Что является основной организацией движения поездов по инфраструктуре сдо
sdo-rzd.ru
Система обучения СДО РЖД — Поиск вопросов и ответов для Работников РЖД
CДО — Система дистанционного обучения
Система дистанционного обучения для сотрудников железных дорог. Тесты и учебные материалы по АСПТ, КАСКОР, СДО. Собранные по памяткам и основным нормативным докуменам ОАО РЖД
Система дистанционного обучения РЖД — это программа повышения квалификации персонала крупнейшей железнодорожной корпорации России.
С помощью нашего сайта вы можете улучшить свои профессиональные знания и узнать новые вопросы и ответы которые встречаются у работников РЖД.
АСПТ РЖД — Вопросы и ответы. Учебные материалы для самоподготовки сотрудников железных дорог. Проведение учебного тестирования на знание материала. … АСПТ РЖД. Автоматизированная система оценки уровня знаний работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», предназначенная для проверки знаний и квалификации сотрудников РЖД в специализированных учебных классах.
КАСКОР
КАСКОР РЖД — Вопросы и ответы. Учебные материалы для самоподготовки сотрудников железных дорог. Проведение учебного тестирования на знание материала. … КАСКОР РЖД. Корпоративная автоматизированная система контроля знаний работников РЖД, создана на базе СДО (системы дистанционного обучения)
Что является основной организацией движения поездов по инфраструктуре сдо
Железнодорожный транспорт был и остаётся ведущим звеном комплексной транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объёмам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния.
В последние годы подавляющая часть прироста объёмов перевозок и грузооборота на железнодорожном транспорте получена путём повышения его конкурентоспособности за счёт применения современных и перспективных научных разработок, воплощённых в инновационных технологиях, услугах, оборудовании, автоматизированных системах управления и централизованной организации перевозочного процесса. Поскольку основную долю перевозок на железных дорогах России составляют грузовые перевозки, то в этой обстановке чрезвычайно важным является повышение транспортной привлекательности железнодорожного транспорта для производителей продукции. Это включает в себя не только безопасное перемещение грузов, но и предоставление клиенту полной и исчерпывающей информации о движении его вагонов и текущем местонахождении грузов.
ОАО «НИИАС» – одно из ведущих научных подразделений Российских железных дорог, – как дочернее предприятие ОАО «РЖД», является базовой организацией отраслевой науки, деятельность которой в сотрудничестве с такими научными центрами, как Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» и др., направлена на повышение эффективности и безопасности функционирования железнодорожного транспорта в целом.
Основные целевые задачи, которые ставит руководство ОАО «РЖД» перед отраслевой наукой, и в частности перед ОАО «НИИАС», включают в себя реализацию крупных комплексных научных проектов на сети железных дорог; производство научно-технической продукции, которая составит конкуренцию на зарубежном рынке технических средств; участие в международных научно-технических проектах, что обеспечит высокое качество перспективных разработок, увеличение масштабов бизнеса путём расширения перечня и дисконтента научно-технических продуктов и номенклатуры клиентской базы. Обладая высоким научным потенциалом, свои основные усилия ОАО «НИИАС» изначально сосредоточило на выполнении базовых положений Программы реализации стратегических направлений научно-технического развития ОАО «РЖД» и на разработке конкретных проектов развития для сети железных дорог.
Эти проекты включают в себя: – формирование современных технологий управления с использованием ситуационных математических моделей, мониторинговых прогнозных систем перевозочного процесса, программ реального развития логистики, формирования и использования динамических эксплуатационных резервов пропускной и провозной способности железнодорожных линий, а также повышения их уровня применением интеллектуальных автоматизированных систем управления; – создание систем управления для интеллектуального подвижного состава и соответствующей инфраструктуры на основе самодиагностируемых объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих передачу оперативной информации о техническом состоянии, остаточном ресурсе, целесообразности изменения режима работы и ремонтного цикла или необходимости вывода из эксплуатации, сокращение удельного энергопотребления на тягу и затрат на эксплуатацию; – обеспечение безопасности, экологичности и надёжности перевозок.
Современные технологии управления предусматривают использование многомерных ситуационных моделей, мониторинговых прогнозных систем перевозочного процесса, новейших методов логистики, динамических эксплуатационных резервов пропускной и провозной способности для магистральных железнодорожных линий, а также применение суперинтеллектуальных автоматизированных систем управления. Интеллектуальный тяговый подвижной состав и инфраструктура создаются на основе самоконтролируемых и самодиагностируемых объектов, обеспечивающих передачу в центры управления движением оперативной информации о техническом состоянии, остаточном ресурсе, целесообразности изменения режима работы или необходимости вывода из эксплуатации. Одновременно должно быть обеспечено и сокращение удельного энергопотребления и эксплуатационных затрат, что способствует снижению себестоимости перевозок. Реализация вышеперечисленных проектов невозможна без чёткой работы и взаимодействия всех систем компьютерного управления, автоматики и связи на железных дорогах страны. Поэтому одними из основополагающих требований к устойчивой работе инфраструктуры железнодорожного транспорта являются требования к надёжности, безотказности и безопасности телекоммуникационных структур, обеспечивающих эксплуатационную деятельность российских железных дорог.
Разработка новых транспортных технологий, миниатюризация и повышение надёжности микропроцессорной техники, использование нанотехнологий во многих производствах, совершенствование широкополосных систем передачи данных позволяют внедрять элементы искусственного интеллекта на подвижном составе. Всё это создаёт предпосылки к появлению интеллектуального транспорта, включая инфраструктуру и подвижной состав.
Ученые ОАО «НИИАС» совместно с коллегами из ведущих железнодорожных институтов России на протяжении нескольких лет работают над элементами и комплексными компонентами, а также над программным обеспечением интеллектуальных систем, которые способны выполнять ряд проблемных задач, ранее считавшихся невозможными, поскольку они относятся к категории эвристических.
В качестве наиболее успешного примера использования интеллектуальных транспортных систем (ИТС) являются системы, внедрённые в комплекс управления движением скоростного поезда «Сапсан» на направлении Москва–Санкт-Петербург. Особенность этого комплекса состоит в том, что, в отличие от Евросоюза со специально построенными высокоскоростными линиями на скорость движения 300 км/ч, электропоезда «Сапсан» обращаются на традиционной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, сданной в эксплуатацию в 1851 г. Поэтому здесь нужны нестандартные решения, обеспечивающие совместную эксплуатацию скоростных и обычных поездов дальнего сообщения, а также пригородных электропоездов. Адаптивная система, обеспечивающая контроль за параметрами движения, встроена в локомотивное устройство КЛУБУ. В ней есть элементы искусственного интеллекта, ведутся работы по дальнейшему расширению её функций, закладываются более сложные математические алгоритмы, которые существенно расширят количество параметров, контролируемых техникой в автоматическом режиме. В систему «Автодиспетчер» встроен порт информационной системы, который в штатном режиме может контролировать движение поездов исходя из конкретной обстановки.
В рамках обеспечения полной безопасности движения поездов разрабатывается приёмник сигналов автоматической локомотивной сигнализации нового поколения, реализованный на перспективной микроэлементной и наноэлементной базе с использованием корреляционных алгоритмов приёма и обработки сигналов. Одновременно предусмотрено внедрение системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации (АБТЦ-М). Данное решение представляет собой микропроцессорную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах.
Впервые на российских железных дорогах внедрён европейский стандарт (ЕС) управления безопасностью движения. Эта система построена на основе традиционной российской системы и доработанной совместно с итальянской компанией системы ITARUS-АТС. В числе её особенностей – способность отслеживать все происходящее в транспортной системе в режиме реального времени, например, фактическое положение поездов с точностью до 10 метров и их скорость движения, и передавать управляющие команды на локомотивы с помощью специального радиоканала.
Внедрение системы ITARUS-АТС на транспортной инфраструктуре Зимних Олимпийских игр в Сочи в 2014 году даёт возможность «обкатать» самые современные технологии обеспечения безопасности движения, управления движением, многие из которых носят инновационный характер. Уникальность комбинированной автомобильно-железнодорожной магистрали потребовала возведения значительного числа объектов искусственных сооружений, в том числе 12 тоннелей, каждый из которых будет оборудован комплексными системами по управлению движением. В итоге во время проведения Олимпиады 38 поездов, двигающихся со средней скоростью 120 километров в час, обеспечат пассажиропоток до 8,5 тысяч человек в час, а в пиковое время – до 12 тысяч!
Такая высокая интенсивность движения потребовала от разработчиков реализации качественно новых решений во всех деталях проекта, начиная с системы управления и обеспечения безопасности движения поездов и заканчивая тормозными характеристиками подвижного состава, применением к ним повышенных требований надёжности, составлением чётких графиков движения. Без использования интеллектуальных систем такой проект был бы невозможен.
Олимпийские задачи потребовали определённых решений и для «умных» станций и вокзалов. Разработка Ростовского филиала ОАО «НИИАС» – система мониторинга и управления состоянием искусственных сооружений железнодорожного транспорта на основе беспроводных сенсорных сетей имеет очень широкий спектр практических приложений: обеспечение комплексной безопасности зданий (вокзалов, производственных помещений), перегонов, подвижных единиц. В настоящее время система настроена на мониторинг оползнеопасных территорий, на которых располагаются объекты железнодорожного транспорта.
Работа по интеллектуализации транспорта сталкивается с определёнными трудностями, которые вполне закономерны. Системы диспетчерской централизации проектировались и внедрялись в то время, когда ни о каком искусственном интеллекте речь не шла, но в Ростовском филиале ОАО «НИИАС» под руководством доктора технических наук А.Н. Шабельникова учёные ведут большую работу по изучению воздействия окружающей среды на искусственные сооружения. На действующем участке Северо-Кавказской железной дороги, ставшем испытательным полигоном для наших учёных, изготовлен и установлен реальный макет интеллектуальной системы. На мосту и в тоннеле размещены высокочувствительные датчики. Они в режиме реального времени снимают информацию и поставляют данные для обработки в системе, построенной по технологии нейронных сетей. Это позволяет создавать базу данных, на основе которой и строятся новые знания.
Данная разработка стала прообразом для целого ряда систем, которые будут внедряться на железнодорожном транспорте. Она интегрировала все наиболее перспективные разработки, проводимые для ОАО «РЖД». В единой системе были успешно увязаны такие информационные блоки, как диспетчерское управление движением поездов с применением спутниковых навигационных технологий и систем цифровой связи, диагностика подвижного состава и различные инструментальные средства.
Сейчас учёные института совместно с коллегами активно работают над обеспечением информационными системами центров управления движением и ситуационных центров отрасли. Одной из перспективных задач, поставленных руководством ОАО «РЖД» и требующих решения, стало более полное использование имеющейся информации об управляемом технологическом процессе перевозок на железнодорожном транспорте. Сегодня уровень использования такой информации недостаточен: контроль технологических процессов обеспечивается только на 30%, а уровень автоматизации этого процесса составляет лишь 20%. Значит, ключевая задача развития системы, в том числе с учётом использования новых технологий, состоит в устранении указанного несоответствия. На наш взгляд, это станет технологическим прорывом в управлении железнодорожным транспортом. При этом следует учесть жёсткую взаимосвязанность систем связи, железнодорожной автоматики и информационных систем. Наряду с формированием центров управления перевозками следует создавать ситуационные центры на базе имеющейся информации и осуществить переход от информационных к управляющим системам с использованием ранее не использовавшейся информации и контролем её достоверности. Решение такой задачи требует развития информационных систем с учётом их зависимости от количества постановочных задач, разработки новых систем идентификации подвижного состава и роста используемой информации практически в геометрической прогрессии. Ситуационный центр – это организационная структура, которая помогает проводить анализ ситуаций, принятие решений и управление инженерной и информационной инфраструктурой для повышения эффективности как технологических, так и бизнес-процессов. Внедрение дорожных центров ситуационного управления позволит гибко реагировать на динамику транспортного рынка, осуществлять контроль состояния транспортной инфраструктуры, применять обоснованные управленческие решения в оперативной обстановке. Ещё одной важной задачей, которая возлагается на ситуационный центр, является последовательное создание единой системы безопасности. Комплексная информация, включающая видеозаписи с камер теленаблюдения, сводки оперативных служб и другие данные, позволит контролировать и анализировать обстановку, предупреждать возможность чрезвычайных ситуаций, а в случае возникновения ЧС оперативно оценивать обстановку и принимать правильное решение для их ликвидации. В перспективе в центре будет полная информация обо всех объектах, оснащённых системами контроля безопасности. В целом новое направление является направлением развития интеллектуального железнодорожного транспорта, что согласуется с программой Международного союза железных дорог (МСЖД), предусматривающей комплекс мер по развитию интеллектуальных железных дорог. В его состав входит разработка и производство интеллектуального поезда, не только пассажирского, но и грузового. Хотя такие разработки ведутся рядом передовых зарубежных фирм, особенность российских железных дорог требует для решения такой задачи перехода на координатные методы управления. Интеллектуальный поезд – это поезд со встроенной системой автоведения, контроля и непрерывной самодиагностики; интеллектуальная грузовая станция – это станция с обеспечением соответствия систем управления и безопасности требованиям международных стандартов. Эта цель определяет направление разработок, ведущихся в ОАО «НИИАС». За счет реинжиниринга и синтеза нового поколения систем управления, в которых был бы реализован переход от автоматизации отдельных рутинных функций к автоматизации функций интеллектуальных систем, обеспечивается достижение стратегической цели существенного повышения эффективности перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов. Спутниковые технологии применяются для позиционирования подвижных объектов и мониторинга систем. Эти технологии используются совместно со средствами радиосвязи и радиолокационным зондированием объектов железнодорожного транспорта со спутников и определением их координат, а также определением полносоставности поезда. Необходимо разработать технологию интеграции спутникового зондирования в единой системе координатного управления. В перспективе координатное управление должно стать базой единого транспортного комплекса для всех транспортных отраслей и для всех экспедиторов, чтобы обеспечить оперативный мониторинг и прогнозирование ситуаций для всех подвижных единиц и каждого занятого в технологическом процессе звена и их полномерное позиционирование.
Концепция, разработанная ОАО «НИИАС», предусматривает комплексное использование спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог, мониторинга инфраструктуры путевого хозяйства, управления имуществом и охраны окружающей среды. Все эти технологии предполагают наличие единого координатного пространства и систем позиционирования с разной степенью точности.
В перспективе необходимо на базе технологий, разрабатываемых для отдельных хозяйств, создать комплекс обеспечения безопасности железнодорожного движения с использованием спутниковых технологий в целом по железнодорожной отрасли.
Развитие ИТС позволяет выйти на качественно новый уровень создания систем с высокой надёжностью и эффективностью функционирования, обеспечить приведение уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 (ширина колеи железной дороги) в соответствие с требованиями населения и экономики, а также лучшими мировыми стандартами. Энергетическая стратегия России, ориентированная на период до 2020 года, определяет приоритеты, направления и средства структурной, региональной, научно-технической и экологической политики в области энергообеспечения, в том числе железнодорожного транспорта. Механизмы реализации энергетической политики включают в себя прогнозирование энергопотребления, структурную и инвестиционную политику в области энергетики, научно-техническую и экологическую политику, систему стимулов и условий для энергосбережения.
Для решения этой актуальной проблемы, именно за счет внедрения интеллектуальных систем и инновационных технологий, возникает необходимость в перевооружении хозяйства электроснабжения электрифицированных железных дорог, создании концепции обновления и технического развития тягового электроснабжения, разработке концептуальных решений по нетрадиционным системам тягового электроснабжения.
Новый этап технического развития также связан с освоением в производстве цифровых защит электротяговых сетей переменного тока на основе интеллектуальных терминалов (микропроцессорных многофункциональных комплексов). Такие терминалы осуществляют не только функции непосредственно релейной защиты, но и функции автоматики, управления, сигнализации, контроля параметров нагрузки, регистрации событий и аварийных процессов, самодиагностики, связи, сервисные функции.
Эффективным мероприятием, направленным на экономию энергетических ресурсов и повышение безопасности движения поездов на магистральных электрических железных дорогах, является внедрение более совершенных многопульсовых выпрямительно-инверторных агрегатов. Оптимизация структур, параметров и режимов работы выпрямительно-инверторных агрегатов продиктована также необходимостью повышения показателей качества электрической энергии в системе тягового и внешнего электроснабжения, снижения потерь электрической энергии и потребления реактивной энергии.
В настоящее время обострилась проблема контроля, анализа и коррекции качества электроэнергии в сетях электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей электроэнергии в соответствии с требованиями ГОСТ 13109-97 «Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначе¬ния». Нормы, установленные этим государственным стандартом, подлежат включению в технические условия на присоединение потребителей электрической энергии и в договоры на пользование электрической энергией. В этой связи должно обеспечиваться высокое качество электрической энергии и электромагнитная совместимость на железнодорожном транспорте с учётом экологической и электромагнитной безопасности в системах электрической тяги, защита экономических интересов ОАО «РЖД» при взаимодействии с энергоснабжающими организациями и потребителями электрической энергии.
Система тягового электроснабжения (СТЭ) железнодорожного транспорта страны является одним из самых мощных потребителей электроэнергии. Наряду с этим СТЭ имеет самый неравномерный график энергопотребления. За период нескольких минут мощность энергии одного лишь фидера тяговой подстанции (ТП) может колебаться от 0 до 10 МВт. Такие колебания нагрузки крайне негативно влияют на все электрооборудование. Следует также отметить, что в силу отсутствия надёжных приемников энергии на пригородных участках железных дорог практически не используется рекуперативное торможение.
Эту проблему можно эффективно решить с помощью накопителей энергии (НЭ). Задача заключается в оценке возможности использования НЭ в СТЭ железнодорожного транспорта. При этом необходимо разработать имитационную модель для исследования режимов работы НЭ, проанализировать процесс энергообмена между НЭ и СТЭ, оценить технико-экономическую эффективность использования НЭ в СТЭ. Для решения задач, связанных с неравномерностью электропотребления (выравнивание тяговой нагрузки, принятие энергии рекуперации, понижение установленной мощности тяговых подстанций и т.п.), наилучшим образом подходят инерционные накопители энергии, сверхпроводящие индуктивные и ёмкостные. Однако НЭ являются единственным типом накопителей, которые можно устанавливать непосредственно на борту поезда.
Анализ мировой тенденции развития электротехники и электроэнергетики, в том числе в интересах электрифицированного транспорта, показывает, что одним из радикальных направлений этого развития в ближайшие годы будет использование сильноточной прикладной сверхпроводимости. Как известно, сверхпроводниковые материалы могут быть выполнены на токи с плотностями, в сотни раз превышающие плотности тока в традиционных резистивных материалах, и вместе с тем обеспечивать уникальные электродинамические, массогабаритные и другие характеристики электротехнического оборудования. В настоящее время ведутся научные исследования по разработке, испытаниям моделей и промышленных образцов разнообразного электротехнического оборудования на базе сверхпроводниковых материалов, включающего кабельные линии электропередачи, трансформаторы, электродвигатели, реакторы, накопители энергии и другое оборудование.
Еще более существенные возможности открывает подготавливаемое к массовому производству как за рубежом, так и в России второе поколение высокотемпературных сверхпроводников, имеющее аналогичные характеристики (магнитное поле, критический ток), но способное работать при температурах вплоть до температуры жидкого азота. Реализация сверхпроводимости при применении жидкого азота в сотни раз экономичнее, чем при применении жидкого гелия. Оценки показывают, что после освоения высокотемпературных сверхпроводников стоимость такого провода будет сравнима со стоимостью резистивных проводов. А это означает, что в ближайшие годы начнётся освоение нового сверхпроводникового электротехнического оборудования, которое не только по физико-техническим, но и коммерческим показателям будет превосходить традиционное электрооборудование.
Создание обобщённой имитационной модели системы тягового электроснабжения, учитывающей движущийся по фидерной зоне поезд, открывает возможность для построения программно-измерительного комплекса, позволяющего решать с высокой степенью точности и достоверности задачи, связанные с переходными электромагнитными процессами, протекающими как в устройствах системы тягового электроснабжения, так и в устройствах электроподвижного состава. До настоящего времени эти процессы рассматривались как независимые друг от друга, что, естественно, приводило к потере качества решаемых задач. Обобщенная имитационная модель позволит устранить указанный недостаток и решать на более высоком уровне задачи, связанные как с режимными вопросами работы системы электроснабжения, так и с расчётами защит от коротких замыканий и перегрузок с учётом переходных процессов в системе.
Что является основной организацией движения поездов по инфраструктуре сдо
от 30 сентября 2016 года N 2006р
В целях повышения уровня безопасности движения поездов в филиалах и дочерних обществах ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе:
2. Вице-президентам, начальникам департаментов, центральных дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» обеспечить изучение и исполнение причастными руководителями и специалистами Правил реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.
3. Начальникам железных дорог, региональных подразделений функциональных филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД» и их структурных подразделений:
4. Признать утратившим силу распоряжение ОАО «РЖД» от 3 января 2011 г. N 1р «Об утверждении Методических указаний по внедрению системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО «Российские железные дороги», участвующих в перевозочном процессе».
Первый вице-президент
ОАО «РЖД»
А.А.Краснощек
УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
от 30 сентября 2016 года N 2006р
Правила реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов
I. Общие положения
2. Настоящие Правила предписывают обязательность для подразделений холдинга «РЖД», от деятельности которых непосредственно зависит обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы, следующих мероприятий:
1) создание и поддержание функционирования системы менеджмента безопасности движения;
2) применение общих методов оценки уровней безопасности движения на основе методов оценивания и оценки риска;
3) развитие стратегического управления безопасностью движения;
4) организация взаимодействия функциональных филиалов и их структурных подразделений, действующих на инфраструктуре ОАО «РЖД»;
5) проведение внутренних проверок состояния безопасности движения и аудитов систем менеджмента безопасности движения;
6) проведение комиссионных осмотров объектов инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава.
4. Комиссионные осмотры объектов инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава подразделяются на следующие виды:
1) осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий железнодорожных станций, проводимый ежемесячно комиссией под председательством начальника железнодорожной станции;
2) осмотр объектов инфраструктуры комиссией под председательством руководителя региональной дирекции, центра, филиала ДО; осмотры объектов инфраструктуры, находящихся в ведении региональных дирекций, центров, филиалов ДО комиссиями под председательством руководителей структурных подразделений региональных дирекций, центров, филиалов ДО: смотр пути, искусственных сооружений, земляного полотна и путевых обустройств; технических средств автоматики и телемеханики; электрификации и электроснабжения; средств связи; зданий и сооружений; средств диагностики и мониторинга инфраструктуры; обследование обустройств железнодорожных переездов;
3) осмотр подвижного состава: локомотивного парка; моторвагонного подвижного состава; специального подвижного состава; пассажирских вагонов, в том числе пригородного сообщения, служебно-технических (вагонов-салонов, клубов, путеизмерителей и др.);
4) проверка готовности объектов инфраструктуры комиссией под председательством начальника железной дороги.
На выполняющей функции РЦКУ Калининградской железной дороге выполнение предусмотренных настоящими Правилами системных мер осуществляется с учетом особенностей штатного расписания органа управления этой железной дороги и его подразделений. Если от деятельности должностных лиц, указанных в настоящих Правилах, но отсутствующих на Калининградской железной дороге, зависит выполнение системных мер другими должностными лицами этой железной дороги или выполнение какой-либо системной меры в целом, то ответственность за выполнение этой деятельности устанавливает начальник Калининградской железной дороги.
6. В настоящих Правилах используются следующие термины:
II. Организация комиссионных осмотров объектов инфраструктуры
8. Задачами осмотров являются:
1) оценка текущего состояния объектов инфраструктуры и их соответствия требованиям нормативных документов;
2) выявление неисправностей и отступлений в работоспособности объектов инфраструктуры;
3) определение сроков устранения неисправностей и отступлений в работоспособности объектов инфраструктуры;
4) контроль качества выполненных работ по устранению неисправностей и отступлений объектов инфраструктуры и приведению их в работоспособное состояние;
5) принятие мер по установленным случаям ненадлежащего содержания, технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры.
9. Осмотр включает в себя следующие этапы:
организация проведения осмотра; проведение осмотра;
оформление результатов осмотра;
разбор результатов осмотра;
контроль устранения несоответствий.
10. Осмотр железнодорожных путей необщего пользования структурных подразделений региональных дирекций и центров, филиалов ДО проводится не реже 1 раза в квартал под председательством руководителя структурного подразделения региональной дирекции, центра, филиала ДО, на балансе которого они находятся, в соответствии с порядком, утвержденным приказом заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению), согласованным с руководителем соответствующей региональной дирекции, центра, филиала ДО. Комиссионный осмотр путей, на которых производится работа с опасными грузами проводится не реже 1 раза в месяц под председательством начальника железнодорожной станции или его заместителя.
11. В процессе проведения осмотров объектов инфраструктуры и подвижного состава учитываются требования нормативных документов ОАО «РЖД», в том числе Инструкции по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних обществах и Положения о системе организации и проведения сезонной подготовки пассажирских вагонов перед началом летних и зимних перевозок пассажиров.
12. Результаты осмотра оформляются актами.
13. Разбор результатов осмотра проводится председателем комиссии.
14. Контроль устранения несоответствий, выявленных при осмотре, осуществляется по отчетам о проведенной работе и при следующих осмотрах.
Структурная схема, отражающая периоды проведения осмотров объектов инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава в региональных дирекциях, центрах, филиалах ДО и их структурных подразделениях представлена на рис.1.