Что такое шпалы и рельсы

Что такое шпалы и рельсы

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.
Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.
Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.

Балластный слой

Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выравнивания рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя.
Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Путевой щебень, применяемый на железных дорогах России, выпускают в виде двух основных фракций с размерами частиц 25. 60 и 25. 50 мм. Для балластировки станционных путей и применения в качестве строительного материала стандартом предусмотрен также мелкий щебень с размерами частиц 5. 25 мм.
Балластный слой укладывают в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5. Ширина ее верхней части, устанавливается техническими условиями.

Шпалы

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Их достоинствами являются долговечность (40. 50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми разме­рами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железо­бетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.

К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоляционными деталями.
Железобетонные шпалы изготавливают из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, заглубленные в бетон.

Рельсы

Рельсы предназначены для направления движения колес по­движного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электро­тяги — проводниками обратного тягового тока.
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они вос­принимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рельса считается двутавровая, одновременно обеспечивающая и меньший расход металла.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65.
Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).
Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.

Рельсовые скрепления. Противоугоны

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую их связь, неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускать их продольного смещения и опрокидывания, а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически изолировать рельсы и шпалы. Существуют три основных типа промежуточных скреплений: нераздельные, смешанные и раздельные.

При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.
При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.
На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65. Его недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость. Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-3-65, у которого масса и число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза. Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4, наиболее перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на содержание пути.

Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.

По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между их торцами в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждому значению температуры воздуха (и рельсов) соответствует определенный стыковой зазор.
Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготов­ления.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения тока через стык устанавливают специальные стыковые соединители.
Под действием сил, которые возникают при движении поездов, особенно при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. Для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные пружинные противоугоны представляют собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. На 25-метровом рельсовом звене устанавливают от 18 до 44 пар противоугонов.

Бесстыковой путь

В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8. 13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10. 30%.
Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.
Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладка­ми и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.

На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые состав­ляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разрешена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Вследствие этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100. 200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.
Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальными поездами.

Источник

Игровой массаж малышу «Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы»: техника, слова и видео

Многие из мам помнят данный стих из детства-юности, но версии могут отличаться от той, которые представлены здесь.

Малышу обязательно понравится такой массаж, ведь он усиливает тактильные ощущения, расслабляет ребенка.

Важно помнить, что такой вид массажа не является профилактическим, ведь его должен выполнять специалист, а вот подурачиться с малышом и вспомнить свое детство вполне сгодится!

Рельсы, рельсы (вдоль спины проводим две параллельные линии ребром ладони)

Шпалы, шпалы (поперек спины проводим две линии ребром ладони )

Ехал поезд запоздалый (большим и безымянным пальцами, словно держим в руках игрушечный поезд, проводим вдоль позвоночника к шее)

Из последнего окошка вдруг посыпался горошек (стучим по спине фалангами пальцев)

Пришли куры, поклевали, поклевали, поклевали (слегка постукиваем с помощью указательного пальца)

Пришли гуси, пощипали, пощипали, пощипали (двумя пальцами пощипываем спину)

Пришёл дворник (двумя пальцами «идем по спине)

Все подмел (легкими касаниями пальцев погладим спинку вдоль и поперек)

Прошёл слон («ставим следы» слона от нижней части спины к затылку, сильно нажимая тыльной стороной кулаков)

Прошла слониха («ставим следы» тыльной стороной кулаков, со средним усилием нажатия)

Прошёл маленький слонёнок. («идём» двумя пальцами)

Прошли девочки, прошли мальчики

Прошли белочки, прошли зайчики (двумя пальцами вдоль спины от поясницы к шее и обратно)

Пришёл директор зоопарка («идём» по спине двумя пальцами)

Всё расчистил (гладим спину ладонями)

Поставил стол (слегка нажимаем кулаком на спину)

Поставил стул (стул изображаем тремя пальцами, собранными в щепоть)

Начал писать письмо («пишем» по спине пальцами)

Дорогие мои дочки («рисуем каракули», водя пальцем по спине)

Дзынь точка (на слове “дзынь” указательными пальцами легонько “тычем” с двух сторон ребра, на слове “точка” ставим точку на спинке)

Посылаю вам чулочки. Дзынь точка (продолжаем «писать» указательным пальцем на спине)

А чулочки не простые, дзынь точка. Золотом расшитые, дзынь точка, Смял письмо (ладонями двух рук помять спинку)

Потом разгладил (сильным надавливанием провести ладонями по спине от позвоночника к бокам)

Поставил большую печать (слегка стукнуть кулаком по спине)

И маленькую подпись (указательным пальцем «чиркнуть» по спине)

Запечатал письмо в конверт (ладонями рук провести по спине с боков к центру)

Опустил в почтовый ящик (засунуть руку сверху за шиворот пижамы или майки)

Письмо шло-шло-шло (легкими круговыми движениями ладони одной руки провести от затылка к нижней части спины)

И на место пришло (слегка шлепнуть по попе и поцеловать)

Источник

«Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы»: как в России появились железные дороги

Железная дорога — это аттракцион, эксперимент, царская вольность. Что угодно, только не моментально утверждённый проект, с которым сразу же согласились все чиновники. Как же наше государство принимало саму идею о возможности путешествовать при помощи рельс, шпал и многотонной махины?

Практика, и ещё раз практика

Отсутствие железных дорог часто называют едва ли не главной причиной поражения России в Крымской войне. Например, вот цитата из энциклопедии «История России с древнейших времён до 1917 года»: «В ходе войны выявилась экономическая и техническая отсталость России, русская армия и флот не имели обученных резервов, испытывали острый недостаток вооружения, боеприпасов (снабжение и пополнение действующей армии в Крыму из-за отсутствия в стране железных дорог были крайне затруднены)».

С этим невозможно спорить, но, если детально разобрать аргумент, можно заметить, что примерно так же царю помешало отсутствие авиации и авиасообщения. И, несмотря на кажущуюся гротескность тезиса, он абсолютно справедлив.

Мы, люди совершенно другой эпохи, вкладываем свои знания и свой кругозор в головы и умы тех, кто жил в совершенно другую эпоху и имел другой уровень знаний. То, что сейчас кажется естественным и не требующим доказательств, тогда могло быть (и было) вопросом для дискуссий — причём часто высказывались совершенно полярные точки зрения.

Приведём пример. Те, кто читали «Занимательную физику» Перельмана, наверняка помнят задачку про длину Октябрьской железной дороги, которая оказывается летом длиннее на 333 метра, чем зимой из-за расширения и, соответственно, сжатия металлов при разных температурах. Но речь не об этом.

Вообще, начало теории расширения металлов положил Уильям Томсон, лорд Кельвин, в 1848 году. До него в данной научной проблеме царили разброд и шатание, и всё определялось опытами. То есть до 1848 года специалисты, используя как пример противоположные результаты опытов, могли выдавать полярные заключения.

Соответственно, на практике для подтверждения той или иной теории оставался только метод проб и ошибок. В железнодорожном строительстве (не только в России, но и в Европе, и Америке) действовало то же самое правило: только практика является критерием истины.

Говоря о проблемах железнодорожного строительства перед Крымской войной в России, надо выделить два аспекта. Об одном из них упомянем кратко, а вот второму и посвятим данную статью.

«Строить всё равно будем»

Итак, аспект первый: количество построенных железных дорог в Англии и Франции также не повлияло на выигрыш союзниками Крымской войны. По одной простой причине — эти железные дороги находились, соответственно, в Англии и во Франции, тогда как война велась в Крыму.

Балаклавская железная дорога, построенная англичанами под Севастополем на завершающем этапе осады, осталась скорее тренажёром, полигоном для служб тыла — но решающей роли тоже не сыграла. Бо́льшую часть времени грузы по ней возили конями, мулами и коровами, либо их толкали, подобно бурлакам, солдаты.

Аспект второй: железнодорожное строительство в России сильно отличается от железнодорожного строительства в Англии или Франции в силу протяжённости нашей страны и большого количества климатических поясов. Вот про это мы и поговорим.

Но сначала — общие данные. Первый в мире паровоз Ричарда Тревитика появился в Англии в 1803 году и представлял собой обычный аттракцион для публики. Первую значительную железную дорогу построили в 1820 году в Англии между шахтой Хэнтон и городом Сандерленд — длиной она была 13 километров.

Первую настоящую железную дорогу, Стоктон–Дарлингтон, создали в 1825 году. Первый полноценный паровоз Джорджа Стефенсона под названием Rocket («Ракета») появился только в 1829 году, а годом позже открылась первая полноценная железная дорога Манчестер—Ливерпуль протяжённостью 48 километров.

А что же в России? Первую железную дорогу (правда, на конной тяге) построили по проекту Петра Козьмича Фролова в 1809 году. И, точно так же, как и в Англии, создавалась она в сфере горнорудной промышленности — от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. Длина её — два километра. Кстати, внутри рудника Фролов построил вагонетки, которые приводились в движение от водяного колеса.

Первое обсуждение перспективы постройки железных дорог на локомотивной тяге в России произошло в 1826 году. Идею строительства отклонили. Ответов на вопрос «почему?» — несколько.

На 1826 год железные дороги считались каким-то непонятным экспериментом — причём во всём мире. Будущий министр путей сообщений Мельников писал: «В первое время самые инженеры не предугадывали ещё огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году на всём материке Европы устроено было не более 400 вёрст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время ещё недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».

То есть винить тут главноуправляющего путями сообщения графа Толя, военного министра Чернышёва, министра императорского двора князя Волконского и т. д. — просто глупо. Ведь в то время даже инженеры всех без исключения стран не до конца понимали, нужны ли железные дороги — и если да, то зачем.

Попутно мы развеем один миф. Повсюду можно встретить такие цитаты о памятном совещании от 8 июля 1826 года: «Граф Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России», поскольку «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства». Во-первых, это цитата из доклада 1839 года. Во-вторых, она неполная и искажённая.

Толь ратовал за всемерное развитие строительства каналов, по которым можно было бы буксировать грузы, и хаял железные дороги. Бюджет страны — величина конечная, и, чтобы деньги выделили на каналы, надо было опорочить железные дороги.

Помимо полного бреда (мол, коровы от паровозного дыма не будут пастись, а куры нестись) были в той записке и вполне серьёзные аргументы. Например, что развитие железных дорог в России приведёт к истреблению лесов, потому что каменного угля в нашей стране нет (Донбасский угольный бассейн открыли только в 1860-х). Согласитесь, это уже весомо.

Или вот аргумент от генерала Дегстрема: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мёрзлая, то сухая, и притом на глубине до пяти футов, делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам…».

Ну и во-вторых, цитата Толя искажена, точные его слова: «Перевоз пассажиров по данным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы».

Кстати, этот аргумент Толя почерпнут из записки Николаю I от начальника III Отделения графа Бенкендорфа — тот считал, что активное передвижение людей всех сословий по железной дороге помешает контролировать неблагонадёжных подданных империи. В реальности сам же Бенкендорф позже придумал паспортный досмотр перед посадкой на поезд, что решило проблему на корню.

Резолюция на этом документе рукой Николая I: «Строить всё равно будем».

Стоит понимать, что Николай — человек с инженерным образованием, практик до мозга костей, и поэтому он предпочёл провести эксперимент. Просто построить небольшую железную дорогу и посмотреть, будет ли она функционировать в нашем климате и какие проблемы могут появиться.

Почему же царь хотел пробовать строить железные дороги, в то время как профильные министры были против? После победы над Наполеоном и Венского конгресса 1815 года смыслом внешней политики России стало не дать заново подняться Франции. Перед военными маячили походы Наполеона, когда тот без проблем разбивал армии Австрии и Пруссии, и Россия оставалась один на один с сильным противником.

Можно будет встретить врага во всеоружии, не отступая по примеру Кутузова до Москвы, или даже успеть помочь своим союзникам — Австрии и Пруссии, — не дать их разгромить.

Построенная фон Герстнером в 1837 году первая в России Царскосельская железная дорога была экспериментальной и зарекомендовала себя отлично. Кстати, по данным на 1835 год, реализованных дорог с паровой тягой существовало: 6,04 километра в Германии, 20 километров в Бельгии, 149 километров во Франции, 198 километров в Австрии. То есть 25-километровая ветка до Царского Села сразу же сделала Россию пятой страной по длине железных дорог, позволив разом обойти Германию и Бельгию.

В том же 1837 году декабрист Николай Бестужев, сосланный в сибирский Петровский завод, писал своему брату в связи с вестями о строительстве железной дороги под Санкт-Петербургом: «Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть применения техники) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев… Чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды Бог знает с какой поры».

То есть в точном соответствии с Англией, Францией и США промышленность России уже давно использовала «чугунки», правда на конной или гидравлической тяге. В 1834 году Черепановы создали на Урале свою железнодорожную ветку в 854 метра на локомотивной тяге.

Но вернёмся к государственным железным дорогам. После двухгодичной эксплуатации Царскосельской ветки началось обсуждение строительства уже полноценной железной дороги — правда, с направлением никак не могли определиться. Главным противником строительства был министр финансов Канкрин — по весьма прозаической причине.

Денег на масштабные проекты в казне не было, а о девальвации и инфляции Канкрин, с таким трудом выправивший ситуацию с финансами, и слышать не хотел. Он говорил: «Если постройки железных дорог нельзя избежать, надо строить дорогу между Москвой и Нижним Новгородом, поскольку такая дорога будет экономически выгодна и быстро окупится».

Председатель Вольного экономического общества Мордвинов предлагал вообще строить сеть дорог: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Одесса, Москва — Астрахань, Москва — Екатеринбург. Но денег на это в казне не имелось.

Строительство хотели отдать на откуп частному капиталу, но этому мешали два обстоятельства. Во-первых, с деньгами на масштабные проекты даже у богатых людей всегда было плохо; во-вторых, главной задачей для железных дорог царь видел дела военные, и это обстоятельство было превалирующим в строительстве. Впрочем, схему Мордвинова реализовали позже, в царствование Александра II.

Проект постройки железных дорог в России продвигался не очень быстро, но всё же получил зелёный свет. Что же произошло с ним дальше — в следующей нашей статье. Не пропустите!

Источник