Что такое цеппелины на войне

Кайзеровские дирижабли против столицы Британской империи

Лучше всех с дирижаблями обстояло у немцев. Немалую роль в этом играл личностный фактор графа Фердинанда фон Цеппелина. Будучи дворянином и генерал-майором в отставке, Цеппелин имел средства, чтобы основать и поддерживать фирму, делающую жесткие дирижабли. Но конструкция и методы эксплуатации еще не были отработаны должным образом, и его воздушные корабли гибли один за другим. Требовалось немало упорства и смелости, чтобы продолжать подчас казавшееся безнадежным дело. И упорный граф не отступил – к началу Первой мировой Германия имела серьезнейший опыт в постройке жестких дирижаблей.

Другим человеком, стоящим за налетами на Лондон, был флотский офицер Петер Штрассер, назначенный в августе 1913-го командиром Дивизиона воздушных кораблей. Если Цеппелин сделал жесткие дирижабли распространенными, то Штрассер решил задачу безопасности. До него дирижабли падали один за другим. О том, насколько все было плохо, говорит само его назначение – ведь сам Петер не имел с дирижаблями абсолютно ничего общего. Но в одной из последних катастроф умудрились сгинуть почти все опытные офицеры.

Штрассеру ничего не оставалось делать – он принялся штудировать все отчеты, пособия и наставления по аэронавтике, что смог найти. Он составлял новые правила, подбирал людей, воевал с рейхстагом за выделение средств и заставлял конструкторов вносить изменения в еще не построенные дирижабли. Его не остановила даже катастрофа дирижабля L-2 в октябре 1913 года – а ведь это был последний флотский цеппелин. Пока не были построены новые, Штрассер взял в аренду пассажирский дирижабль, чтобы его люди могли продолжать тренировки. И в результате добился своего – когда грянула война, цеппелины перестали падать один за другим по чисто техническим причинам.

Атаковавшим Лондон германским дирижаблям было не впервой бомбить вражескую столицу – ещё в марте 1915 года они летали на Париж. Но последний был плохой целью – путь к ней преграждался линией фронта, где был высок шанс пострадать от зениток. Кроме того, Париж уже и так был насыщен ПВО – ведь до него могли долетать тогдашние самолеты. Что в значительной степени обессмысливало воздушные рейды. Лондон же, наоборот, казался лакомой целью – его почти ничто не прикрывало, а путь над морем был относительно безопасным.

Только вот кайзер, состоявший в родстве с британской королевской семьей, не давал разрешения на операции против английской столицы. Но постепенно немцы и англичане переколотили все горшки – после чреды взаимных авиабомбардировок в Европе, к маю 1915 года, Вильгельм II снял ограничения. Правда, бомбить королевский дворец и некоторые исторические здания было нельзя, но точное бомбометание с летящего дирижабля было в любом случае невозможным, и бомбы все равно падали, туда куда их посылал Gott.

Британский бульдог против «летающих сосисок»

Рейды дирижаблей на британскую столицу набирали силу. Немцы совершенствовали свои средства. Так, в сентябре 1915-го они сбросили на Лондон «колосс-бомбу» в 300 килограммов – по тем временам казалось, что она обладает какой-то запредельной разрушительной силой. Британцы, естественно, терпеть такие эксперименты на себе не собирались, и активно разрабатывали меры противодействия. Для борьбы с цеппелинами была создана комиссию, которую возглавил не кто иной, как первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль.

Будущий премьер-министр уже тогда показал свой знаменитый «бульдожий» нрав. Не мешая организовывать непосредственную оборону Британии, он настоял на перехвате инициативы. Первый успешный налет английской авиации на базы дирижаблей случился еще в октябре 1914 года – биплан «Сопвич» сбросил две 9-кг бомбы, и уничтожил дирижабль Z-IX. Но такие атаки не были регулярными. А в 1915-м, с приходом Черчилля, эти налеты приобрели системный характер.

Тем временем британцы наращивали силы на своем острове, оправдывая идею Штрассера об оттягивании сил. К концу 1916 года в Англии пребывало 12000 человек, только обслуживающих зенитки и прожектора. Туда перебрасывали самолеты – 12 истребительных эскадрилий. Разрабатывались спецсредства – например, подвешиваемые на крылья неуправляемые ракеты. Не забыли англичане и про море – там против дирижаблей действовал 6-й противовоздушный дивизион легких крейсеров. Для борьбы с цеппелинами вооружили даже некоторые подлодки, поставив на них зенитки.

Стратегия Штрассера работала. Это, правда, не отменяло общую ситуацию на фронтах – уступавшую Антанте в ресурсах Германию медленно, но верно зажимали. С осени 1917 года строительство новых дирижаблей было резко сокращено – приток ограничился одним цеппелином в месяц. В январе 1918-го стало еще хуже – в результате крупного пожара на одной из баз гибнут сразу 5 дирижаблей. И флот остается всего лишь с 9-ю «летающими сосисками».

Источник

История и характеристики боевых воздушных кораблей Первой мировой – Цеппелинов

История создания

Когда и кем были изобретены воздушные шары, точно неизвестно. В Китае эти летательные аппараты использовались в развлекательных целях еще в начале XIV века, а в Европе наибольшую известность получили монгольфьеры – аэростаты, наполненные горячим воздухом. Придуманы они были Жозефом-Мишелем и Жаком-Этьенном Монгольфье в 1783 году.

Спустя несколько месяцев после первого полета монгольфьера еще одним французским изобретателем, Жаком Шарлем, был создан воздушный шар, наполненный водородом. Это позволило заметно увеличить подъемную силу аэростата, но его главный недостаток сохранился – летательный аппарат по-прежнему оставался неуправляемым, его полет целиком и полностью зависел от направления и силы ветра.

Чтобы изменить эту ситуацию, воздушный шар необходимо было оснастить воздушным винтом и достаточно мощным двигателем, однако даже в середине XIX века о подобном можно было только мечтать. В 1852 году Анри Жиффар построил сигарообразный аэростат и установить на его борту небольшую паровую машину.

Этот воздушный корабль смог выполнить целый ряд маневров во время пробного полета, но двигаться на нем против ветра было нельзя – ведь мощность двигателя составляла всего три лошадиных силы.

В дальнейшем подобные аппарату Жиффара управляемые аэростаты стали называть дирижаблями (от французского слова dirigeable, что и обозначает «управляемый»). Интерес к ним во второй половине XIX века вырос во всех развитых странах мира. Летательные аппараты тяжелее воздуха казались в то время чем-то не очень реальным, чем-то, что появится лишь в далеком будущем, в то время как аэростаты совершали всё более продолжительные полеты.

В 1874 году немецкий офицер, граф Фердинанд фон Цеппелин, стал одним из слушателей лекции о воздушных путешествиях, прочитанной генеральным почтовым директором Германской империи Генрихом фон Стефаном. Вскоре после этого фон Цеппелин сделал в своем дневнике запись, в которой говорится о проекте необычного воздушного корабля. Его основой должен был стать жесткий силовой каркас, на который натянута плотная обшивка. Внутри этого корпуса предполагалось разместить несколько изолированных друг от друга баллонов, заполненных водородом. Такая схема позволяла избавиться от одного из главных недостатков прежних дирижаблей, корпус которых, не обладая значительной жесткостью, мог быть в любой момент деформирован порывом ветра или же раздут вследствие расширения водорода при наборе высоты.

Фердинанд фон Цеппелин служил в кавалерийских войсках, однако его интерес к аэронавтике возник еще в 1863-м году, когда он побывал в США и увидел, как воздушные шары применяются для разведки. Впоследствии, уже во время Франко-Прусской войны, граф и сам использовал военные аэростаты. Тем не менее всерьез заняться своим «хобби» он сумел только после выхода в отставку, когда ему исполнилось уже 52 года.

Начиная с 1891 года, Цеппелин работал над проектом воздушного корабля, описанного им в дневнике. Спустя несколько лет ему удалось получить патент на свое изобретение, но для того, чтобы построить дирижабль, требовалось немало финансовых средств. Получить поддержку от правительства Германии графу не удалось, и тогда он обратился за помощью к Карлу Бергу, крупному предпринимателю, который слыл энтузиастом аэронавтики.

В то время Берг уже финансировал постройку воздушного корабля, изобретенного Дэвидом Шварцем, подданным Венгерского короля, однако конструкция, предложенная фон Цеппелином, показалась промышленнику более перспективной. В 1898 году было создано «Общество содействия полетам воздушных кораблей» с уставным капиталом в 800 тысяч марок (половину вложил сам граф), и вскоре на Боденском озере появился плавучий ангар, в котором развернулось строительство дирижабля LZ 1. Эта аббревиатура расшифровывалась как Luftschiff Zeppelin, то есть «воздушный корабль Цеппелина». В дальнейшем слово «цеппелин» стало нарицательным – им стали называть все жёсткие дирижабли.

Одной из первых проблем стало выведение воздушного корабля из ворот ангара в условиях ветреной погоды. Собственно, именно из-за этого строительная площадка и была сделана плавучей – это давало возможность произвольно разворачивать её в любом направлении. 2 июля 1900 года LZ 1 совершил пробный полет. При выполнении посадки воздушный корабль получил несколько повреждений, и ему потребовался ремонт, продлившийся несколько месяцев. Одновременно с починкой в конструкцию были внесены несколько изменений, благодаря которым два последующих испытательных полета завершились вполне успешно. Скорость цеппелина при этом достигла 21,6 км/ч.

Вскоре компанию Luftschiff Zeppelin пришлось ликвидировать – акционеры не пожелали продолжать финансирование. Графу потребовалось почти пять лет для того, чтобы построить следующий дирижабль, LZ 2. На это фон Цеппелин потратил почти все свои сбережения, а также деньги, полученные в результате залога имущества его супруги. И вновь изобретателя постигла неудача – LZ 2 совершил всего один полет. Оба двигателя дирижабля вышли из строя, а после вынужденной посадки воздушный корабль стал жертвой шторма, получив «несовместимые с жизнью» повреждения.

В октябре 1906 года в воздух поднялся LZ 3. На этот раз летательный аппарат оказался настолько успешным, что это привлекло внимание военного министерства Германской империи. Фон Цеппелину пообещали финансирование, но лишь при условии, что его дирижабль сможет продержаться в воздухе целые сутки. Максимальная продолжительность полета LZ 3, достигнутая в начале осени 1907 года, составила более восьми часов, однако графу уже тогда было ясно, что необходим более совершенный воздушный корабль. Кроме того, в декабре того же года LZ 3 стал жертвой очередной бури – она разрушила причальную мачту, и никем не управляемый дирижабль, пролетев немного по ветру, упал и разбился.

Строительство LZ 4, на которое были потрачены последние остатки внушительного когда-то состояния семьи Цеппелинов, завершилось в начале лета 1908 года. 20 июня дирижабль отправился от Боденского озера к Цюриху, а затем обратно, преодолев примерно 386 км. Полет проходил на высоте около восьмисот метров. К августу аппарат был подготовлен к полету продолжительностью в сутки, но и в этот раз произошла катастрофа – во время короткой остановки, когда на борту никого не было, дирижабль под воздействием порыва ветра столкнулся с деревом и почти мгновенно сгорел.

Графу фон Цеппелину в 1908 году исполнилось 70 лет, и это происшествие, казалось, должно было положить конец его «авантюрам», но многолетние усилия упрямого, если не сказать фанатичного, изобретателя привлекли значительное внимание общественности и правительства. Вскоре граф получил в свое распоряжение более шести миллионов марок, из которых полтора были выданы военным министерством. Эти средства позволили создать новую компанию, получившую название Luftschiffbau Zeppelin GmbH (закрытое акционерное общество строительства воздушных кораблей).

В ближайшие годы предприятие Цеппелина заметно выросло и превратилось в полноценный концерн, частью которого стал завод Maybach Motorenbau, выпускавший авиационные двигатели. Кроме того, в 1909 году по инициативе графа появилась компания DELAG, основной задачей которой была организация пассажирских перевозок на дирижаблях.

Первоначально «гражданские» цеппелины совершали только воздушные экскурсии, демонстрируя публике свои возможности. Эти полеты едва не привели к первой в мире катастрофе пассажирского воздушного судна – дирижабль LZ 7 «Германия», на борту которого находились 19 журналистов, упал на склон горы Лимбург. К счастью, при этом получил травму только один человек, входивший в состав экипажа, все остальные не пострадали.

Военные цеппелины, «поступая на службу», получали новые названия. Дирижабли, закупавшиеся для сухопутных войск, получали обозначение Z и номер, записываемый римскими цифрами. В военно-морском флоте использовалась литера L и номер, записанный арабскими цифрами.

До начала Первой Мировой войны в Германии успели построить 21 цеппелин. К началу боевых действий некоторые из этих воздушных кораблей уже были списаны или же разбились.

Во время мобилизации все остававшиеся в строю пассажирские дирижабли передали армии. Кроме того, сразу после начала боевых действий компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH полностью перешла под контроль правительства, как и её главный конкурент, фирма Schütte-Lanz. В результате произошел выгодный для обеих сторон обмен техническими решениями, после чего развитие жестких дирижаблей заметно ускорилось. В августе 1914 года начался выпуск цеппелинов класса M, созданных с учетом уже имевшихся пожеланий военных. Затем появились более крупные и скоростные воздушные корабли классов P,Q и R (самые большие и тяжеловооруженные). В конце войны часть цеппелинов облегчили с целью увеличения практического потолка – таким способом конструкторы надеялись сделать воздушные корабли малоуязвимыми. Этот класс дирижаблей получил обозначение U.

Особенности конструкции

Несмотря на то, что размеры цеппелинов в ходе Первой Мировой войны постепенно увеличивались, а форма изменялась от класса к классу, становясь то подчеркнуто вытянутой, то более обтекаемой, основные принципы их внутреннего устройства сохранялись. В качестве характерного примера можно взять конструкцию пережившего войну цеппелина LZ 46 класса P, получившего в армии обозначение L 14.

Силовой каркас этого дирижабля образован стрингерами (продольными балками) и шпангоутами (поперечными кольцевыми рамами). Все эти элементы изготавливались из алюминиевого сплава, точный состав которого сохранялся в секрете до самого конца Первой Мировой войны.

Большинство стрингеров имела треугольное сечение, однако те из них, что предназначались для поддержки верхней части обшивки дирижабля, отличались удвоенной толщиной. Профиль таких элементов напоминал букву W. Шпангоуты разделяли корпус воздушного корабля на 16 отсеков. Длина каждого из них составляла 10 метров.

Внутри отсеков размещались баллоны, наполненные водородом и создающие подъемную силу. Полимеры в начале XX века еще не производились, а потому газонепроницаемую оболочку баллонов приходилось изготавливать из прошедшей специальную обработку внешней части бычьего кишечника. В Англии такой материал в те годы назывался goldbeater’s skin. В нижней части каждого из баллонов находился автоматический клапан аварийного сброса давления. Некоторые емкости снабжались также управляемыми вручную кранами. Располагались они в верхней части баллонов.

При срабатывании клапанов водород свободно выходил наружу, поднимался и проникал во внешнюю среду через верхнюю часть обшивки дирижабля, которая специально для этого была сделана негерметичной.

Снизу к передней части воздушного корабля подвешивалась носовая гондола. Она была разделена на две отдельных секции. В первой из них располагались следующие отсеки:

Во второй секции носовой гондолы располагался только один отсек – моторный. Там размещался один из двигателей. Он приводил в движение кормовой воздушный винт, соединенный с мотором передаточным валом и редуктором.

Кормовая гондола подвешивалась к задней части дирижабля таким образом, чтобы полностью уравновешивать носовую. Предназначалась она для размещения трех моторов, один из которых был подключен ко второму кормовому пропеллеру, а два других – к воздушным винтам, расположенным по бокам от корпуса цеппелина. В этой гондоле также имелось два пулемета для обороны от боковых атак.

Маневрирование осуществлялось при помощи массивных рулей-«плавников», расположенных на корме воздушного судна. За ними, на самом конце корпуса, находилась небольшая кабина заднего стрелка, в которой устанавливался еще один пулемет.

На «спине» цеппелина размещалась небольшая платформа. Попасть туда можно было по специальной лестнице из носовой гондолы. Эта платформа предназначалась для размещения еще одной оборонительной установки, состоявшей из двух или трёх пулеметов.

Силовая установка

Первоначально цеппелины класса P оснащались четырьмя двигателями Maybach CX. Мощность каждого из них составляла 210 лошадиных сил. Затем на эти дирижабли, а также на более крупные корабли класса Q начали устанавливать шестицилиндровые моторы Maybach HSLu. Мощность их была увеличена до 240 л.с.

На самых крупных цеппелинах класса R количество двигателей было доведено до шести. Это позволило повысить как скорость, так и грузоподъемность воздушных кораблей.

Вооружение

Для обороны от вражеских истребителей цеппелины использовали пулеметы калибра 7,92 мм. На «морских» дирижаблях обычно устанавливались MG.08 (немецкий вариант пулемета «максим»), а на «армейских» – Parabellum MG.14 (тоже вариант «максима», но со снятым кожухом и воздушным охлаждением). Количество пулеметов на цеппелинах класса P составляло 7-8 штук, а на кораблях класса R их было десять.

Для ударов по наземным целям использовались авиабомбы различного калибра. Подвешивались они к килевым балкам, сброс осуществлялся при помощи специальной электрической машины по команде из отсека управления. Величина бомбовой нагрузки могла значительно варьироваться в зависимости от дальности полета.

Тактико-технические характеристики военных дирижаблей

Наиболее важные параметры цеппелинов класса P и R выглядят следующим образом:

Экипаж цеппелина класса P составлял 19 человек: В него входили: командир корабля, старший помощник, главный инженер, 8 механиков, штурман, 4 рулевых (два управляли рулями высоты, два – рулями направления) и три стрелка. Последний, девятнадцатый член экипажа отвечал за состояние газовых баллонов и поддержание нужного давления.

Боевое применение

Не смог уйти от огня с земли и цеппелин класса H Z V, совершавший разведывательный полет над Восточной Пруссией 26 августа 1914 года. Русские войска обстреляли его и нанесли настолько тяжелые повреждения, что дирижабль не смог оставаться в воздухе и приземлился. Экипаж попал в плен.

В эти же дни были потеряны и Z VII и Z VIII (оба класса L). Командир первого из этих кораблей совершил ошибку, выйдя из облаков прямо над отступающей французской армией. Солдаты противника, открыв залповый огонь из винтовок, сумели проделать в газовых баллонах множество пробоин. От плена экипаж спасло лишь сравнительно близкое местонахождение собственных войск. Несмотря на сильную утечку, дирижабль всё же сумел пересечь линию соприкосновения.

Экипажу Z VIII повезло меньше – он был захвачен в плен французскими солдатами на нейтральной полосе. После многочисленных попаданий этот дирижабль утратил не только подъемную силу, но и управляемость, лег в дрейф и в конечном счете оказался во власти противника.

Эти первые эпизоды выявили значительную уязвимость тихоходных дирижаблей. Осколки снарядов и пули легко пробивали как внешнюю обшивку, так и оболочку газовых баллонов, а низкая скорость и внушительные размеры цеппелинов не позволяли значительно затруднить противнику прицеливание.

Чтобы изменить эту ситуацию, следовало либо наносить удары с большой высоты, на что довоенные дирижабли были не способны, либо совершать вылеты в ночное время, полагаясь на темноту.

В ходе войны практический потолок цеппелинов плавно увеличивался, что снизило их уязвимость, но при этом уменьшилась и точность бомбометания, которая и без того была, мягко говоря, весьма далека от идеала.

7 января 1915 года кайзер Вильгельм II отдал распоряжение о начале воздушных бомбардировок Великобритании. При этом он запретил совершать налеты на Лондон и наносить удары по зданиям, представлявшим историческую ценность. В дальнейшем, однако, кайзер вначале одобрил бомбардировки доков, расположенных в британской столицы, а затем (в мае 1915) запреты были окончательно сняты.

Первые удары по территории Великобритании нанесли дирижабли L 3 и L 4, находившиеся в подчинении военно-морского флота Германии. Это произошло в ночь на 20 января 1915 года. Ущерб, нанесенный этим налетом и последующими ночными рейдами, был сравнительно невелик, однако кайзера, видимо, больше интересовало психологическое воздействие. Попытки перехвата цеппелинов, выполненные английскими истребителями, поначалу оставались безрезультатными, что, конечно, не повышало «боевой дух».

Лишь 7 июня истребителям, вылетевшим с одного из бельгийских аэродромов, удалось перехватить и уничтожить первый цеппелин. Это был возвращавшийся на свою базу LZ 37. Кроме того, ударом с воздуха был сожжен успевший приземлиться LZ 38. В обоих случаях дирижабли были атакованы не пулеметами, а специальными малокалиберными бомбами. Одной из причин этого стало то, что сбитые ранее огнем с земли цеппелины не загорались, несмотря на многочисленные пробоины. Англичане посчитали, что немецкие воздушные корабли используют не водород, а какой-то инертный газ, а потому бомбы станут более эффективными против них, чем пули.

Летом ночи стали короткими, и немцы приостановили налеты дирижаблей, возобновив их лишь в августе 1915 года. В ходе последующих нескольких месяцев Британия подвергалась периодическим бомбардировкам, причем было потеряно лишь два воздушных корабля – один был сбит зенитным орудием во время полета над морем, а другой погиб на собственной базе в результате удара молнии. В ночь на 9 сентября 1915 года на лондонский рынок Смитфилд упала самая тяжелая из имевшихся в те годы авиабомб. Вес её составлял 300 килограммов.

В дальнейшем количество ночных налетов значительно уменьшилось. Немцы попытались применить для бомбардировок Британии высотные цеппелины класса V, но без значительного успеха.

В то же время некоторые атаки, например, рейд в ночь на 20 октября 1917 года, сопровождались большими жертвами среди гражданского населения Англии.

В конце 1916 года немцы планировали использовать свои дирижабли для бомбардировки Санкт-Петербурга. Столицу Российской империи спасла лишь холодная погода, сорвавшая этот замысел, который был полностью одобрен кайзером.

Разумеется, ни налеты на Великобританию, ни менее успешные бомбежки Франции не могли в значительной мере повлиять на результаты Первой Мировой войны. Цеппелинов было слишком мало для того, чтобы достичь столь амбициозных целей. С 1914 по 1918 года было построено немногим более сотни боевых дирижаблей. И всё же их применение наглядно показало, что атаки с воздуха представляют собой огромную угрозу. Свое историческое предназначение цеппелины выполнили полностью.

Как известно, после окончания войны компанией Luftschiffbau Zeppelin были построены еще более громадные воздушные корабли, использовавшиеся для перевозки пассажиров через Атлантику. Но эта история с её весьма драматическим финалом уже не имела никакого отношения к боевым дирижаблям.

Источник

Паровые монстры графа Цеппелина

«И вдруг я понял, что эта чешуя не живая, что она часть какого-то сложного аппарата, и что этот Дракон не зверь, а машина. И ужас, живший в душе от этого открытия, начал превращаться в безграничное отвращение, более жестокое, чем самый страх…».

Максимилиан Волошин. «Цеппелины над Парижем»

Граф фон Цеппелин закрыл XIX век испытаниями в июле 1900 года своего первенца – жёсткого дирижабля LZ-1. Хотя они прошли успешно, вскоре у изобретателя закончились деньги и он оставался банкротом вплоть до оказания финансовой помощи королём Вюртемберга Вильгельмом II.

О том, как у Цеппелина в дальнейшем шли дела, можно судить по высказыванию начальника германского Генерального штаба Гельмута фон Мольтке в 1912 году:

Сегодня мы владеем цеппелинами, которые являются самым современным оружием… Наша задача — постоянно и с большой энергией работать над его совершенствованием. Сверх того, мы должны в срочном порядке разработать стратегию и тактику применения воздушных кораблей, которые должны своей мощью в самом начале войны сломить физическое и моральное сопротивление любого противника [1].

Мольтке не бросал слов на ветер. Потому неудивительно, что цеппелины стали одним из устрашающих символом первого общемирового побоища ХХ столетия. Данная статья представляет собой обзор истории применения цеппелинов в годы Первой мировой войны.

Оно, это применение, пришлось уже на начальный период войны. На Русском фронте, в ходе Восточно-Прусской операции, 10 (23) августа ночью цеппелин сбросил бомбы на бивак 110-го пехотного Камского полка. При налёте было убито 18 и ранено 10 солдат. Четыре дня спустя в районе Прейсищ-Эйлау цеппелин был замечен русскими войсками в ночном небе, но по нему даже не попытались открыть огня [2]. В сентябре 1914 года немцы подвергли бомбардировке с воздухоплавательных аппаратов знаменитый Реймский собор. Под его пылающими сводами находились не только французские раненые, но и солдаты противника. И это лишь одна из многих атак, поражавших своей жестокостью тогдашний, не знающий воздушного террора мир.

До поры недосягаемой для тевтонской угрозы с неба оставалась британская метрополия. Но к маю 1915 г. военное руководство Германии приняло стратегическое решение о бомбардировке Британских островов с помощью цеппелинов. Первоначальный список целей включал в себя военные базы, склады топлива и боеприпасов, казармы. Помимо этого, важными объектами поражения являлись лондонские доки.

Его правоту подтвердил выдающийся русский военный теоретик А. Н. Снесарев, писавший:

В самой Германии, как отмечают современные исследователи, сочетание национализма с восторгом от технического прогресса и модернистских картин будущего находило мощный отклик; увлечение цеппелинами стало там своего рода культом [6].

Источник