Что является профилактикой баротравм у лиц летного состава

Приложение N 1. Методы проведения реабилитационно-восстановительных мероприятий летному составу

Приложение N 1
к Правилам (п. 9)

Методы проведения
реабилитационно-восстановительных мероприятий летному составу

Профессиональная деятельность летного состава сопровождается значительными нервными нагрузками, иногда более или менее выраженным утомлением, что требует значительного времени для нормализации функций организма после полетов.

В целях ускоренного восстановления функционального состояния и повышения работоспособности членов летных экипажей можно использовать комплекс средств и методов психологического и физиологического воздействия. Краткая характеристика этих средств и методов, а также порядок их применения рассматриваются ниже.

Контрастные температурные воздействия

Контрастные температурные воздействия (сауна) являются одним из физиотерапевтических средств, при котором сухое тепло с последующим охлаждением и релаксацией оказывают комплексное восстановительное воздействие на организм. Сауна предназначена для восстановления психофизиологического состояния организма после физических и психических нагрузок, снятия чрезмерного нервно-эмоционального напряжения и для ускоренной адаптации к условиям жаркого климата. Основными показаниями для ее назначения являются утомление, астеническое состояние и нарушение сна. Пребывание в сауне дозируется индивидуально. Допуск к банной процедуре осуществляет врач на основании результатов медицинского контроля.

Во время пребывания в сауне рекомендуется защищать голову от перегревания шерстяной шапочкой. Для улучшения потоотделения нужно вытирать пот с тела или сбрасывать его ладонью. В целях более равномерного нагрева и снижения нагрузки на сердечно-сосудистую систему париться следует лежа или сидя, не свешивая ног со скамьи.

Между заходами устраиваются трех-, пятиминутные перерывы, которые используются для отдыха, массажа или закаливания организма (прием прохладного душа, купание в бассейне).

О положительном влиянии сауны на организм свидетельствуют крепкий сон, хороший аппетит, улучшение самочувствия и повышение работоспособности; отрицательное действие проявляется бессонницей, вялостью, головной болью.

Электротранквилизация центральной нервной системы

Метод предназначен для воздействия на центральную нервную систему импульсными токами (с помощью прибора ЛЭНАР) для достижения эффекта электротранквилизации. При этом в лобных долях головного мозга создаются участки депрессии, что способствует уменьшению возбудимости эмоциональных зон гипоталамуса и снижению притока нервных импульсов с периферии. Метод применяется для ускоренного восстановления измененного функционального состояния и работоспособности, профилактики чрезмерного нервно-психического напряжения, явлений десинхроноза и вегетососудистой неустойчивости.

Об эффективности метода электротранквилизации судят по повышению настроения, улучшению самочувствия, появлению свежести, бодрости, нормализации частоты пульса и артериального давления.

Противопоказаниями являются воспалительные, травматические и органические нарушения центральной нервной системы, психические заболевания, повреждение органа зрения и повышенная индивидуальная чувствительность к электрическому току.

Электростимуляция нервно-мышечного аппарата

Метод предназначен для профилактики мышечного дискомфорта, снятия напряженности и повышения общей работоспособности летного состава.

Метод основан на физиологических принципах воздействия на нервно-мышечный аппарат слабого электрического тока, вызывающего естественное сокращение мышц. Используется серийный малогабаритный двухканальный электростимулятор индивидуального пользования «Миоритм-021», имеющий автономное питание. Форма импульсов тока асимметричная, биполярная с нулевой постоянной составляющей.

Основными показаниями к применению метода электростимуляции являются мышечный дискомфорт, нервно-психическая напряженность, сонливость и усталость. Пары электродов, предварительно смоченные водой, накладывают на поясницу, ягодичную область, бедра или голени, фиксируют эластичными лентами и соединяют с помощью проводов с аппаратом. Электроды должны плотно прилегать к телу, межэлектродный участок величиной не менее 2 см должен быть сухим.

Перед сеансом проверяют работу аппарата, для чего выводят в крайнее левое положение регуляторы амплитуды, включают питание, контролируя загорание индикатора питания. После этого устанавливают прерывистый режим электростимуляции и необходимую величину сигнала с помощью регулятора амплитуды.

Применяются два варианта электростимуляции нервно-мышечного аппарата летчика: активирующий и релаксирующий. При активирующем варианте, проводящемся на фоне утомления, назначаются десяти-, пятнадцатиминутные сеансы электростимуляции с продолжительностью цикла «возбуждение-расслабление» 2 с в надпороговом режиме (ощущаемое сокращение мышц).

Релаксирующий вариант предназначен для снятия напряженности и предусматривает одно-, трехчасовые сеансы электростимуляции в подпороговом режиме (на уровне вибромассажа мышц) с продолжительностью цикла «возбуждение-расслабление» 8 с.

Массаж биологически активных точек кожи подошвенной поверхности стоп

Метод массажа биологически активных точек кожи предназначен для ускоренного восстановления измененного функционального состояния и работоспособности, профилактики чрезмерного нервно-психического напряжения и вегетососудистой неустойчивости.

Для этой цели используется тренажер-массажер «Колибри» (беговая дорожка). Занятия проводятся в двух режимах:

режим имитации бега с одновременным массажем стопы: занимающийся, опираясь двумя руками на поручень, совершает бег на месте;

режим массажа при различных положениях тела (например, сидя на стуле, стоя на беговой дорожке); в положении стоя массаж выполняется простым скатыванием занимающегося «под горку» или поперечным скольжением стопы ног без отрыва носков и пяток (вперед-назад).

Освоив предложенные способы занятий на тренажере, можно использовать другие комбинации движений и видов массажа, постоянно увеличивая нагрузки.

Для занятий на тренажере рекомендуется пользоваться обувью с тонкой гладкой подошвой. Кроме того, во избежание больших нагрузок на стопу массажные движения следует выполнять в положении сидя на стуле.

Метод психической саморегуляции используется для восстановления функционального состояния летного состава при наличии умеренно выраженной психоневротической симптоматики (нарушении сна, высоком уровне тревожности, эмоциональном напряжении, депрессивном состоянии), а также для повышения функциональных (психорегулирующих) возможностей здорового летного состава в целях предотвращения развития переутомления.

Тренировки проводятся с закрытыми глазами в позе «кучер на дрожках», при которой вес тела без мышечного напряжения переносится на связочный аппарат позвоночника, в положении сидя (полулежа) в кресле с подголовником или лежа.

До начала тренировок на лекциях и в беседах летчиков знакомят с возможностями психической саморегуляции, ее механизмами, перспективами применения в летной деятельности. Тренировка начинается с краткого анализа результатов предыдущего занятия, наблюдений врача и отчетов испытуемых. По окончании тренировки оценивается эффективность занятий по данным наблюдения за состоянием летчиков и проводится беседа с ответами на вопросы.

Специальная часть метода психической саморегуляции представляет собой комплекс формул самовнушения, позволяющий активно регулировать психические процессы и эмоциональное состояние, нормализовать функции центральной нервной системы. Использование специальных формул для восстановления функционального состояния носит, как правило, индивидуальный характер. При построении формул необходимо учитывать симптоматику нарушений с акцентом на ведущем симптоме, а также индивидуальные особенности личности летчика.

Наряду с использованием формул для регуляции и восстановления функционального состояния врач объясняет летчикам принципы построения тренировок и дает основные формулы, которые можно применять в процессе летной работы.

Оценка изменений симпатико-адреналовой системы (исследование секреции катехоламинов) у тренирующихся по данной методике показала, что релаксационно-лечебные упражнения обладают регулирующим воздействием на эндокринную систему, устраняя гиперэмоциональное состояние, снижая количество адреналина и норадреналина в крови, а также на сердечно-сосудистую систему, нормализуя ее функции.

Основными показаниями для использования релаксационно-лечебных упражнений являются следующие функциональные расстройства:

общеневротическая симптоматика (повышение эмоциональной возбудимости, нарушение сна);

вегетососудистая и эмоционально-вегетативная неустойчивость (особенно при склонности к обморокам);

нейроциркуляторная дистония гипо- и гипертонического типов;

релаксационно-лечебные упражнения противопоказаны при органических заболеваниях центральной нервной системы, выраженных врожденных или приобретенных заболеваниях сосудов.

При освоении комплекса релаксационно-лечебных упражнений и при последующих тренировках необходимо соблюдать следующие правила:

упражнения выполняются натощак или не ранее чем через 2 ч после приема пищи;

релаксационно-лечебные упражнения не выполняются непосредственно после физической нагрузки;

вхождение в каждую позу производится медленно с концентрацией внимания на ее выполнении;

упражнения следует выполнять регулярно с постепенным их усложнением и контролем за самочувствием;

занятия рекомендуется проводить в хорошо проветренном и звукоизолированном помещении.

Все разминочные упражнения выполняются по одному разу медленно, плавно, переходя из одного в другое. При выполнении упражнений не напрягаться!

1. Стоя, ступни параллельны, чуть раздвинуты, руки опущены. Соединить кисти рук, сцепив большие пальцы (ладони раскрыты). На вдохе медленно поднять их вверх, затем на выдохе прогнуться в пояснице. Затем наклониться вперед вниз, достать ладонями пол и, не фиксируя позу, со вдохом выпрямиться, руки опустить.

2. Сесть, вытянув ноги вперед. Голова и спина на одной вертикальной линии. Обеими руками взяться за левое колено и потянуть его к себе, стопа скользит по полу. Максимально приблизить пятку к туловищу, с выдохом вернуть ногу в исходное положение. То же проделать с правой ногой.

3. Сидя согнуть левую ногу, правой рукой взять за пятку и положить стопу на бедро. Левой рукой несколько раз потянуть вниз за колено согнутой ноги, разрабатывая тазобедренный сустав. Ногу вернуть в исходное положение. Дыхание свободное. То же проделать с правой ногой.

5. Сидя согнуть в колене левую ногу, положить ее стопой на правое бедро, руки соединить в замок (как в упражнении N 1) и поднять вверх над головой, сделать глубокий наклон, головой коснуться левого колена. Разомкнуть пальцы рук и захватить стопу. Далее разогнуться, руки развести в стороны и опустить. Повторить упражнение, положив на бедро правую ногу.

Затем осуществляется переход в позу релаксации на спине. Принимается удобное, свободное положение (ноги слегка раскинуты, пальцы развернуты кнаружи). Несколько согнутые в локтях руки отведены от туловища ладонями вверх или вниз, как удобнее. Голова склонена набок или опирается на затылок, глаза закрыты. Дыхание неглубокое диафрагмальное (животом).

Мысленно проговорить: «Моим рукам удобно и приятно, моим ногам удобно и приятно, голова лежит удобно, всему туловищу удобно и приятно».

Далее по методу аутогенной тренировки надо вызвать релаксацию мышц лица, конечностей, всего тела.

Комплекс релаксационно-лечебных упражнений обеспечивает непрерывный переход из одной позы в другую. Для более точной характеристики отдельного упражнения введен термин «цикл позы». Каждый цикл включает шесть последовательных этапов:

1) отдых перед вхождением в позу;

2) мысленная настройка перед вхождением в позу;

3) вхождение в позу;

6) расслабление после выхода из позы.

Необходимо подчеркнуть, что упражнения должны вызывать приятные ощущения. Закон релаксации: выполняю упражнение до тех пор, пока приятно. Во время занятий тренируемый должен предоставлять максимальную свободу своему телу, всему организму. Время фиксации позы на первой неделе занятий не должно превышать 10 с. Затем постепенно оно увеличивается.

После разминки и релаксации плавно переходят в исходное положение разминочного упражнения N 1.

1. «Отважная». Встать на колени, сведенные вместе. Ноги касаются пола по всей длине до больших пальцев. Носки вместе. Медленно опуститься на слегка разведенные пятки. Голова, шея и туловище на прямой вертикальной линии, ладони на бедрах. Основная часть тяжести тела приходится на пятки. Дыхание свободное. Внимание сосредоточено на обеих ногах.

Физиологическими исследованиями установлено, что функционирование организма в условиях суточных ритмов, связанных с различными уровнями психической активности, характеризуется различными типами дыхания (так называемым дневным и вечерним). В дневном дыхании фазы вдоха по длительности преобладают над фазами выдоха, что стимулирует возбудительные процессы. Вечернему дыханию свойственна противоположная зависимость, способствующая нарастанию в центральной нервной системе процессов торможения.

Отмеченные закономерности были положены в основу комплекса дыхательных упражнений, целенаправленно изменяющих состояние и работоспособность летчика.

Упражнение N 1. Полное дыхание

Упражнение включает три вида дыхания: нижнее (брюшное или диафрагмальное), среднее (реберное) и верхнее (ключичное). Полное дыхание является комбинацией этих трех видов дыхания. Оно выполняется в положении сидя, спина прямая с опорой на спинку стула (голова, шея и спина должны быть расположены на одной вертикальной линии). Поза спокойная, ненапряженная, взгляд при этом устремлен прямо перед собой в одну точку.

Первая фаза (нижнее дыхание) начинается с полного выдоха, живот вбирается внутрь. Затем воздух медленно вдыхается через нос. При этом объем живота должен постепенно увеличиваться. Мышцы живота расслаблены, ребра неподвижны. При наполнении нижних отделов легких воздухом осуществляется плавный переход ко второй фазе (среднему дыханию), при котором начинает расширяться грудная клетка. В этой фазе воздухом наполняется средняя часть легких. Когда ребра достигнут максимального подъема, наступает третья фаза (верхнее дыхание). При этом поднятием плеч и ключиц обеспечивается наполнение самой верхней части легких. В процессе вдоха воздух должен поступать постепенно непрерывной постоянной струей. Дышать необходимо спокойно и свободно.

Полным освоением данного упражнения считается дыхание, объединенное в непрерывное, плавное движение.

Упражнение N 2. Переменное ритмическое дыхание

Данное упражнение направлено на выработку навыков экономного использования кислорода организмом. Оно формирует способность произвольно регулировать систему дыхания, обеспечивая тем самым надежную работу и постоянство основных физиологических функций организма.

Выполняется в положении сидя с небольшим наклоном вперед в двух вариантах. В первом варианте цикл упражнения состоит из вдоха, задержки дыхания и выдоха. Во втором варианте в этот цикл дополнительно включается задержка дыхания на выдохе. Указанные варианты осваиваются последовательно. Упражнение позволяет повысить регуляторные возможности организма и нормализовать функциональное состояние при явлениях астенизации и эмоциональной неустойчивости и выполняется в свободные от полетов дни.

Упражнение N 3. Мобилизующее дыхание

Данное упражнение предназначено для быстрого повышения общего тонуса организма. В отличие от обычного процесса дыхания, при котором вдох совершается активно, а выдох пассивно, в мобилизационном варианте вдох менее активный, а выдох осуществляется активно и достаточно резко с искусственно создаваемым затруднением. Такое дыхание используется как самостоятельно, так и для активации после сеансов аутогенной тренировки, функциональной музыки и слайд-фильмов.

Источник

Баротравма

Между наружным слуховым проходом и средним ухом расположена барабанная перепонка – мембрана, которая самой первой воспринимает колебания звуковой волны. Это делает барабанную перепонку очень чувствительной к изменению атмосферного давления и, особенно, к его резким перепадам. В последнем случае целостность барабанной перепонки сохраняется благодаря наличию слуховой трубы – специального канала, соединяющего полость среднего уха с полостью носа, а вместе с тем и с окружающей средой. Такая анатомия позволяет уравнивать давление на барабанную перепонку как со стороны наружного слухового прохода, так и среднего уха, сохраняя эту важную мембрану в неповрежденном виде.

Когда же происходит стремительное изменение внешнего давления, или нарушается проходимость слуховой трубы, барабанная перепонка начинает испытывать мощное одностороннее воздействие извне, и возникает ее надрыв – баротравма уха.

Причины

Основной причинный фактор баротравмы уха – стремительное изменение давления. К этому может привести:

Баротравмы значительно чаще возникают на фоне нарушения проходимости слуховой трубы из-за отека (при ринитах или отитах), аденоидов, гипертрофии слизистой оболочки, наличия опухолей.

Симптомы баротравмы

Баротравмы с незначительным надрывом барабанной перепонки могут длительное время протекать бессимптомно, однако позже развиваются симптомы отита из-за проникновения инфекции в поврежденном месте.

Тяжелая баротравма, приводящая к полному разрыву барабанной перепонки, сопровождается резкой потерей слуха, выраженным кровотечением из наружного слухового прохода, головокружением, нарушением ориентации пострадавшего вплоть до утраты сознания.

Диагностика

При сохранении сознания у пациента подробно изучаются обстоятельства, которые могли бы стать причиной баротравмы. Далее, при отсутствии явного кровотечения из наружного слухового прохода, проводится отоскопия или микроотоскопия, во время которой внимательно осматривают барабанную перепонку. В случае баротравмы находят кровоизлияния в толщу этой мембраны, единичные или множественные ее надрывы. Если произошел надрыв только внутренней поверхности барабанной перепонки, то при отоскопии определяется ее синюшная окраска с возможным горизонтальным уровнем – симптомы заполнения кровью полости среднего уха.

Для диагностики нарушений слуха выполняется аудиометрия.

При отсутствии сознания и наличии выраженного кровотечения из наружных слуховых приходов диагноз баротравмы очевиден. Дальнейшие исследования с целью подтверждения диагноза проводятся только после завершения реанимационных мероприятий.

Для исключения других повреждений в более глубоких структурах уха, лица, костей черепа, головного мозга, внутренних органов выполняется рентгенография, УЗИ, компьютерная или магнитно-резонансная томография.

Лечение баротравмы

При отсутствии явных надрывов или разрывов барабанной перепонки терапия баротравмы сводится к назначению успокаивающих или седативных препаратов, физиотерапевтических процедур.

В большинстве случаев отмечается нарушение целостности барабанной перепонки, поэтому на первый план выходит профилактика инфекционных осложнений (среднего отита, хронического гнойного отита). При этом проводится туалет наружного уха и тампонирование наружного слухового прохода ватным шариком, смоченным в растворе антибиотика или антисептика. Поверх накладывают стерильную повязку. Далее назначается симптоматическая терапия: обезболивающие, противовоспалительные, успокаивающие средства.

При значительных разрывах барабанной перепонки и отсутствии шансов на самостоятельное заживление используются различные хирургические вмешательства по поводу её пластики.

Профилактика баротравмы

Мы держим в фокусе здоровье наших пациентов и советуем придерживаться основных правил по предупреждению возникновения баротравмы:

Ну и последнее, что поможет сохранить здоровье для вас – это своевременное лечение ринитов, отитов и других ЛОР-заболеваний. При их наличии необходимо избегать условий, где присутствует повышенный риск получения баротравмы (авиаперелеты, глубоководные плавания, высокие и скоростные аттракционы и т.д.).

Источник

Что является профилактикой баротравм у лиц летного состава

Профессиональные риски экипажей гражданских
воздушных судов

Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране здоровья авиакомпании уделяют повышенное влияние. Сегодня мы рассмотрим ключевые вопросы охраны труда и здоровья на рабочих местах членов экипажей самолетов гражданской авиации.

ЛЕТНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Технический персонал или летный состав экипажа, отвечают за работу воздушного судна. В зависимости от типа воздушного судна, летный состав экипажа состоит из командира корабля (далее — К.К.), второго пилота (далее — В.П.) и бортинженера или пилота (далее — Б.И.). К омандир корабля отвечает за безопасность самолета, пассажиров и остальных членов экипажа. Командир является законным представителем организации авиаперевозчика, и облечен полномочиями компании и авиационных властей, предпринимать все необходимые действия для выполнения своих обязанностей. Командир корабля руководит всеми работами на борту корабля и командует всем кораблем. Второй пилот получает приказы К.К. и действует как заместитель командира, когда ему делегированы полномочия командира или в отсутствии последнего. Второй пилот является первым помощником К.К. в составе экипажа. В новом поколении самолетов, в самолете управляемым двумя пилотами и в старом двухмоторном самолете он единственный помощник командира.

Другим условием получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40 лет, и каждые 12 месяцев для пилотов гражданской авиации моложе 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.

Обслуживающий персонал (или бортпроводники) в основном отвечают за безопасность пассажиров. Бортпроводники осуществляют регламентные меры безопасности; кроме того, отвечают за мониторинг салонов с точки зрения безопасности и соблюдения правил безопасности пассажирами. В случае чрезвычайного происшествия, бортпроводники отвечают за организацию выполнения чрезвычайных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводники могут быть вынуждены реагировать на такие чрезвычайные происшествия, как пожар в салоне, турбулентность, травмы пассажиров, декомпрессия самолета, нападение угонщиков или иные террористические угрозы. В дополнении к своим обязанностям, в чрезвычайных ситуациях бортпроводники также обеспечивают комфорт пассажиров.

Минимальный состав обслуживающего персонала самолета может лежать в диапазоне от 1 до 14 человек в зависимости от типа самолета, числа пассажирских мест и требований национального законодательства. Кроме того, дополнительная численность может быть установлена коллективными договорами. В состав экипажа может быть включен кассир или менеджер по обслуживанию. Обслуживающий персонал обычно подчинен старшему и «ответственному» бортпроводнику, который в свою очередь, подотчетен непосредственно К.К. В авиационном законодательстве и других нормативных документах обычно не оговаривается наличие лицензии у бортпроводника, как это требуется от летного состава; однако, обслуживающий персонал экипажей, в соответствии с Национальным Законодательством, должен проходить инструктаж и обучение действиям в чрезвычайных ситуациях. Прохождение медицинского обследования обычно не требуется по закону, но некоторые авиакомпании требуют прохождения медицинского обследования в целях поддержания здоровья бортпроводников.

Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей. У здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии — это 3 000 м над уровнем моря.

Однако, с появлением нового поколения самолетов, опасения в отношении качества воздуха в салонах снова всплыли на поверхность. Воздух салона самолета состоит из воздуха, поступающего от компрессоров двигателя, и так же содержит воздух рециркулирующей колонны. Уровень потока наружного воздуха в салоне самолета зависит от типа и срока службы самолета, а также от местонахождения человека в салоне. Самолеты нового поколения используют рециркулируемый воздух в гораздо большей степени чем, старые модели. Проблема отчистки воздуха существует только для салонов. Высокие величины потоков воздуха в кабине пилотов обеспечиваются для выполнения требований, связанных с охлаждением электрического авиационного и электрического оборудования.

За последние годы увеличилось количество жалоб на плохое качество воздуха, поступающее от обслуживающего персонала самолета и пассажиров, что вынудило авиационные органы в некоторых странах провести расследование. Минимально допустимый уровень вентиляции в салонах самолетов не определен национальными нормативными документами. Фактическая величина потока воздуха редко замеряется после сдачи самолета в эксплуатацию, так как это не требуется. Минимальные величины потока воздуха и использование рециркулируемого воздуха, а также другие вопросы, связанные с качеством воздуха, например, вопросы наличия в воздухе салона химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшего анализа и исследований. Для пассажиров это стоит не так остро, как для членов экипажа, которые длительно пребывают в пассажирском салоне.

Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, в том числе сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа. Не существует решающих свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье членов экипажа низкой относительной влажности воздуха.

Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за аномальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а так же в воздушной акробатике.

Для современных реактивных транспортных и пассажирских самолетов данная проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета (которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых радаров, способных определять зоны повышенной штормовой активности и позволяющих экипажу обходить их. Кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторных пассажирских салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.

Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у летчиков. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование современного оборудования снижает до минимума уровень шума, исходящего из этих источников.

Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких слоях атмосферы. По сути, мы имеем результат фотохимического превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким содержанием озона спускаются на более низкие высоты.

Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона, содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.

В одном исследовании, проводимом в конце 1970-х, авиационными органами в Соединенных Штатах (Rodgers, 1980), в нескольких полетах (в основном на высоте 9,150 м и 12,200 м) был проведен мониторинг на озоновое заражение. В одиннадцати процентах полетов, подвергшихся мониторингу, было обнаружено превышение допустимого уровня концентрации озона. Методы ликвидации озоновой опасности включают выборы маршрутов и высот, позволяющих избежать области высокой концентрации озона и использования оборудования обработки воздуха, (обычно катализаторные преобразователи). Катализаторные преобразователи, однако, подвержены так называемому «заражению» и потере эффективности. Нормативные документы (когда они существуют) не требуют их периодического снятия катализаторных преобразователей для проверки на эффективность. Также необязателен мониторинг уровней озона при выполнении полетов. Члены экипажа, особенно бортпроводники, требуют улучшения мониторинга и контроля за озоновым заражением.

Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким уровням радиации.

Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов. Например, член экипажа, налетавшего много часов на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным ФАА — органа гражданской авиации в США — средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др. 1992). Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и 8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за 5 лет).

Однако беременным женщинам установлена минимальная допустимой дозу ионной радиации не выше 2 мСВ. Кроме того, Национальный Совет по Радиационной Защите и Измерениям (ИСРЗИ) США рекомендует допустимые дозы радиации не выше 0.5 мСВ за каждый известный месяц беременности. Если член экипажа проработал полный месяц на маршрутах с высоким уровнем радиации, месячная доза радиации может превышать рекомендованный лимит. Работа в течение 5 или 6 месяцев в подобных условиях, также может привести к получению дозы облучения превышающей рекомендованный для беременных лимит в 2 мСВ.

В отчете ФАА делается вывод, что «радиационное облучение не является фактором, который ограничивает число летных часов члена экипажа, не находящегося в состоянии беременности», потому что даже большие суммарные дозы радиации, получаемые ежегодно членом команды за 100 часов полета, в два раза меньше среднего годичного рекомендованного лимита. Однако, для беременного члена экипажа ситуация другая. Подсчитана, что беременный член экипажа (как правило, бортпроводник), работающий 70 часов в месяц, превышает рекомендованный 5-месячный лимит примерно в одной трети общего количества обследованных полетов (Friedberg и др. 1992).

Необходимо подчеркнуть, что приведенные объемы и уровни риска не являются абсолютными. Расчетные данные зависят от предположений о типах и набора радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также их веса или фактора качества, используемого для определения доз, подсчитываемых для некоторых из этих форм радиации. Некоторые ученые считают, что действительная радиационная опасность для членов экипажа может быть выше, чем приведенные данные. Необходимо провести дополнительный мониторинг полетов с помощью надежной измерительной техники, для того, чтобы более четко определить дозы радиации, получаемые членами экипажа во время полетов.

До тех пор пока не будет более точно определены уровни радиации, члены экипажей должны быть защищены таким образом, чтобы уровень облучения был как можно ниже. В отношении радиации, получаемой во время полета, прямой эффект для снижения доз полученной радиации можно получить, минимизируя суммарный налет и расстояние до источников радиации. Уменьшая месячный и годовой налет и/или выбирая трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах, можно снизить опасность облучения. Член экипажа, который способен контролировать свои назначения на полеты, может предпочесть снижение среднемесячного полета, обратиться к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, или требовать предоставления периодических отпусков.

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОЧЕГО МЕСТА

Бортпроводники сталкиваются с совершенно другими эргономическими проблемами. Одной из проблем является постоянное нахождение на ногах в течение полета. В течение подъемов и спусков самолета и при попадании самолета в «воздушные ямы», бортпроводники должны продвигаться по наклонному полу. В некоторых самолетах салон находится в наклонном положении примерно 3% от всего времени нахождения в воздухе. Кроме того, легкие полы салонов спроектированы так, что присутствует эффект отталкивания во время ходьбы по ним, что создает дополнительный стресс у бортпроводников, которые находятся в постоянном движении во время полета.

Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позе.

Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от спектра обязанностей работника, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:

Источник