Что такое ппт на электропоезде
2) Поворот тормозного переключателя в режим тяги вызывает включение ПТП-М: провод 22 – Q19 – провод 22П – ТП10 – ПТП-М – провод 30.
4) Цепь на БРУ: провод 1 – РУМ – РК1-13 – ПЛКТ – ПТП-М – ПРБ – провод 1Ф.
Возврат БВ и ВЗТ электропоезда ЭД 4м.
От провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21 запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки «Возврат защиты» от провода 22Д получает питание поездной провод 7, по которому на моторных вагонах включается промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки времени РВВ.
Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»: от провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1.
При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле ПДР контактами 20В-20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки ВЗТ-У. Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ-30.
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ В КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М И ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
Изменения в механической и пневматической частях
На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар, кроме того, улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и интерьера.
Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360*. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая рабочего места.
Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом аналогична конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском машиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары установлены осевые датчики противоюзно-противобоксовочного устройства. ДУКС служит для автоматического обнаружения юза или боксования. Оно выдает сигналы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Работа схемы ЭПТ в положении «Перекрыша»
Схема электропневматических тормозов электропоезда ЭД4М в положении «Поездное»
Схема питания срывного клапана кабины управления электропоезда ЭД4М
Для подготовки электропневматического тормоза к работе в головной кабине электропоезда переключатель питания тормоза ППТ устанавливают в положение «Головной», в противоположной кабине указанный переключатель устанавливают в положение «Хвостовой». При этом подготавливаются следующие электрические цепи, обеспечивающие работу системы ЭПТ:
О готовности цепей управления ЭПТ к работе сигнализирует лампа контроля тормоза «К», включённая между проводами 44Б и 43.
Работа схемы ЭПТ в положении «Перекрыша»
Схема управления электропневматическим тормозом электропоезда ЭД4М
При постановке рукоятки крана машиниста в положения перекрыши (III или IV) замыкается контакт 40И-44Г микропереключателя контроллера крана машиниста ККМ1 («Перекрыша») и создаётся цепь на реле отпуска РО:
от секционного провода 44 источника 50 В, через контакт 44-44А переключателя ППТ, установленного в положение «Головной», через контакт 44А-44Б главного вала контроллера машиниста КМ21, через диод Д54 на провод 40И, через замкнутый контакт 40И-44Г микропереключателя контроллера крана машиниста ККМ1 на катушку реле РО, далее через замкнутый контакт 30Ж-43 тумблера «ЭПТ» на поездной провод 43, через замкнутый контакт 43-30 переключателя ППТ хвостового вагона на общий провод цепей управления и обратно к источнику.
Реле РО, включаясь, своими главными контактами создаёт цепь питания линейного провода 49:
от секционного провода 44 источника 50 В, через контакт 44-44А переключателя ППТ, установленного в положение «Головной», через главные контакты реле отпуска РО на поездной провод 49.
Наличие напряжения 50 В между поездными проводами 49 и 43 вызывает постановку под питание вентилей отпуска всех электровоздухораспределителей поезда, обеспечивая разобщение рабочих камер с атмосферой, фиксируя перекрышу тормоза. На наличие напряжения между проводами 49 и 43 указывает сигнальная лампа «О», включённая между указанными проводами.
При наличии напряжения на проводе 49 в головном и хвостовом вагонах включаются реле контроля отпуска РКО. На головном вагоне прямой контакт 45-45Б указанного реле коммутирует цепь сигнальной лампы «Т» со стороны блокировочного провода 45, а на хвостовом вагоне такой же контакт участвует в сборе цепи самого блокировочного провода совместно с контактом переключателя ППТ 47-45Б, замкнутым в положении «Хвостовой».
ЭПТ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 334Э
Тормозной переключатель ППТ служит для подключения электрических цепей ЭПТ к источнику питания. По принципу действия он является переключателем барабанного типа и имеет три фиксированных положения рукоятки:
Блок-реле служит для контроля исправности электрических цепей перекрыши и торможения. Блок-реле включается в схему при постановке тормозного переключателя в положение III. Конструктивно блок-реле представляет собой электромагнитный контактор.
На изоляционной панели 1 блок-реле смонтированы катушка 3, магнитная система, состоящая из ярма 2, сердечника 12 и якоря 13, и контактные шпильки 5 и 6, с которыми связаны подвижной 8 и неподвижный 7 контакты. Зазор между контактами регулируется винтом 11, а также гайкой 15, изменяющей усилие пружины 14. Гибкий шунт 4, соединяющий подвижной контакт 8 с контактной шпилькой 5, закреплен центрирующим винтом 9. Все элементы блок-реле закрыты металлическим кожухом 10.
На рисунке показана схема ЭПТ электропоездов ЭР-1, ЭР-2 (до № 1028) и ЭР-9П (до № 345), оборудованных краном машиниста усл.№ 334Э.
Зарядка и отпуск (1-е положение КМ 334 Э). В пневматической сети тормоза происходит зарядка УР и ТМ из ГР через кран машиниста, а также зарядка ЗР из ТМ через ВР № 292-001. ТЦ и РК ЭВР № 305-001 сообщены с атмосферой.
В электрической цепи ЭПТ происходит следующее:
контакты ККМ разомкнуты и ток в отпускной и тормозной провода не поступает. Катушки вентилей ОВ и ТВ не возбуждены. При этом в кабине головного вагона загорается сигнальная лампа «К» по цепи:
питающий провод (+)15; предохранитель Пр.9; контакты ППТ головной кабины; лампа «К»; обратный провод 43; контакты ППТ хвостовой кабины; питающий провод (-)30.
Эта цепь остается неизменной при всех положениях ручки КМ. Горящая лампа «К» свидетельствует о том. что ППТ в кабинах включены правильно и электрическая цепь обратного провода 43 не имеет разрыва по всему поезду. Блок-реле (БР) питания не получает, контакты сигнализатора отпуска тормозов (СОТ) разомкнуты.
Поездное положение (положение IIА КМ 334 Э) При переводе ручки КМ из 1-го положения в положение IIА контакты ККМ не замыкаются и никаких изменений в электрических цепях ЭПТ не происходит. В этом положении редуктор № 348 КМ 334 Э пополняет утечки из ТМ электропоезда.
Перекрыша с питанием и без питания тормозной магистрали (II-е и III-е положения КМ 334 Э). При постановке КМ в положение II или III замыкаются соответствующие контакты ККМ, через которые ток поступает в отпускной провод 49. При этом возбуждаются ОВ ЭВР всех вагонов, в обеих кабинах загораются сигнальные лампы «О» (отпуск) и получает питание катушка БР хвостового вагона:
питающий провод (+)15, предохранитель Пр.9, контакты ППТ головной кабины, контакты ККМ II-III, отпускной провод 49, катушки ОВ ЭВР всех вагонов (лампы «О» головного и хвостового вагонов), обратный провод 43, контакты ППТ хвостовой кабины, питающий провод (-) 30.
провод (+)15; Пр.9; контакты ППТ (гол.); контакты ККМ II-III; провод 49; контакты ППТ (хв.); катушка БР; провод 43; контакты ППТ (хв.); провод (-)30.
Контакты БР хвостового вагона подключают тормозной провод 47 (без тока) к блокировочному проводу 45. Лампа «О» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 49, лампа «О» головного вагона сигнализирует только о том, что на провод 49 подано напряжение.
В положении II ТМ пополняется сжатым воздухом через редуктор № 348 крана машиниста, в положении III – ГР, ТМ и УР разобщены между собой.
ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машнниста усл.№ 595-000-5
Схема ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 395-000-5 несколько отличается от рассмотренной выше схемы. В схему ЭПТ дополнительно включено:
На рисунке показана схема подключения СК к электропневматическому клапану автостопа. Срывной клапан представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран 2 сообщена с полостью над срывным клапаном 1 ЭПК 11. Разобщительный кран перекрывается только в случае выключения ЭПТ.
СК состоит из катушки 6, установленной на каркасе 9, сердечника 7 и якоря 10. Внутри сердечника проходит стержень 8, в нижней части которого расположены впускной 4 и выпускной 5 клапаны. При наличии питания на катушке СК якорь, притягиваясь к сердечнику, воздействует на стержень и перемещает его в нижнее положение. При этом выпускной клапан СК закрывается и полость над срывным клапаном 1 ЭПК оказывается разобщенной от Ат1. При отсутствии питания на катушке СК его клапанная система под действием пружины 3 находится в верхнем положении, при котором впускной клапан 4 закрыт, а выпускной клапан 5 открыт. При этом сжатый воздух из полости над срывным клапаном ЭПК через разобщительный кран и выпускной клапан СК выходит в атмосферу Ат1. Избыточным давлением из ТМ срывной клапан ЭПК поднимается вверх и происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом в атмосферу Ат2, то есть срабатывание ЭПК автостопа.
При I-м и II-ом положениях ручки КМ № 395 цепь питания СК будет следующей:
провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0) (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении), контакты ППТ (гол.), контакты ККМ V- VI, катушка СК, провод (-)30.
Цепь питания лампы «К» остается прежней.
ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом
Схема ЭПТ электропоезда ЭР-2Т показана на рисунке.
Контроллер машиниста, с помощью которого можно управлять электрическим тормозом и ЭПТ имеет 5 тормозных положений:
Перекрыша. При III-м и IV-м положениях ручки КМ № 395 получает питание отпускное реле РО:
провод 401И, средние (по схеме) контакты ККМ, катушка РО, контакты выключателя «В26» (ЭПТ), провод 43, контакты ППТ-3, провод (-) 30.
Контакты реле РО подают напряжение с провода 44 на отпускной провод 49, по которому возбуждаются вентили ВО ЭВР всех вагонов. Одновременно от провода 49 через контакты ППТ-3 хвостового вагона получают питание катушки реле РКО головного и хвостового вагонов и загораются лампы «О» в обеих кабинах. Контакты РКО через ППТ-3 хвостового вагона соединяют между собой тормозной провод 47 (без тока) и провод 45.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Электрические схемы ЭПТ электропоездов с кранами машиниста № 395
В цепях ЭПТ используются провода и оборудование:
тормозной переключатель(ППТ) служит для подключения электрических цепей ЭПТ к источнику питания. По принципу действия он является переключателем барабанного типа и имеет три фиксированных положения рукоятки:
реле контроля отпуска(РКО) служит для контроля исправности электрических цепей при перекрыше и торможении и включается в схему при постановке тормозного переключателя в положение III;
срывной клапан(СК) осуществляет контроль целостности электрических цепей ЭПТ при всех режимах. При обрыве проводов 45, 47, 49 или если машинист отпустит кнопку бдительности КБ, срывной клапан, воздействуя на ЭПК, вызовет автостопное торможение. Срывной клапан представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран сообщена с полостью над срывным клапаном ЭПК;
отпускное (РО) и тормозное (РТ) реле применяют как промежуточные реле для устойчивого управления ЭПТ, так как в контроллере КМ используются микропереключатели малой мощности;
реле контроля (кнопки) бдительности контролирует включенное положение кнопки бдительности. Если машинист отпустит кнопку бдительности КБ, срывной клапан, воздействуя на ЭПК, вызовет автостопное торможение.
Катушка СК будет получать питание по цепи: провод +15, Пр15, контакт К1, контакты ППТ (гол), контакты выключателя В52 (верхние по схеме), катушка СК, провод —30.
Для включения ЭПТ перевести выключатель В52 в положениеЭПТ. При этом верхний контакт В52 размыкается, а нижний замыкается и катушки РО и РТ подключаются к проводу —30.
Зарядка и отпуск. При I и IIположениях ручки КМ цепь питания СК:
провод +15, П15, контакт К1 (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении), контакты ППТ (гол), контакты ККМ V-VI, катушка СК, провод —30.
I и IIположения ручки крана машиниста
Перекрыша. При III иIV положениях ручки КМ цепь питания СК сохраняется. Через контакты ККМ III-IV (они переключаются в левое положение при переводе ручки КМ в положение перекрыши) подается напряжение на катушку реле РО, которое замыкает свой контакт в цепи отпускного провода 49. По этому проводу получают питание катушки ВО отпускных вентилей электровоздухораспределителей всех вагонов и катушки РКО. На хвостовом вагоне замыкается контакт РКО и образуется электрическая цепь с провода 47 (без тока) на провод 45. Одновременно по параллельным цепям загораются сигнальные лампы О головного и хвостового вагонов:
провод +15, предохранитель П15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол), контакты ККМ III-IV, катушка РО, контакты В52 (нижние по схеме), провод —30;
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты РО, провод 49, катушки ВО (лампы О), провод 43, контакты ППТ (хв), провод —30.
Лампа О головного вагона сигнализирует о подаче напряжения на провод 49, а лампа О хвостового вагона о целостности провода 49.
III иIV положения ручки крана машиниста
Торможение. При VЭ, V и VI положениях ручки КМ контакты V-VI ККМ переключаются в левое положение. Через эти контакты получает питание катушка реле РТ (цепь питания катушки РО сохраняется), которое замыкает свой контакт в цепи тормозного провода 47 и получают питания катушки вентилей ТВ ЭВР всех вагонов по цепям:
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол), контакты ККМ III-IV, контакты ККМ V-VI, катушка РТ, контакты В52, провод —30;
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, катушки ВТ, провод 43, контакты ППТ (хв), провод —30.
Замкнутые ранее контакты РКО хвостового вагона пропускают ток с тормозного провода 47 на блокировочный провод 45 с которого включаются лампы Т по цепи:
провод +15, Пр15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ (хв), контакты РКО, провод 45, лампы Т, провод 43, контакты ППТ (хв), провод —30.
Питание СК осуществляется по цепи:
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ (хв), контакты РКО, провод 45, контакты РТ, катушка СК, провод —30.
Лампа Т хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 47, а лампа Т головного вагона о целостности проводов 45 и 47.
После срабатывания ЭВР на торможение происходит наполнение тормозных цилиндров и контакты СОТ замыкаются, создавая электрическую цепь сигнальной лампы СОТ: провод +15, П21, контакты выключателя «сигнальные лампы», провод 51, лампы СОТ, провод —30.
VЭ, V и VI положения ручки крана машиниста
Срабатывание ЭПК. В случае срабатывания ЭПК получает питание катушка промежуточного реле торможения РПТ по цепи:
провод +15, П15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол), контакты ЭПК, контакты выключателя ВА, катушка РПТ, провод —30.
При этом через замкнувшиеся контакты РПТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода 49 и 47 напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), т е происходит торможение ЭПТ.
Контакты выключателя ВА служат для отключения реле РПТ при выходе из строя электропневматического клапана ЭПК.
ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом
Электропоезда ЭР-2Р, ЭР-2Т, ЭТ-2 оборудованы реостатно-рекуперативным (электрическим) тормозом на моторных вагонах и ЭПТ и автоматическим тормозом на каждом вагоне.
Электрическое торможение применяется от любой скорости движения до скорости 10 – 15 км/ч, при которой происходит дотормаживание ЭПТ.
В электрических цепях тормоза использован ряд дополнительных электрических аппаратов, в частности:
ПРТ – промежуточное реле торможения;
РВТ – реле выдержки времени;
РЗТ – реле замещения;
РКТ – реле контроля электрического тормоза;
РПТ – реле пневматического тормоза;
КВТ – контактор выдержки времени торможения; и другие.
Схема ЭПТ электропоезда ЭР-2Т показана на рисунке 6.5.
Контроллер машиниста, с помощью которого можно управлять электрическим тормозом и ЭПТ имеет 5 тормозных положений:
1Т – сбор тормозной схемы и торможение с минимальным тормозным током якоря – 100 А (т.н. минимальная уставка тока якоря); При этом через замкнутые контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Отпуск» от провода 44 (+ 50 В) подается питание на провод 49 и, следовательно, возбуждаются вентили ВО ЭВР всех вагонов;
2Т – торможение моторными вагонами с пониженной уставкой (тормозной ток якоря не превышает 250А);
3Т – торможение с нормальной уставкой, при котором тормозной якорный ток не превышает 350 А;
Рисунок 6.5 – Схема ЭПТ электропоездов с электрическим тормозом
4Т – комбинированное торможение, при котором на моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на головных и прицепных вагонах – ЭПТ.
В этом случае от провода 44 (+ 50 В) через контакты контроллера машиниста и контакты кнопки «Торможение» подается питание на провод 8, по которому через размыкающий контакт (р.к.) РТП1 возбуждаются ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Давление в ТЦ головных и прицепных вагонов зависит от времени выдержки рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т, поэтому этим положением пользуются кратковременно, периодически возвращая контроллер в положение ЗТ или 2Т.
5Т – моторные вагоны работают в режиме электрического торможения с нормальной уставкой с одновременным включением ЭПТ на всех вагонах, при этом через замкнутые контакты контроллера машиниста от провода 44 (+ 50 В) подается напряжение на провод 47, по которому возбуждаются вентили ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. Одновременно с провода 47 подается напряжение на катушки реле РКТ всех вагонов. Реле РКТ на моторных вагонах встает на самопитание от провода 40 и замыкает свой контакт в цепи ВТ ЭВР. Таким образом, вентили ВТ ЭВР на моторных вагонах получают питание от провода 47 через замкнувшиеся контакты РКТ. Размыкающий контакт РКТ отключает контактор «III» (контактор «III» управляет шунтировкой цепи возбуждения тяговых электродвигателей), а при давлении в ТЦ более 0,13 – 0,15 МПа срабатывают пневматические выключатели управления ПВУ («АВТ»), контакты которых также размыкаются в цепи контактора «III». При этом происходит разборка схемы электрического тормоза, а во всем поезде работает только ЭПТ.
Основное назначение этого положения – немедленная остановка поезда ЭПТ (при действии ЭПТ всех вагонов поезда) при скорости менее 30 – 40 км/ч в режиме электрического торможения, то есть когда ЭПТ действует более эффективно, чем электрический тормоз.
Цепи включения реле контроля безопасности (РКБ).
Питание на контроллер машиниста подается выключателем управления ВУ через контакты ППТ-1 и замкнутые контакты кнопки «Возврат защиты» по цепи:
— (+)АБ 110 В, провод 15, контакты ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, кн. «Возврат защиты», провод 22А, провод 22В, контакты реверсного вала контроллера машиниста, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад», контроллер машиниста.
При нажатой кнопке безопасности «КБ» получает питание катушка реле РКБ по цепи:
— (+)АБ 110 В, провод 15, предохранитель Пр.51, провод 15А, контакты контроллера машиниста, замкнутые при 0-м положении рукоятки, контакты кн. «КБ», катушка РКБ, провод (-)30.
Цепи включения СК.
При нейтральном положении реверсивной рукоятки контроллера машиниста, нулевом положении рукоятки контроллера и поездном положении КрМ №395(при условии, что включена АБ и замкнуты контакты выключателя В26 в цепи СК, что соответствует выключенному ЭПТ) СК и лампа «К» получают питание по соответствующим электрическим цепям:
— (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, диод Д54, контакты (верхние по схеме) контроллера крана машиниста ККМ, размыкающие контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, замыкающие контакты РКБ, провод (-)30.
— (+)АБ 50 В, провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ-1 тормозного переключателя, провод 44Б, лампа «К», провод 43, контакты ППТ-3 (хвостового вагона), провод (-)30.
При постановке рукоятки контроллера машиниста в любое тормозное положение 1Т–4Т срывной клапан СК получает питание после включения контактора КВТ через его замыкающие контакты между проводами 22В – 40Я.
Цепь включения контактора КВТ:
— (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», провод 22В, пара контактов контроллера машиниста, катушка КВТ, провод (-)30.
Цепь питания СК:
— (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контакты реверсивного вала контроллера машиниста, находящегося в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад», контакты КВТ, диод Д53, резистор R42, размыкающие контакты (р.к.) РКТ, катушка СК, замыкающие контакты (з.к.) РКБ, провод (-)30.
Резистор R42 понижает приложенное напряжение до 50 В.
Дотормаживание.
После включения контактора КВТ через его замыкающие контакты и контакты нажатой кнопки «Торможение» с провода 22В подается напряжение на провод 40 – основной провод управления электрическим торможением.
При снижении скорости движения электропоезда, следующего в режиме электрического торможения, тормозной ток якорей тяговых электродвигателей поддерживается постоянным, благодаря выводу из цепи пуско-тормозных резисторов вращающимся валом реостатного контроллера РК. На 11-й позиции РК, когда электрический тормоз становится неэффективен (это соответствует скорости движения менее 15 км/ч) замыкаются контакты РК 11-20 в цепи реле ПРТ1 одного из моторных вагонов, РК которого достигает 11-й позиции раньше остальных. В этой же цепи находятся контакты реле РЗТ, которое включено до тех пор, пока тормозной ток якорей ТЭД не упадет ниже 55 + 10 А. Реле ПРТ, наоборот, остается выключенным до тех пор, пока ток якорей не уменьшится до 55 + 10 А.
Таким образом, с провода 40 получает питание реле ПРТ1 одного из моторных вагонов:
— (+)АБ 110 В, провод 15, контакты выключателя управления ВУ, предохранитель Пр.54, контакты ППТ-1, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А; провод 22В, з.к. КВТ, провод 40Я, контакты кнопки «Торможение», провод 40,р.к. РКТ; р.к. РВТ1, з.к. РК 11-20, з.к. РЗТ, р.к.ПРТ, резистор R300, катушка ПРТ1, провод (-)30.
Аналогично происходит дотормаживание на всех секциях поезда, поскольку от первого довернувшегося до 11-й позиции РК подается напряжение в провод 9, соединяющий только моторные вагоны, по которому и получают питание соответствующие реле ПРТ1.
Таким образом, весь поезд дотормаживается ЭПТ с давлением в ТЦ около 0,1 МПа при одновременном ослаблении действия электрического тормоза.
ЭПТ действует до полной остановки или до момента перевода машинистом рукоятки контроллера в 0-е положение, при котором провод 49 будет обесточен.
Замещение.
— провод 40, последовательно включенные р.к. РКТ, РВТ1, РЗТ, ПРБ, ПРТ1, резистор R60, катушка реле ПРТ, провод (-)30.
— провод 44, з.к. ПРТ, контакты РВТ2, провод 50, ВТ ЭВР моторного вагона, провод 4; провод 43, контакты ППТ-3; провод (-)30.
— провод 50, р.к. РТП, провод 50ПА, диод, провод 50А, вентиль ВТ ЭВР прицепного вагона, провод 43, контакты ППТ-3, провод (-)30.
Таким образом, в течение 1,8 – 2,0 с вентили ВТ ЭВР только неисправной секции будут возбуждены, что соответствует давлению в ТЦэтой секции приблизительно 0,18 –0,2 МПа.
Электрическая схема электропоезда исключает одновременное действие процессов дотормаживания и замещения на данной секции.
Для отпуска ЭПТ в режиме электрического торможения необходимо установить рукоятку контроллера машиниста в 0-е положение или воспользоваться кнопкой «Отпуск», (при поездном положении ручки крана машиниста № 395) при нажатии которой исключается подача напряжения в отпускной провод 49, то есть обесточиваются вентили ВО ЭВР.