Что является основными средствами сигнализации и связи при движении поездов
Что является основными средствами сигнализации и связи при движении поездов?
Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. (См. ПТЭ Приложение 6 п.85).
По каким средствам сигнализации и связи при организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах оборудованных автоблокировкой в одном направлении, может осуществляться движение поездов в противоположном направлении?
При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.(См. ПТЭ Приложение 6 п.85).
Какое количество средств сигнализации и связи может одновременно действовать на каждом железнодорожном пути межстанционного перегона?
На каждом железнодорожном пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи. (См. ПТЭ Приложение 6 п.85).
Какой порядок организации движений поездов допускается использовать на отдельных малоинтенсивных линиях (участках) и железнодорожных путях необщего пользования?
На отдельных малоинтенсивных линиях (участках) и железнодорожных путях необщего пользования движение поездов допускается:
по приказам диспетчера поездного, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;
при посредстве одного жезла;
при посредстве одного локомотива;
в отдельных случаях, если границы двух железнодорожных станций совпадают, на железнодорожных путях необщего пользования допускается применять маневровый порядок движения.( См. ПТЭ Приложение 6 п.86.)
148.С какой скоростью поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем и условно-разрешающим сигналом, подаваемым знаком в виде буквы «Т», на железнодорожных путях общего пользования?
149.С какой скоростью поезд должен проследовать проходной светофор с красным огнем и условно-разрешающим сигналом, подаваемым знаком в виде буквы «Т», на железнодорожных путях необщего пользования?
Какой порядок ведения поезда, если после проследования проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится желтый огонь?
В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшего проходного светофора и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора. ( См. ПТЭ Приложение 6 п.87.)
Что необходимо сделать на однопутных участках для открытия выходного светофора при полуавтоматической блокировке?
При полуавтоматической блокировке:
на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительное получение от дежурного по железнодорожной станции смежной (соседней) железнодорожной станции, на которую отправляется поезд, блокировочного сигнала согласия и переключить блок-систему на соответствующее направление движения. ( См. ПТЭ Приложение 6 п.88.)
152.Что служит разрешением на занятие следующего за первым блок-участка при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи?
разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.( См. ПТЭ Приложение 6 п.89.)
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Глава 2. Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией
Глава 2. Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией
2.1. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка.
Управление всеми станционными светофорами и стрелками на участках осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок, светофоров, станционных путей, оборудованных электрической изоляцией, стрелочных участков и перегонов контролируется поездным диспетчером по приборам аппарата управления.
Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по радиосвязи или телефону передает непосредственно машинисту или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.
2.2. В необходимых случаях, предусмотренных настоящей Инструкцией, поездной диспетчер может передавать станции на резервное управление, после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов производятся начальником станции или другим работником станции, на которого возложено выполнение этих операций. До передачи станции на резервное управление поездной диспетчер обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.
Если до передачи станции на резервное управление поездным диспетчером было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.
Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается электромеханику.
Прием и отправление поездов
2.3. Перед приемом поезда на станцию поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов в свободности пути приема и стрелочных участков, устанавливает маршрут приема.
На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости пути и стрелочных участков (за исключением занятости путей и стрелок специальным самоходным подвижным составом).
Фактический перевод стрелок и открытие входного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.
На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости стрелочных участков (за исключением занятости специальным самоходным подвижным составом).
Фактический перевод стрелок и открытие выходного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.
2.5. Если после открытия входного или выходного светофора возникает необходимость изменить маршрут, диспетчер, закрыв соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор лишь после того, как убедится в том, что поезд задержан у входного светофора или на пути отправления.
2.6. Отправление хозяйственных поездов с работой на перегоне и прибытием на соседнюю станцию, а также поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится обычным порядком по сигналам автоблокировки.
2.7. Отправление на перегон хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, производится по сигналам автоблокировки с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по перегону.
Для выдачи руководителю работ или машинисту подталкивающего локомотива ключа-жезла диспетчер вызывает начальника станции или другого работника, на которого на данном раздельном пункте возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче станции на резервное управление. При неисправности ключа-жезла или при наличии станционных аппаратов, не оборудованных ключами-жезлами, для отправления хозяйственного поезда или поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, пользование автоблокировкой должно быть прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.
В этих случаях, до перехода на телефонные средства связи, станции, ограничивающие перегон, на который отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.
2.8. Отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов со станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих станциях на дежурство начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих случаях машинистам выдаются разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива:
2.9. Перевод стрелок при маневрах может осуществляться:
а) поездным диспетчером с центрального пульта с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах станций;
б) начальником станции или другим работником, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, при передаче станции на резервное управление;
в) составителем поездов или другим работником станции в соответствии с местной инструкцией по организации движения поездов и маневровой работы при диспетчерской централизации, утверждаемой начальником железной дороги, при передаче отдельных стрелок станции на местное управление.
При передвижениях по станционным путям одиночных локомотивов и специального самоходного подвижного состава перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем).
Работник, переводящий стрелки, после каждого перевода должен убеждаться в правильности положения остряков по контрольным приборам на пульте местного управления или по положению остряков.
2.11. По окончании маневров стрелочные и маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы поездному диспетчеру, а последний устанавливает в нормальное положение соответствующие кнопки.
Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации
2.13. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на станцию при его запрещающем показании по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива:
При следовании на станцию по приказу поездного диспетчера машинист должен вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Если станция находится на резервном управлении, прием поезда при неисправном входном светофоре производится в порядке, предусмотренном в п. 9.30 настоящей Инструкции.
2.14. При неисправности выходного светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении движения по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту:
При наличии такого приказа машинист имеет право отправиться со станции и вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения, до первого проходного светофора, а далее по сигналам автоблокировки.
На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, после вступления поезда на перегон машинист действует в порядке, предусмотренном в пункте 1.18 настоящей Инструкции.
Если станция находится на резервном управлении, отправление поезда при неисправном выходном светофоре производится в порядке, предусмотренном в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.
2.15. Если перевести стрелку с центрального пульта невозможно, поездной диспетчер вызывает работника, производящего очистку стрелок, или другого работника станции и требует осмотреть стрелку и по возможности устранить причину нарушения управления (например, убрать посторонний предмет, попавший между остряком и рамным рельсом). Если соответствующий работник внешним осмотром не может обнаружить причину невозможности перевода стрелки и устранить ее, диспетчер прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых стрелка должна переводиться в другое положение, вызывает электромеханика для ее осмотра и ремонта, а перевод этой стрелки производится с пульта местного управления или же станция передается на резервное управление.
При невозможности перевести стрелку с пульта местного управления или с пульта резервного управления стрелка передается на ручное управление в порядке, установленном в пункте 13.9 настоящей Инструкции, на что оформляется приказ поездного диспетчера.
На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками, для осмотра, а при необходимости и перевода стрелок, могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов порядком, устанавливаемым начальником железной дороги.
2.16. При неисправности стрелочного изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость, соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же станция передается на резервное управление.
2.17. Когда табло показывает ложную занятость пути приема, поездной диспетчер впредь до направления повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот путь. В случае необходимости прием поезда на указанный путь осуществляется при закрытом входном светофоре по регистрируемому приказу поездного диспетчера после проверки им через начальника станции или другого работника, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, свободности пути приема или же станция передается на резервное управление. На раздельных пунктах, не обслуживаемых дежурными работниками службы перевозок, проверка свободности пути приема поезда может быть возложена на локомотивную бригаду порядком, установленным начальником железной дороги.
2.18. При неисправности кодового управления одной или несколькими станциями поездной диспетчер должен перевести эти станции на резервное управление. В этих случаях диспетчеру запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение путей, стрелок и светофоров этих станций.
2.19. При неисправности автоблокировки, по указанию поездного диспетчера на станциях, ограничивающих перегон, вступают на дежурство начальники станций или работники, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов.
Приказом поездного диспетчера действие автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонную связь поездной диспетчер должен установить свободность межстанционного перегона, а станции передать на резервное управление.
Если перегоны с неисправной автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов, то впредь до вызова соответствующих работников на станцию отдельные поезда при наличии у поездного диспетчера контроля положения путей и стрелок могут быть отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива по форме, предусмотренной в пункте 1.26 настоящей Инструкции. Перегоны, где разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности движения поездов устанавливаются начальником железной дороги.
2.20. На однопутных перегонах, где приборы управления автоблокировкой оборудованы кнопками или рукоятками вспомогательного режима, если поездной диспетчер не может изменить направление движения и открыть выходной светофор вследствие показания занятости перегона при фактической его свободности, закрывать действие автоблокировки не требуется. В этом случае поездной диспетчер, установив свободность перегона, вызывает на ограничивающие раздельные пункты начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и передает им регистрируемый приказ изменить направление автоблокировки при помощи вспомогательных кнопок (рукояток). Вызванные работники снимают пломбы, изменяют направление автоблокировки и, убедившись по показаниям контрольных приборов в том, что изменение направления произошло, устанавливают вспомогательные кнопки (рукоятки) в нормальное положение. После этого отправление поездов производится поездным диспетчером по автоблокировке.
На отдельных перегонах, ограниченных раздельными пунктами, где отсутствует штат работников, которые могут быть вызваны на станцию для выполнения операций, связанных с изменением направления движения, вспомогательные кнопки (рукоятки) для изменения направления движения по автоблокировке могут устанавливаться непосредственно на пульте поездного диспетчера. Перечень таких перегонов и порядок выполнения поездным диспетчером операций по изменению направления движения устанавливаются начальником железной дороги.
При невозможности изменить направление автоблокировки пользование ею прекращается.
2.21. Указанный в настоящей главе порядок определяет основные положения по организации движения поездов и маневровой работы при диспетчерской централизации.
В соответствии с этими положениями для каждого участка (направления) с учетом конкретных условий разрабатывается инструкция, утверждаемая начальником железной дороги.
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Средства сигнализации и связи при движении поездов
Средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.
На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация /АЛСН/, как самостоятельное средство сигнализации и связи.
На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.
Основные средства сигнализации и связи при движении поездов- автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.
Понятие «Путевая и полуавтоматическая блокировка».
Система устройств, регулирующих движение с разграничением поездов интервалом попутного следования, обеспечивающих пропускную способность и безопасность на перегонах, позволяющих блокировать (ограждать) участок пути или межстанционный перегон, занятый поездом, называется путевой блокировкой. Блокировка бывает автоматическая и полуавтоматическая.
На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, на перегоне может находиться только один поезд. Если до освобождения перегона к раздельному пункту подходит другой поезд попутного отправления, то его задерживают. На двухпутных линиях с автоблокировкой, когда одновременно на перегоне может находиться несколько поездов, на раздельных пунктах устанавливается последовательность их отправления. На однопутных линиях раздельными пунктами ограничивается движение встречных поездов. Таким образом последовательность занятия пути на перегонах определяется раздельными пунктами. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны.
Средства сигнализации и связи при движении поездов
16.25. Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.
При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.
На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.
На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.
В исключительных условиях по указанию МПС допускается отправлять поезда с разграничением временем.
На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи*.
Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
16.26. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях движение поездов допускается:
·по приказам поездного диспетчера, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;
·при посредстве одного жезла;
·при посредстве одного локомотива.
Перечень участков и подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются начальником железной дороги.
16.27. При автоматической блокировке:
а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;
Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.
При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
В случае когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.
16.28. При полуавтоматической блокировке:
·разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее
·показание выходного или проходного светофора;
·на однопутных участках для открытия выходного светофора
·необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по
·соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал
·согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление
16.29. При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:
·разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;
·разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.
Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
Порядок движения поездов
16.30. Максимальные допускаемые на сети железных дорог скорости движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливаются МПС.
Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч для пассажирских и грузовых поездов.
Светофор с одним желтым (немигающим огнем, расположенный на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенный от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, разрешается проследовать со скоростью, не более установленной начальником железной дороги.
При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч.
Скорость движения моторвагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим моторвагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.
16.31. В случаях когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.
·при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
·при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;
·при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;
·при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;
·при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
·при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;
·при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
·во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.
Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
16.32. На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении.
Порядок организации движения поездов на участках трех- или четырехниточного пути (при сплетении путей) устанавливается начальником железной дороги.
16.33. Для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера может применяться отправление поездов по неправильному пути.
Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному пути устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
16.34. При необходимости может применяться соединение поездов и следование их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов.
Организация движения таких поездов устанавливается начальником железной дороги в соответствии с инструкцией МПС.
16.35. Следование поездов вагонами вперед допускается:
·при движении на подъездные пути и обратно;
·при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов.
В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.