитан делал сразу два рейса. Я же остался на берегу… Спасибо большое Захарову Павлу за экскурсию и добрый прием на корабле! Думаю мы еще не раз будем пользоваться услугами парома.
Паромная переправа
Смотреть что такое «Паромная переправа» в других словарях:
Паромная переправа Баку — Туркменбашы — Паромная переправа Баку Туркменбашы железнодорожно пассажирская переправа на Каспийском море между городами Баку (Азербайджан) и Туркменбашы (Бывший Красноводск, Туркменистан). Расстояние 306 км. Впервые о планах создания… … Википедия
Паромная переправа Баку — Паромная переправа Баку Туркменбаши железнодорожно пассажирская переправа на Каспийском море между городами Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Бывший Красноводск, Туркмения). Расстояние 306 км. Впервые о планах создания… … Википедия
Паромная переправа Баку — Туркменбаши — железнодорожно пассажирская переправа на Каспийском море между городами Баку (Азербайджан) и Туркменбашы (Бывший Красноводск, Туркменистан). Расстояние 306 км. Впервые о планах создания такой переправы сообщила газета «Вечерняя Москва» в августе… … Википедия
Паромная переправа Корсаков — Паром Анивамару в порту Вакканай Паромная переправа Корсаков … Википедия
Паромная переправа MBTA — Судно Эдвард Роу Сноу с пассажирами из Чарльстона в порту F4 Паромная переправа MBTA общественная служба предоставления водного транспорта в Большом Бостоне. Паромы обслуживают порт Бостона, а также н … Википедия
Керченская паромная переправа — У этого термина существуют и другие значения, см. Керченская паромная переправа (значения). Координаты: 45°21′12.49″ с. ш. 36°38′48.42″ в. д. / … Википедия
Керченская паромная переправа (значения) — Керченская паромная переправа: Керченская паромная переправа морская паромная переправа, соединяющая Крым и Краснодарский край ГСК «Керченская паромная переправа» украинская государственная судоходная компания, эксплуатирующая автомобильные… … Википедия
Переправа — советских войск через реку Днепр, 1943 год … Википедия
Как устроен паром
Паром имеет четыре грузовые палубы, на которых могут разместится 276 трейлеров и прицепов и 133 легковые машины На трёх пассажирских палубах располагается 201 каюта для 550 пассажиров.
Четыре основных дизельных двигателя парома вращают два винта и два генератора.
При скорости 23 узла (42.6 км/час) винты вращаются со скоростью 140 оборотов в минуту.
Паром может разворачиваться на месте, для этого у него есть два перпендикулярных водомётных двигателя, мощностью 2000 Киловатт каждый. Система активной стабилизации позволяет парому не накреняться даже в сильный шторм.
На путь Хельсинки-Травемюнде паром тратит около 125 тонн дизельного топлива, а всего в топливные баки помещается до 1000 тонн топлива.
Паром Finnstar был построен в 2006 году в Италии. Не смотря на приставку «Finn» в названии компании Finnlines и всех её паромов, компания принадлежит итальянскому концерну Grimaldi.
Размеры третьей и пятой грузовой палуб поражают.
Плавучее футбольное поле. Видите 
russos ‘а? А ведь он прямо в центре этой фотографии.
Для быстрой загрузки-выгрузки въезд на третью и пятую палубу настолько широкий, что четыре фуры могут заезжать или выезжать одновременно.
Когда паром в море, пандус поднимается.
Порт для парома устроен таким образом, что машины на третью и на пятую палубу заезжают одновременно по двум эстакадам на разных уровнях. С седьмой палубы машины спускаются по пандусу. Так же они поднимаются со второй палубы на третью.
Поднимаюсь на седьмую палубу по служебной лестнице.
Здесь в два яруса располагаются легковые машины.
Мотоциклисты выезжают с парома. Машины, мотоциклы и даже велосипеды могут въезжать на паром и выезжать с него только в сопровождении специальной машины сопровождения.
russos фотографирует одинокий мотоцикл одного из «Ночных волков», которого сняла с парома полиция.
Открытая часть седьмой палубы.
Она же, сфотографированная сверху, с двенадцатой палубы.
На обратном пути загрузка была практически полной.
Шеф-повар приготовил что-то вкусное.
На одиннадцатой палубе открытая зона отдыха.
На пароме есть четыре герметичные спасательные шлюпки с моторами.
Каждая шлюпка вмещает 150 человек.
На двенадцатой палубе вертолётная площадка и капитанский мостик.
Вот такой вид открывается с двенадцатой палубы парома на порт.
А так выглядят два парома Finnlines с земли.
Я прошёл с камерой в руках по всем палубам парома и снял это небольшое видео, позволяющее ощутить масштабы парома.
Спасибо компании Finnlines и экипажу парома Finnstar за возможность изучить паром и побывать там, куда не допускают обычных пассажиров.
Спасибо Руслану unis за организацию путешествия.
Спасибо РЖД за доставку меня в Питер и обратно.
Спасибо Билайн за мобильный интернет в путешествии.