Что такое шкив на генераторе
Инерционный шкив: роскошь или необходимость?
Что такое шкив ремня генератора? По убеждению многих автовладельцев – «простая металлическая болванка», которая обеспечивает движение ремня. Поэтому когда приходит время ее менять, выбору этой детали часто уделяется недостаточное внимание. А зря…
Ни единого разрыва?
Мы уже немало копий поломали на страницах журнала, доказывая, что правильный выбор моторного масла отодвигает дату капремонта. Не менее вдумчиво нужно подходить и к замене шкивов. Что такое разрыв ремня генератора? Скажем прямо, весьма не мелкая неприятность. С большой долей вероятности его остатки попадут в зубчатый ремень привода с весьма печальными последствиями для двигателя. Так вот, шкив играет весьма значительную роль в минимизации вероятности таких ЧП. Особенно если речь идет о так называемом инерционном шкиве с обгонной муфтой.
Однако многие автовладельцы предпочитают поставить дешевую цельнометаллическую «болванку», даже если штатно был установлен инерционный шкив. Зачем платить больше за непонятное устройство с какой-то муфтой? В общем, типичная беда отечественного автосервиса: желание сиюминутно сэкономить, помноженное на отсутствие технической информации. При этом последствия такой «экономии» приводят к немалым тратам в будущем, но об этом как-то не принято думать. А потом в возникших проблемах обвиняется «некачественный» ремень (вдруг взял и порвался!). Однако качество ремня во многих случаях как раз не при чем. Знакомый автора статьи имел проблемы с частыми разрывами ремня генератора. Намучавшись, по совету мастера одной столичной СТО он заменил «родной» шкив на аналог с обгонной муфтой. И, надо сказать, несколько большая стоимость этого устройства себя окупила: внепланово тратиться на ремни больше не пришлось…
«Виноват» двигатель
На каждом двигателе установлены навесные агрегаты, например, генераторы или компрессоры кондиционеров. Они приводятся в действие с помощью разного рода ремней и шкивов от коленвала. Но как ни старайся, двигатель внутреннего сгорания никогда не будет работать равномерно: ход коленвала всегда будет «пульсирующим» в такт с рабочим ходом поршня. Кроме того, не будем забывать, что мотор не работает в одном, стабильном, режиме. Такое возможно разве что на стенде моторных испытаний, но никак не в условиях городского «трафика». В общем, неравномерность работы двигателя передается на вспомогательное оборудование через ременный привод и вынуждает инерционные массы в приводе вспомогательного оборудования постоянно разгоняться и тормозиться. Как следствие – высокие нагрузки на натяжитель и ремень, чрезмерная вибрация ремня и его преждевременный износ, не забудем также про высокую шумность. Отметим, что из всего навесного оборудования генератор обладает наивысшим моментом инерции, поэтому оказывает наибольшее влияние на ременной привод.
Ситуация усугубляется тем, что из года в год мощность потребителей электроэнергии в автомобиле постоянно растет. Генератор (в том числе его ротор) становится все массивнее, а ведь нагрузка на ремень пропорциональна массе приводимых вращающихся частей навесных агрегатов. Если раньше долговечность ремня обеспечивалась во многом за счет его эластичности, то сейчас этот параметр уже не спасает. Соответственно, выход из ситуации нужно было искать в другой плоскости. И он был найден, когда в 1995 году компания INA, входящая в международный концерн Schaeffler Group, представила свое решение проблемы – шкив генератора с обгонной муфтой. Отметим, что патент на данный механизм и поныне принадлежит INA.
Для большей ясности представьте себе ступицу велосипедного колеса, которая допускает передачу крутящего момента только в одном направлении. Кроме того, когда велосипедист перестает нажимать на педали, она позволяет колесу свободно вращаться. Точно так же, при снижении числа оборотов двигателя, когда шкив генератора еще стремится вращаться с прежней скоростью, обгонная муфта шкива отсоединяет привод генератора и позволяет ему свободно проворачиваться. Эффект отсоединения образуется из-за кинетической энергии ротора генератора во время превышения скорости его вращения относительно шкива, замедляемого ремнем, и в основном возникает на частоте вращения двигателя ниже 2000 об.мин.
Во время переключения передач (трансмиссии) вал генератора также отсоединяется из-за снижения частоты вращения двигателя. Это исключает проскальзывание ремня. С другой стороны, данный механизм позволяет более плавно набирать скорость «бега» ремня при увеличении оборотов. Процесс соединения и разъединения муфты длится буквально несколько миллисекунд, поэтому для ремня (а также для остальных компонентов системы) обеспечиваются вполне комфортные условия работы и, как следствие, существенное увеличение пробега (по некоторым данным – до 100-150 тыс. км пробега). Кроме того, уменьшается шумность. Как говорится, «мелочь – а приятно».
Если обратится к цифрам, то благодаря применению шкива с обгонной муфтой максимальные нагрузки на ремень могут быть снижены с 1300 Нм до 800 Нм, амплитуда вибраций натяжителя ремня снижается с 8 мм до 2 мм. Эти данные были получены инженерами INA в результате пробных замеров динамических нагрузок, приложенных к приводу вспомогательного оборудования. Преимущества инерционного шкива очевидны, поэтому компания рекомендует при очередном ремонте ременного привода менять штатный шкив на инерционный, если это не запрещает автопроизводитель. По-хорошему, любознательному автовладельцу стоит поинтересоваться, что находится у него под капотом, не дожидаясь ремонта. Лучше начать экономить на ремнях заранее.
Не каждому по плечу
Отметим, что изготовление качественных инерционных шкивов требует весьма серьезного уровня производства. Ведь при частоте вращения ротора генератора, доходящей до 12 000 об/мин (в 2-2,5 раза большей, чем у коленвала) процессы постоянного соединения и разъединения муфты в инерционном шкиве занимают доли секунды, при этом температура в узле доходит до 120°С. Поэтому для производства инерционного шкива требуются высочайшая точность и качественные материалы. Поэтому добиться наибольшего пробега этого узла пока что удалось только немцам из INA, компания славится своей точной механикой на весь мир. К примеру, попытку освоить производство шкивов с обгонной муфтой сделала бразильская ZEN. Однако, насколько нам известно, добиться нормального ресурса изделия эта компания пока что не смогла, несмотря свои внушительные производственные мощности и репутацию поставщика высококачественных бендиксов. Ну, а о китайских инерционных шкивах, которые попадаются на рынке под непонятными брендами (или хуже – в качестве подделок под известные) точно ничего хорошего сказать пока нельзя.
Поэтому с момента изобретения и по нынешний момент INA сохраняет лидерство в производстве шкивов с обгонной муфтой, выпуская ежегодно свыше 12 миллионов изделий. Их используют все известные мировые производители генераторов, доля INA на рынке доходит до 85%. Отметим, что речь идет о генераторах, которые затем поставляются на конвейеры автопроизводителей. Про aftermarket мы уже говорили выше: достойной замены продукции под маркой INA на рынке просто нет.
Впрочем, есть одно исключение: компания обратила внимание на изобретение канадских инженеров из фирмы Litens: инерционный шкив, который оснащен дополнительным механизмом, позволяющим шкиву немного проворачиваться и в обратном направлении. Интересное инженерное решение плюс высокое качество изделий позволили Litens договориться с INA и поставлять свою продукцию под известной немецкой маркой.
Поэтому не стоит удивляться, когда в коробке обнаруживается устройство с маркировкой «made in Canada». Между тем, у некоторых потребителей подобные моменты иногда вызывают недоумение, и, как это часто бывает, вокруг бренда образовался ряд домыслов…
«Белый или черный»
По поводу «made in Canada» мы разобрались выше, теперь поговорим об… окраске шкивов. Сравнительно недавно все изделия от компании INA, которые попадали в руки отечественных мастеров, были окрашены в черный цвет. Поэтому появление запчастей в другом цветовом исполнении озадачило покупателей, и кто-то пустил слух, что «правильная» INA – только черная. А остальное – это регенерированные детали.
Ставим точку: можно железно утверждать, что концерн Schaeffler Group не выпускает регенерированных изделий. В подтверждение тому в редакции есть соответствующее официальное письмо. В появлении необычной для наших мастеров окраски виновата любовь европейцев к экологии: до 2007 года шкивы и другие продукты (натяжные ролики и т.д.) имели гальваническое темное покрытие, включающее в себя ингредиент – 6-валентный хром. Однако в Европе его сочли канцерогенным и токсичным, поэтому все новые шкивы стали покрываться серебристой краской без вышеупомянутого хрома. Так как внедрение нового типа окраски заняло определенное время, в течение переходного периода на рынке появлялись детали как в «черном» исполнении, так и «белом».
Возвращаясь к теме регенерации, отметим, что INA предусмотрительно не торгует специальными подшипниками, которые используются в инерционных шкивах. Ведь какое-либо самостоятельное восстановление этих узлов компанией крайне не рекомендуется. Но, как обычно, желающие заработать находят лазейки, и на рынок таки попадают контрафактные продукты. К примеру, закупаются самые дешевые шкивы от INA, подшипники из которых используются для восстановления более дорогих изделий от этой фирмы. Замена подшипника – дело очень тонкое, требующее серьезного оборудования для достижения высокой точности установки. Поэтому качество «регенерата», сделанного на коленке молотком, с большой долей вероятности приведет к заклиниванию шкива с весьма неприятными последствиями. Рецепт избежать проблем прост и давно известен: обращаться к официальным поставщикам. Тогда точно не придется «заморачиваться» по поводу цвета или происхождения запчасти.
…и немного сервиса
Хотелось бы напомнить мастерам: не экономьте на инструменте. Если деталь требует специальных приспособлений для демонтажа или установки, то лучше их приобрести, а не срезать шкив «болгаркой» (такой «прогрессивный» метод иногда применяют некоторые мастера). Тем более, что INA уже давно предлагает набор инструментов для снятия всех возможных шкивов. Да, это дополнительные траты, но последствия неудачного «демонтажа» подручными средствами могут обойтись дороже. К примеру, можно сломать ротор генератора, или выломать крышку. Ситуация довольно распространенная, потому хитрые поставщики электрооборудования не держат у себя на складе крышек: «Сломал? Покупай новый генератор».
Также настоятельно не рекомендуется пытаться ремонтировать инерционные шкивы, недаром они выполняются неразборными. По сути шкив является расходником. Отслужил свое – заменили. Не столь велика цена новой детали, чтобы рисковать вероятностью выхода из строя ременного привода с весьма дорогостоящими последствиями.
Обгонная муфта генератора: что это, строение, принцип действия
Мало кто знает, что в конструкциях транспортных средств есть, так называемая, обгонная муфта. Обгонная муфта — это устройство, которое служит для защиты ведущего вала, если ведомый вал вдруг начинает вращаться с большей скоростью вращения, чем ведущий. То есть, обгонная муфта, она же муфта свободного хода предотвращает передачу крутящего момента от ведомого вала ведущему.
Строение обгонной муфты генератора
Наиболее успешно создаваемые и эффективно работающие такие муфты делятся на два вида:
Муфты фрикционного типа бывают подразделяются на следующие разновидности:
В конструкциях автомобилей наибольшее применение получили роликовые обгонные муфты — это клиновые и с пружинными механизмами.
Строение обгонных муфт:
Внимание! Запрещается эксплуатировать обгонную муфту генератора без крышки.
Для чего нужна обгонная муфта генератора
Обгонная муфта устанавливается на шкив вала генератора. 
Стопорные ролики воспринимают основную нагрузку. Во время работы двигателя автомобиля, в момент когда происходит воспламенение топливно-воздушной смеси в рабочих камерах цилиндра, коленчатый вал разгоняет внешнюю обойму муфты генератора. Стопорные ролики замыкаются и начинают удерживать внешнюю, и внутреннюю обоймы вместе, тем самым передают вращательное движение якорю, то есть начинается раскручиваться и вал генератора.
В момент работы мотора, когда в рабочих камерах цилиндров не происходит воспламенения, а сжатие идет, то коленчатый вал ДВС притормаживается, а внутренняя обойма, которая на валу генератора начинает обгонять внешнюю обойму, которая соединяется шкивом и ремнем с коленвалом. Чтобы не было воздействия на вращение коленвала и поломки обойной муфты генератора, конструкция муфты справляется с такой ситуацией. А именно, когда вал генератора вращается быстрее коленвала, стопорные ролики погружаются в спец канавки или поворачиваются боком, тем самым разъединяют внешнюю и внутреннюю обоймы друг от друга. В разъединенном состоянии обоймы вращаются независимо друг от друга.
Такая конструкция муфты и ее принцип действия позволяет избежать негативного воздействия силы инерции. Если бы обоймы не разъединялись вовремя, происходило бы проскальзывание ремня, нагрузка на валы двигателя внутреннего сгорания и генератора.
Диагностика обгонной муфты
Когда начали использовать муфты с обгоняющим эффектом, то ресурс ременной передачи и других деталей увеличился, примерно, в 6 раз. К тому же, уменьшились шумы ременной передачи и возникающая периодически вибрация.
При износе и выходе из строя хотя бы одной детали муфты, то, как правило, муфта стопорится.
Какой срок службы обгонной муфты генератора? Ответ: 100 тысяч километров пробега.
Что будет, если муфту заклинит?
Если произошло стопорение, подшипники муфты больше не вращаются и не движутся по поверхностям обойм, то ременная передача превращается в обычную, то есть, без защитного эффекта от силы инерции. Это значит, что при разных скоростях вращения коленчатого вала двигателя и вала генератора, будет быстро изнашиваться ремень, а, если ремень очень крепкий, то, возможно будет износ деталей двигателя.
Признаки поломок обгонной муфты:
Поломанные детали муфты выглядят так: 
Проверка снятого генератора с муфтой:
Не рабочую муфту желательно заменить на новую, а то придется очень часто менять ремень генератора и слышать свист ременной передачи.
Замена обгонной муфты
Замена производится в такой последовательности:
Муфты не ремонтируются, как и подшипники. Но, бывают люди, у кого есть желание и возможности повозиться с восстановлением работоспособности муфты обгонного типа.
При установке новой муфты следует убедиться, чтобы стояла пластиковая крышка, которая закрывает все внутренние поверхности. Без нее вода, пыль и грязь быстро попадут внутрь устройства и уменьшат срок эксплуатации.
Сколько стоит обгонная муфта
Цена муфты генератора зависит от марки и модели автомобилей:
При замене обгонной муфты желательно заменить сразу ремень генератора, натяжитель и ролики приводов.
Выше приведенные цены это за оригинальные запчасти. Если брать китайские, то можно взять от 700 рублей.
Видео
Это видео обучающее. В нем наглядно показывается принцип действия обгонной муфты.
Обгонная муфта Ina.
Это видео для начинающих. Ременная передача двигатель-генератор.
Разборка и дефектовка.
Как проверить обгонную муфту своими руками.
В этом видео показывается, как заменить обгонную муфту на Nissan Primera (Ниссан Примера).
Шкив генератора (обновлено)
Один из самых простых шагов в подготовке к установке второго аккумулятора(см. предыдущую запись в блоге), который можно было сделать легко и быстро — модификация шкива.
Примерно год назад у меня были проблемы со стоковым генератором (сгорали диоды в подкове, ремонт, потом опять диоды) и в результате был куплен новый гена 2104-07 inj КЗАТЭ 372.3701-03 типа вот такого как на этой ссылке : avtopasker.ru/goods/46866.htm. Но мой был не на 80А, а на 72А — это тоже для инжектора, но видимо какой-то промежуточный вариант тогда был в магазине, все изменения внутри обмоток, а корпус тот же.
Параметры у гены были следующие : на 2000 оборотах он выдавал в холодном состоянии до 14В, на 1000 — 12.5В. При включенных потребителях напряжение падало до 11.5-12 В. При том что мне не надо ездить весь день, а живу я в городе, этого напряжения конечно не хватало для подзаряда АКБ.
Летом в прошлом году можно было ездить и без фар, а теперь теперь надо их всегда включать. Стал ощущаться еще больше недозаряд аккумулятора — стоит оставить на 1-2 часа с включенными габаритами и уже трудно, а то и невозможно завестись.
Чтобы напряжение не проседало ниже 13В, надо заставить генератор крутиться с большими оборотами при прежних оборотах холостого хода. Для этого надо уменьшить радиус охвата ремнем шкива генератора.
На моем генераторе это сделать очень просто — шкив разборный, поэтому можно между пластинами шкива вставить шайбу.
Откручиваю гайку, снимаю пластины шкива — оценил какую надо по диаметру шайбу, нашел 3мм толщиной — установил. Оказалась слишком толстой — ремень проваливается глубоко и плохой натяг. Спросил у соседей — нашел в их загашниках шайбу толщиной 2мм. Теперь ремень натягивается, но совсем чуть-чуть не хватает. Снял с двига кронштейн для фиксации натяга и напильником удлинил щель для болта на 2мм. Все поставил на место. Натяг в норме, ремень на глаз стал на 4-5мм ниже на шкиве.
Напряжение стало таким :
2000 об. — 14.2-14.4 В
1000 об. — 13.6-13.8 В
800 об. — 12.8-13.1 В
при выключенных потребителях.
На зиму я ставлю в цепь РН на генераторе диод для повышения напряжения (постоянное питание фар, печки, обогрева заднего стекла).
Добавлю, т.к. произошли изменения по генератору. Пишу по следам событий, потому что пока есть возможность.
Добавил наконец фотки и график с пояснениями(может кому-то пригодиться).
1. Шкив генератора и ремень (радиус на 4мм меньше)
2. Теперь после всего — такое напряжение на ХХ
3. График зависимости напряжения заряда АКБ от температуры. Тут конечно надо знать характеристики своего аккумулятора.
Заменил шкиф генератора на обгонную муфту
Начитался форумов и местных бортжурналов и решил заменить шкив на генераторе. Сам шкив, внешне выглядел идеально и от него не было никакого шума. Но меня насторожило, что в одном месте шкив начал соприкасаться своей демпферной резинкой с корпусом генератора.
А этот факт говорит о том что пора менять шкив. Иначе, можно попасть на разлом шкива и загиб клапанов, как это описывает парниша с форума. Здесь на драйве через поиск поискал, как и на что люди меняли понял, что лучше не дешевить и не ставить от ВАЗа, а то будет плохо.
Идём дальше. По тех ноте NT4582А для нашего авто можно поставить два вида шкива:
С демпферной резиной (такой идёт с конвеера). Артикул оригинала — 7700110616
или
С обгонной муфтой. Артикул оригинала — 7701477689
Что такое обгонная муфта — www.drive2.ru/l/4899916394579344898/
Тех ноты рекомендуют ставить именно её. Ресурс муфты 100тыс. км.
Почитал в инете про обгонную муфту и решил, что это лучшая замена.
На все новые авто ставят генераторы с ней.
Пробил, почитал в инете и выяснил, что если брать обгонную муфту то в оригинальной коробке будет лежать шкив INA. Не долго думая выбрал из списка аналогов шкив этой фирмы.
Шкив генератора с обгонной муфтой INA арт.- 535010510 (1482р.)
Для замены потребуется спец инструмент FORCE 674 (264р.)
Он идёт со звёздочкой на M10 нам он подходит лучше чем с артикулом 678. Потому, что там идёт TORX T50 и он тоже подойдёт, но у него меньше зубьев чем на M10 и если будет туго то срежутся шлицы на валу и тогда придётся снимать и разбирать генератор, а этого очень не хотелось.
Если будете устанавливать такой же шкив с резиновым демпфером что и стоял, то покупать этот инструмент не обязательно, можно обойтись TORXом Т50 конечно на свой страх и риск, с предельной аккуратностью, что бы не свернуть шлицы на валу генератора.
Ещё нам понадобится либо одна широкая гайка M18 либо 2е обычные М18 сваренные вместе.
Ещё видел что люди приваривают обычную гайку М18 к рожковому ключу поменьше. Эта приспособа понадобится для снятия старого шкива и для установки нового если купите такой же с «резинкой».
Я генератор не снимал. Ослабил натяжитель ремня и снял ремень, что бы не мешал. Прямо на против генератора находится блок ABS и его трубки мешают вставлять прямо этот спец инструмент М10 (того что вставляется в вал генератора). Что бы не погнуть эти трубки я открутил три болта генератора(один сверху и два снизу) на 1-1,5 см и выдвинул генератор на себя. Теперь инструмент становится ровно и ничего не мешает.
С помощью сваренной гайки и спец инструмента М10 я открутил гайку и снял свой старый шкив.
И был очень удивлён, внутри он был сточен. Внешняя часть (резиновый демпфер) шкива свободно крутилась на гайке. Гайка и внутренняя часть демпфера были сточены почти до блеска. Высыпалось немного резиновой крошки, наверное резину тоже хорошо подъело. Получается, что генератор не работал на полную мощь, а лишь раскручивался по инерции. Странно но вся электрика работала прекрасно и недозаряда тоже не замечал, может что акум новый.
Шкивы обгонные
Краткая история
В конструкции современных автомобилей все чаще появляются не только новые электронные «навороты», но и невиданные ранее механические устройства. К последним, несомненно, относится и обгонная муфта шкива генератора.
Как ни старайся, но поршневой двигатель никогда не станет электромотором: вращение коленвала всегда будет неравномерным, «пульсирующим» в такт с рабочим ходом поршня. Неравномерное вращение равнозначно неравномерной радиальной нагрузке на подшипники вспомогательных механизмов, приводимых ремнем от шкива коленвала. Некоторая эластичность приводных ремней не позволяет полностью компенсировать рывки в приводе. Увеличение массы маховика также не беспредельно. В результате — высокий уровень шума, колебания ремня, повышенный износ, вибрации кузова.
Генераторы обладают наибольшим инерционным моментом в приводе вспомогательных агрегатов, оказывая огромное влияние на поведение ременного привода. В возбужденном состоянии вал генератора тормозится пропорционально нагрузке подключенной на него, попросту говоря чем больше включенных электроприборов тем больше мощности двигателя уходит на работу генератора. Отсюда увеличенный расход топлива во время работы печки, подогрева сидений, дальнего света, аудиосистем.
Периодическое зажигание двигателя внутреннего сгорания вызывает неравномерность вращения которая передается на все элементы ременной передачи в виде торсионных вибраций. Когда двигатель работает на собственных частотах системы ременного привода, система может генерировать резонансные вибрации. Что в свою очередь разрушающе влияет на все детали.
Как результат мы имеем систему ременного привода с использованием поликлинового ремня, которая за счет неравномерности работы двигателя, колеблется с амплитудами пропорциональными скорости вращения двигателя, сопротивлению отдельных элементов системы, длине ремня.
Чем это чревато? Увеличен расход топлива, потеря эффективности передачи крутящего момента агрегатам, увеличенный износ всех роликов натяжителей, неприемлемый уровень шума и вибраций, увеличенный износ самих агрегатов за счет механического воздействия.
Для решения этой проблемы конструктивно изменяется устройство всех элементов взаимодействующих с ремнем, чтобы изолировать их от вибраций. Среди этих элементов находится шкив генератора. О нем и пойдет речь далее.
Устройства обгонного шкива генератора
На сегодняшний день существует три типа шкивов:
цельнолитые шкивы, демпферные шкивы и обгонные шкивы.
Кратко о первых двух: цельнолитые шкивы представляют из себя обычную болванку необходимую для передачи вращения ремня на вал ротора; демпферные шкивы первый шаг на пути изоляции генератора от вибраций ремня, большого распространения так и не получили.
Обгонные шкивы, на данный момент, являются оптимальным решением.
В отличии от твердотельного шкива, обгонный шкив проскальзывает по направлению тормоза ремня. Впервые примененные в 1996 году компанией INA, они зарекомендовали себя как отличное решение проблемы вибрации ремня и резонанса системы “ремень-генератор”. Такой шкив производства INA (Overrunning Alternator Pulley (OAP)) состоит из шкива с размерами подходящими для использования в текущей системе ременного привода, однонаправленного привода с подшипниковой опорой, стального сердечника и двух сальников. Однонаправленный привод и сальники — стандартные компоненты.
Модульная система разработана специально для простого решения потребностей заказчика. Сам привод может ставиться в любой шкив, таким образом, создание нового образца для нового двигателя не составляет особых трудностей.
По другому ситуация обстоит с появившимися в 2000 году обгонными шкивами производства компании Litens (Overrunning Alternator Decoupler (OAD). Изначально позиционирующиеся как аналог OAP, они показали более качественный эффект изоляции вибраций ремня. Основная изюминка этой компании заключается в пружинах. В отличи от OAP OAD шкивы реализованы на принципе “оттянутого тормоза” поэтому снижение биения ремня гораздо эффективнее чем в OAP шкивах, также за счет пружин получается более плавный пуск генератора. В отличие от OAP OAD имеет собственную резонансную частоту и привязан к определенным размерам и амперажу генератора.
Пример: машина комплектуется генераторами 90 и 150 ампер, на оба генератора можно поставить один и тот же шкив OAP, но OAD шкивы будут разными.
Итак, мы выяснили, что обгонный шкив генератора изолирует его инерционный момент от неравномерного вращения коленвала ДВС.
По ресурсу производители сошлись на одной отметке в 100 тысяч километров. Кстати немаловажный факт: при замене шкиваобязательно рекомендуется менять натяжник и ремень, их долговечность сильно зависит друг от друга.
Успех скопировать сложно
Сегодня появились аналоги оригинальных разработок, как дремучие китайские так и вполне очеловеченные, конструкции их могут быть различными но суть остается та же, — изоляция.
Выбирая взамен оригинального шкива шкив-копию, Вы должны понимать, что ресурс в 100 тысяч пробега он уже не отработает. Все шкивы-копии имеют другую систему внутреннего механизма, что существенно уменьшает ресурс изделия, естественно снижая стоимость самой детали. Ниже цена, выше риски.
Пару слов о б/у генераторах. Зачастую покупая таковой за полцены нового, вы думаете что совершили выгодную сделку. Но давайте разберемся,- вам неизвестен пробег этой машины, какие проблемы были, и оставшийся ресурс обгонного шкива неизвестен. Велика вероятность что проблема возникнет в ближайшее время, и не дай бог затронет весь ременной привод. Представляете насколько невыгодной окажется такая сделка в перспективе?
Неисправность
Самая распространенная проблема это попадание посторонних материалов в обгонный механизм. Соль, грязь, вода и прочее все это вызывает нарушение нормального функционирования обгонного шкива. При этом первая стадия это шумность, потом происходит заклинивание механизма а затем срывание (для OAP шкивов).
В центре — новый шкив с идущей в комплекте пластиковой защитной крышкой. Слева — шкив с заклинившей муфтой, поработавший без защитной крышки, о чем свидетельствует коррозия. Рабочая поверхность шкива блестит, что указывает на проскальзывание ремня. Справа — нормальный шкив, замененный по регламенту.
В последнем случае при слете самой болванки возможна деформация вала генератора и механическое повреждение системы ременного привода и иных располагающихся поблизости элементов слетевшей болванкой, OAD шкивы защищены от такой проблемы тем что центрирующие подшипники у них роликовые и защищены дополнительно.
Но помимо повреждения самого шкива, наблюдается увеличение вибраций в ремне, а соответственно и во всей системе, что пагубно сказывается на ресурсе остальных элементов.
Опорный подшипниковый блок шкива производства INA в результате воздействия факторов окружающей среды.
Диагностика неисправности обгонных шкивов генератора
OAD шкивы диагностика:
OAP шкивы диагностика:
Итоги
Вся система ременного привода подвержена влиянию вибраций возникающих в результате неравномерной работы ДВС, и чем современнее становится автомобиль, тем больше требования к автономности его функционирования.
Поэтому производители придумывают все более качественные системы для увеличения долговечности элементов подверженных механическим нагрузкам.
Сегодня уже существуют обгонные шкивы коленвала, работающие на той же идее что и аналогичные генераторные механизмы. Сами же обгонные шкивы генератора остаются важной частью правильного функционирования генератора в целом, и необходимо тщательно относится к их состоянию. Как таковых методов профилактики повреждения обгонных шкивов нет. Относитесь к своему автомобилю бережно и не забывайте, что под капотом должно быть сухо чисто и тихо.