дать угла на машине что

Дать угла на машине что значит

Один из важнейших параметров настройки подвески автомобиля – угол кастера. От него напрямую зависит то, как будет вести себя машина на дороге. Немалые затруднения выбор оптимального угла вызывает у инженеров при настройке спортивных автомобилей.

Что такое угол кастера

Углом кастера, или просто кастером, называется отклонение оси поворота колеса от вертикали. Необходимость его существования обусловлена желанием получить самоцентрирующуюся рулевую систему. Этот параметр влияет на поворачиваемость автомобиля в различных условиях:

Чем больше угол кастера, тем лучше центрируются колеса, однако при этом ухудшается поворачиваемость автомобиля, увеличивается радиус разворота и ухудшается сцепление с неровной или скользкой дорогой. С его уменьшением (чем меньше отклоняется от вертикали ось поворота колеса) сцепление передних колес с поверхностью улучшается, однако возникает такое явление, как избыточная поворачиваемость.

При настройке подвески гоночного автомобиля инженеры исходят из того, в каких дорожных условиях будет проводиться заезд. Если трасса неровная, медленная, с обилием шпилек, угол уменьшают, если же ехать предстоит по скоростной трассе с ровным покрытием, угол увеличивают.

Влияние угла кастера на управляемость

Величина пятна контакта шины с дорогой зависит от развала колес. Цель регулировки развала – добиться максимальной площади контакта. Развал колес влияет в основном на колеса, находящиеся с внешней стороны поворота, на которые приходится основная нагрузка. Угол кастера обеспечивает изменение развала колес в повороте. Колеса наклоняются внутрь поворота и лучше соприкасаются с дорогой, противодействуя выталкивающей центробежной силе.

Чем меньше отклонение оси поворота колеса от вертикали, тем сильнее выражена поворачиваемость автомобиля, максимально возможная поворачиваемость достигается при нулевом значении угла кастера. Это объясняется тем, что колесо при повороте руля поворачивается на больший угол. Подвеска при этом работает максимально эффективно, ведь все рычаги двигаются вверх-вниз в вертикальной плоскости. Амортизаторы также работают с максимальной эффективностью, лучше поглощая неровности дорожного полотна.

При маленьком кастере возникает вероятность сноса передней оси автомобиля при ускорении на выходе из поворота. Это происходит из-за того, что центр тяжести во время ускорения смещается назад, передняя ось разгружается, и колеса хуже держат дорогу. Также маленький угол кастера ухудшает самоцентрирование колес, поскольку уменьшается сила, вынуждающая колеса сохранять прямое направление.

Большой кастер грозит сносом передней оси при движении накатом или торможении на входе в поворот, поскольку колеса меньше отклоняются в сторону. На выходе из поворота, наоборот, поворачиваемость улучшается, т.к. колеса в большей степени наклоняются внутрь поворота, увеличивая пятно контакта с дорогой.

Самостоятельная регулировка

На заднеприводных «Жигулях», например, ВАЗ-2105 или 2107, угол составляет 3 градуса 30 минут, плюс-минус 30 минут. На переднеприводных моделях, например, на «Приоре», ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, этот угол меньше, всего 1 градус 30 минут, плюс-минус 30 минут. Если кастер одного переднего колеса ВАЗ-2105 составит 3 градуса ровно, а другого – 4 градуса ровно, что является нормой по заводским меркам, машину неизбежно будет уводить в сторону.

Регулировка угла кастера осуществляется путем удаления или добавления шайб на растяжках подвески. Максимально допустимое количество шайб – две спереди и четыре сзади, при этом добавление или удаление одной шайбы изменяет угол кастера на 19 минут. Добавляя шайбы, необходимо переворачивать их фасками к упорному торцу растяжки.

Разумеется, в гаражных условиях проводить данную процедуру нельзя. Регулировка угла кастера производится только совместно с регулировкой развала и схождения колес, иначе настройки подвески будут нарушены, и машина может вести себя совершенно непредсказуемо.

Любители тюнинга для его увеличения снимают штатные опоры стоек и устанавливают вместо них опоры SS-20. на переднеприводных автомобилях ВАЗ, в том числе на «Приоре» такая замена вкупе с установкой максимального числа шайб позволяет увеличить угол до 3 градусов. Управляемость машины при этом заметно меняется, общий эффект оказывается положительным.

Нередко для улучшения управляемости достаточно просто заменить опоры стоек такими же. Несмотря на то, что угол кастера при этом сколько-нибудь значительно не изменится, результат будет, что называется, налицо. Все дело в физическом износе. Сигналом того, что опоры нуждаются в замене, являются негромкие глухие стуки, проявляющиеся при езде по неровной дороге на низкой скорости. Подтвердить диагноз можно, раскачав автомобиль и посмотрев, одинаково ли стойки гасят колебания с левой и правой стороны. Если нет – нужно менять опоры.

Выбирая новые опоры стоек, не следует брать самые дешевые. Лучше купить или штатные или SS-20. Последние стоят намного дороже, но и прослужат не в пример дольше, а ввиду того, что замена опор – дело сложное и трудоемкое, переплата может быть вполне оправданной.

Что нужно сделать, чтобы дать угла?

Насколько мне известно этим выражением автомобилисты (имеются в виду настоящие) язвительно называют начинающих стритрейсеров (в большинстве своем пацанов, которые только-только сели за руль, а уже мнят себя великими гонщиками, их еще называют сракдрифтеры, которые активизируются с наступлением потепления). «Дать угла» по сути это дрифт, только очень и очень неумелый, и считается это выражение, как Вы сказали – сленгом, только сленгом дворовым. Это не термин, который употребляется в соревнованиях. А что нужно сделать, чтобы дать угла. – ну например, теребонькаться среди машин на оживленной трассе и потом вдруг неожиданно для самого себя въехать в столб.

После любого вмешательство в ходовую часть автомобиля, когда было затронуто резьбовое соединение, необходимо обратиться в пункт сход-развал для восстановления заводских параметров ходовой части.

Под параметром развал понимается определенный угол установки колес, напрямую влияющий на управление автомобиля, износ резины и безопасность движения. Конструкции автомобилей различны и поэтому различны и углы установки колес. Под углом развала принимается угол установки колес относительно дорожного полотна, если смотреть на автомобиль спереди.

Нулевому значению угла развала будет соответствовать воображаемая перпендикулярная линия, проходящая через цент колеса.

Положительный угол развала — верхний край колес направлен наружу

Отрицательное значение угла развала – верхний край колес направлен к центру автомобиля.

Наибольшая площадь контакта колеса с поверхностью дорожной части возможна при его перпендикулярном положение, то есть при нулевом угле развала. Было бы идеальным, чтобы шина на 100% использовала все пятно контакта при любых условиях движения. Однако на практике это возможно лишь при движении по прямой на ровной дороге. При прохождении поворота на колеса автомобиля начинают действовать силы старающиеся вывернуть колесо от его перпендикулярного положения или даже оторвать от дороги. Величина крена становится критичной и старается подломить профиль покрышки, сильно нагружая ее внешний край.

Для этих целей развал управляемых колес на обычных автомобилях делается изначально либо нулевым, либо с небольшим отрицательным значением (стойки МакФерсон) или же положительным, порядка от 0’ до 45’.

Для кольцевых гонок этот показатель развала равен 2-3 градуса в минус впереди и порядка 1,5 градуса сзади. Передняя ось воспринимает большие нагрузки и потому у ней больший отрицательный угол развала. Автомобиль с таким развалом имеет лучшее сцепление с дорогой и более резок в управлении. При прохождении поворота наблюдается крен кузова, провоцирующий положительный развал, что ведет к уменьшению площади контакта колеса с дорогой. Отрицательный развал компенсирует действие крена, сохраняя максимально возможное сцепление, что позволяет стабильно проходит очередной вираж.

Проходя поворот, внутреннее колесо разгружается иногда даже с отрывом от поверхности дороги, что дает возможность опорному наружному колесу сильнее заводить машину внутрь поворота.

Это положительные качества установки отрицательного угла наклона колес, но есть и отрицательные и главное, это:

– повышенный износ резины, а именно ее внутренней кромки.

– Торможения и разгоны по прямой становятся нестабильными (шины проскальзывают), так как уменьшена площадь контакта колеса.

– при колейности на дороге автомобиль начнет водить в стороны

– любая неровность будет сказываться на курсовой устойчивости

Гонщики могут себе это позволить частую смену резины, добиваясь победы в соревнованиях, а вот водителю обычного автомобиля это вряд ли по карману и не совсем оправдано.

Если же владелец авто решил сделать себе отрицательный угол развала, как любитель экстремального вождения или для каких –либо иных целей, то на двухрычажной подвеске этот угол можно выставить путем регулировки развала на некоторый угол, а сзади отрицательный развал можно сделать путем установки специального комплекта проставок. За неимением вставок используют пластины или шайбы. Пластины или шайбы устанавливаются под нижние болты крепления полуоси с наружной стороны барабана.

На стойках МакФерсон на управляемой оси угол желательно более отрицательный, как склонной к кренам. В подвеске МакФерсон для этих целей применяют установку верхних опорных элементов, где можно менять угол крепления штока амортизатора (в народе camber plates), где точка крепления может передвигаться и фиксироваться в пределах своего паза.

Источник

Основные моменты техники, как дать угла на корче

Полезная инфа Без комментариев

Здравствуй дорогой друг.

И вот пришел день когда можно дать угла на вашем авто. Поэтому сегодня мы поговори о основных технических приемах, как пустить машину в занос.

Прием первый и самый основной это дрифт с использованием ручника.

Side — дрифт ручником

Ручной тормоз является очень важным элементом в дрифте. Его используют не только для того, чтобы вызвать потерю сцепления задних колёс с дорогой и тем самым вызвать занос, но и для того, чтобы исправлять разнообразные технические ошибки и точнее регулировать углы заносов.

Войдите в поворот на высокой скорости, на которой вы не сможете управлять машиной и занос будет единственным способом удержать автомобиль на трассе (если вы не сделаете занос, ваша машина на такой скорости будет испытывать состояние недостаточной поворачиваемости).
Переключитесь на пониженную передачу при помощи приема «Пятка-носок», это обеспечит обороты, способные удерживать автомобиль на траектории во время скольжения. (скорее всего 2-я передача).
Резко поверните колеса в сторону поворота. К тому времени, когда вы включите пониженную передачу и выверните колеса, автомобиль должен будет находиться на вершине поворота (апекс).
Далее необходимо использовать ручной тормоз, резко дернуть его вверх не отпуская кнопки и тут же отпустите его обратно (ручной тормоз удерживается только около 1-й секунды). Если у вас заднеприводная машина, когда дергаете ручной тормоз необходимо выжать сцепление. Если вы используете переднеприводный автомобиль, удерживайте педаль газа, когда дергаете ручной тормоз.

Shift Lock Drift — блокировка коробкой передач

Выполняется посредством повышения количества оборотов при переключении на понижающую передачу при повороте, а затем педаль сцепления отпускается для того, чтобы перенести нагрузку на покрытие трассы и замедлить задние колеса, вызывая избыточную поворачиваемость.

Это похоже на использование ручного тормоза во время поворота и должно выполняться на влажных поверхностях для того, чтобы сводить к минимуму повреждения покрытия трассы.
Войдите в поворот на высокой скорости, на которой вы не сможете управлять машиной и занос будет единственным способом удержать автомобиль на трассе (если вы не сделаете занос, ваша машина на такой скорости будет испытывать состояние недостаточной поворачиваемости).
Поверните колеса в сторону поворота и быстро переключитесь на пониженную передачу (2-я передача).
Быстрым понижением передачи (но не методом «пятка-носок») вы переносите нагрузку на покрытие трассы, заставляя машину замедлиться и повышая количество оборотов двигателя в минуту.
После понижения передачи быстро нажмите педаль газа, заставляя колеса терять сцепление и начиная занос машины.

Power Over Drift — дрифт с использованием избыточной мощности

Этот вид дрифта используется на машинах с высокой мощностью. Для входа в силовой занос нужно вывернуть руль в ту сторону, куда нужно направить машину, и нажать на газ до упора. Благодаря высокой мощности двигателя, задние колёса потеряют сцепление с дорогой. Чтобы выйти из поворота не повредив машину нужно отпустить газ, но не до конца, и повернуть руль в противоположную сторону.

Выполняется, когда машина входит в поворот и используется полный газ для того, чтобы получить сильную избыточную поворачиваемость (хвостовое скольжение) на повороте. Для этого требуется достаточное количество лошадиных сил.
Войдите в поворот на любой скорости. Занос с перегазовкой основывается на количестве лошадиных сил, поэтому при его выполнении не требуется высокая скорость или сила вращения.
Поверните колеса резко в сторону поворота и нажмите педаль газа достаточно для того, чтобы вызвать потерю сцепления колес с дорогой. Сила, возникающая при повороте, в сочетании с избыточным газом вызовет избыточную поворачиваемость машины.

Braking Drift — занос торможением

Дрифт торможением. Во время выполнения этого приема, тормоз нажимается во время вхождения в поворот и полностью отпускается по достижении точки «апекс», благодаря чему вес машины смещается, что приводит к потере сцепления задними колесами. Затем занос контролируется с помощью рулевого колеса и подачами газа.

Этот занос выполняется торможением перед поворотом, в самом его начале. Варьируйте нажатие на педаль тормоза, пока это не приведет к потере сцепления колес с дорогой, а затем сбалансируйте избыточную поворачиваемость при помощи рулевого управления и педали газа.
Войдите в поворот на скорости, которая слишком высока для управления машиной (если вы не сделаете занос, ваша машина на такой скорости будет испытывать состояние недостаточной поворачиваемости).
В самом начале поворота притормозите, затем переключите машину на понижающую передачу при помощи приема «пятка-носок» для того, чтобы переключением на достаточно низкую передачу вызвать нарушение сцепления задних колес с дорогой, когда вы ускоритесь (2-я передача).
Резко поверните колеса в сторону поворота. К тому времени, когда вы закончите переключение на понижающую передачу и поворот колес, вы должны быть на вершине поворота.
Сильно увеличьте скорость, но балансируйте управление педалью газа для того, чтобы поддержать занос.

Fеint Drift — дрифт раскачкой

Раскачка, или «Хлыст». Занос, при помощи которого проходятся S-образные повороты (сиканы, шиканы). Когда занос в одну сторону является подготовкой для поворота в другую. Такая техника используется в ралли.

Выполняется посредством раскачивания машины в сторону внешней части поворота, а затем используется отдача от сцепления с дорогой для того, чтобы бросить машину в нормальное направление движения на повороте. Это раллийный технический прием, используемый для изменения положения машины во время поворота, преимущественно на узких горных поворотах.
При приближении к повороту направьте машину в сторону от направления выполняемого поворота. Расстояние, на котором вы начинаете направлять машину в сторону от поворота, зависит от того, как быстро вы едете. Когда вы поворачиваете в сторону от направления выполняемого поворота, вы загружаете подвеску с одной стороны машины, сжимая пружины так, что когда вы повернете в обратном направлении, ваша машина «подскочит» обратно в желаемом направлении.
Как только подвеска вашей машины сжата со стороны, противоположной направлению выполняемого поворота, быстро поверните руль в обратном направлении. Это финтовое движение должно выполняться плавно, но не обязательно быстро. Слишком быстрый поворот колес в противоположных направлениях вызовет состояние недостаточной поворачиваемости.
После возвращения вашей машины обратно в желаемое положение нажмите педаль газа. В сочетании с вращающей силой отдачи избыточный газ заставит вашу машину начать занос. В машинах с передним приводом можно использовать ручной тормоз вместо педали газа для вызова состояния избыточной поворачиваемости.

Lift-Off — раскачка со сбросом газа

Эта техника скольжения осуществляется путём резкого сброса газа на въезде в длинный поворот, корректировок рулём и своевременным поддержанием заноса короткими нажатиями на тормоз. В основном ориентирован на профессионалов ввиду высокой опасности такой техники.

Хоть эта техника и является одной из основных, выполнять ее правильно чрезвычайно трудно. И даже у профессионалов не всегда получается выполнить ее правильно. Смысл этой техники заключается в том, что бы прежде чем войти в поворот машине необходимо задать контр смещение немного раскачав ее.
Войдите в поворот на высокой скорости, на которой вы не сможете управлять машиной и занос будет единственным способом удержать автомобиль на трассе, 100 — 150 км/ч (если вы не сделаете занос, ваша машина на такой скорости будет испытывать состояние недостаточной поворачиваемости).
Не задолго до поворота (педаль акселератора должна быть в полу), совсем не сильно но резко дерните руль в сторону поворота и одновременно отпустите газ, таким образом вы зададите контр смещение автомобиля. Что позволит ему немного потерять сцепление ведущих колес с покрытием трассы.
После этого автомобиль должен находиться в начале вхождения в поворот. Поверните снова руль в сторону поворота. Нажмите педаль тормоза чтобы загрузить переднюю ось и еще больше разгрузить заднюю, после чего утопите педаль акселератор до конца.

Kansei Drift — сброс газа

Осуществляется на высокой скорости. При входе в поворот, водитель убирает ногу с педали акселератора, автомобиль начинает скользить, далее водитель управляет заносом рулением и регулировкой оборотов. Эта техника подходит только для нейтрально сбалансированных автомобилей, то есть на автомобилях с центральным расположением двигателя.
Войдите в поворот на высокой скорости.
Резко поверните колеса в сторону поворота и быстро отпустите педаль газа. Сила, возникающая при повороте, в сочетании с потерей газа вызовет избыточную поворачиваемость машины.
Когда ваша машина начнет терять сцепление с дорогой, снова быстро нажмите педаль газа. Это обеспечит колесам тот уровень сцепления с дорогой, который доступен, и начнет занос машины.

Clutch Kick — сброс сцепления

Резкое бросание сцепления. Благодаря быстрому выжиманию и бросанию педали сцепления при поддержании высоких оборотов двигателя, возникает коротковременный избыток мощности, который срывает заднюю ось в занос.

Этот прием выполняется посредством нажатия педали сцепления при приближении к повороту или во время мягкого заноса, затем сцепление резко отпускается для того, чтобы вызвать резкий толчок по покрытию трассы и нарушить сцепление задних колес.

Это выполняется посредством понижения количества оборотов после перехода на пониженную передачу во время поворота, а затем отпускается сцепление, чтобы перенести нагрузку на покрытие трассы, заставляя задние колеса замедлиться, вызывая избыточную поворачиваемость. (Это подобно использованию ручного тормоза на повороте – заметьте: этот прием лучше использовать на влажном покрытии для уменьшения вреда, наносимого покрытию трассы и т.д.)
Войдите в поворот на высокой скорости, на которой вы не сможете управлять машиной и занос будет единственным способом удержать автомобиль на трассе (если вы не сделаете занос, ваша машина на такой скорости будет испытывать состояние недостаточной поворачиваемости).
Поверните колеса в сторону поворота и удерживайте педаль газа.
На этой скорости ваша машина должна начать испытывать состояние недостаточной поворачиваемости. Когда это происходит или прямо перед тем, как это произойдет, выжмите сцепление, но удерживайте педаль газа.
Посредством нажатия сцепления и удерживания педали газа будет обеспечено сильное повышение количества оборотов двигателя в минуту. Как только это происходит, сбросьте сцепление, заставляя задние колеса терять сцепление с дорогой.

Jump Drift — дрифт с отрывом от поверхности

Эта методика основывается на использовании неровностей дороги для срыва задних колёс. В пиковой точке заноса или внутри поворота, внутреннее заднее колесо подбрасывает на кочке и авто идёт в занос.

Технический прием, при котором заднее колесо на внутренней стороне поворота или вершине подскакивает на бордюре и теряет сцепление, что приводит к избыточной поворачиваемости.
Войдите в поворот на средней скорости
Поверните колеса в сторону поворота и удерживайте педаль газа, но колеса направьте с внутренней стороны поворота на низкий бордюр.
Когда заднее колесо подскакивает на бордюре, удерживайте педаль газа. Когда колеса возвратятся на дорогу, они должны вращаться быстрее, чем позволяет доступное сцепление с дорогой, что вызывает нарушение сцепления колес с дорогой. Удерживайте педаль газа, когда вашу машину начинает заносить.

Long Slide Drift — длительное скольжение

Выполняется на высокой скорости. Работа ручником позволяет завершить длительное скольжение под большим углом на прямой, завершающееся вхождением в поворот. Предполагается удержание ручного тормоза до момента выхода из поворота.

Этот занос выполняется посредством использования ручного тормоза на прямой для того, чтобы начать занос с большим углом, который поддерживается для подготовки к следующему повороту. Заметьте, что это можно сделать только на большой скорости.
Войдите в поворот на высокой скорости для выполнения этого заноса.
Резко поверните колеса в сторону от поворота.
Нажмите пусковую кнопку на вашем ручном тормозе и резко затормозите с его помощью, затем быстро отпустите (ручной тормоз удерживается только около 1 секунды). Если используется заднеприводная машина, выжмите сцепление, когда дергаете ручной тормоз.
Когда вы чувствуете, что задняя часть машины уходит в сторону, немедленно поверните руль, противодействуя уводу, направляя их ровно по дороге. Ваша машина будет двигаться по направлению, заданному передними колесами, до тех пор, пока движутся колеса. Удерживайте педаль газа.
Если потеря скорости в заносе слишком велика, следует включить пониженную передачу, используя технику «носок — пятка».
Если вы хотите выправить положение вашей машины после выполнения заноса, плавно отпустите педаль газа и выпрямите колеса, поскольку машину может уводить в сторону из-за положения передних колес.

Ну вот мы рассмотрели основные моменты, как дать угла на авто. Пробуем тренируемся)

Спасибо, что Вы с нами!

Источник

Дать угла на машине что значит, кастер

Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса (кастера), схождения и развала

Очень многие автолюбители вспоминают про эту операцию, в случае когда авто приступает к «подъеданию» покрышки, либо когда водители производят замену узлов, которые отвечают за геометрию автомобильного шасси. Действительно: после некоторого пробега мы нередко перестаем тщательно присматриваться и принюхиваться к обожаемому детищу, пуская почти все на самотек. В авто, все-таки, всегда все взаимосвязано: давным-давно запущенный дефект внезапно проявляется увеличившимся расходом горючего либо какой-то своенравностью автомобиля, препятствующей привычно управлять.

На мой взгляд, интересно провести эксперимент, чтобы понять, как действуют регулирования колес на нрав автомашины. Для проведения исследований выбрали «Самару — четырнадцатку» ВАЗ-2114 — большая часть нынешних иностранных автомобилей никак не отягощает собственника диапазоном, а также подбором регулировок. Там все характеристики заложены заводом-изготовителем и оказать влияние на них, без каких-либо переделок довольно сложно. Поэтому для наших исследований русский автомобиль оказался преимущественнее.

ВАЗ 2114

Вот он — свеженький ВАЗ-2114, на днях прошедший предпродажную диагностику. Небольшая поездка на автополигон в Дмитровке обнаруживает нежданно «свободный» руль и при этом очень слабохарактерное поведение автомашины на проезжей части дороги. Посему в первую очередь — на оборудование определяющее сход-развал, чтобы дать оценку того, что же приобретает клиент в магазине. Замеры немного настораживают, хотя основные величины находятся в допуске, за исключением кастера. Наверное, и на заводском конвейере мыслят преимущественно об износе покрышек, чем о ездовых качествах автомобиля. Делать нечего, изменяем заводские регулировки на запланированные.

Тайна действий

Применительно к передней подвеске российского переднеприводного авто установка углов как правило начинается с регулирования кастера. Собственно этот параметр (кастер), с одной стороны, предназначается устанавливающим для остальных, а с другой стороны — в некоторой степени влияет на износ покрышек и других аспектах, связанных с качением автомашины. Вдобавок, эта операция особенно сложна — как мне видится, собственно, оттого о ней «забывают» на конвейере. Только после этого, разобравшись с продольными углами, компетентный специалист принимается регулировать развал, а впоследствии и схождение колес.

Вариант 1

За что же ответственен кастер и стоит ли к нему относиться столь невнимательно? Ответы нас ожидают впереди, а пока озадачиваем специалиста просьбой предельно увести углы продольного наклона стоек в минус. Зрительно мы будто бы смещаем передние колеса назад по максимуму, к брызговикам колесных углублений. Такое положение колес встречается довольно часто на «уезженных» или на старых авто или после монтажа проставок, поднимающих зад машины.

После стенда двигается авто значительно лучше, нежели в «заводском» виде, но все-таки что-то в его действии не может не волновать. Поодиночке все на первый взгляд хорошо: легкое рулевое колесо, резвые ответы на его незначительные отклонения. И все-таки скоро понимаешь — «Самара» становиться чрезмерно сердитой и беспокойной, что особенно явно, когда спидометр пересекает отметку 80-90 км/ч. Она так сказать запугивает непостоянностью ответов при входе в поворот (необязательно резкий). Авто так и метит уехать неизвестно куда, требуя от шофера непрерывного подруливания. Положение еще больше осложняется при исполнении маневра «переставка». И действительно, тут становится очевидным, что во внештатные условия в нынешнем виде лучше не попадать — чисто подействовать на нештатную ситуацию рулевым колесом навряд ли получится. И действительно, уяснив это, опять едем на регулирующее оборудование.

Вариант 2

На первый взгляд, практически никаких нешуточных вмешательств в подвеску — попросту убраны бесполезные шайбы, препятствовавшие колесам занять «верное» расположение (стойки склонили в «плюс»), углы схождения и развала, выставлены в «ноль».

То, что тенденция ВАЗ-2114 поменялась, ощущаешь почти, что незамедлительно по рулевому колесу, ставшему жестким, а также превосходно информативным. Безусловно, физические старания выросли, но про них весьма быстро забываешь, испытав действительный характер автомобиля. Будто, невидимая рука сдерживает её на проезжей части дороги, принуждая ездить не только вразумительно, естественно, но и правильно. Неизвестно куда ушли неустойчивость, неотчетливые связи и траекторные рыскания — ВАЗ-2114 внезапно стала весьма комфортным в управлении машиной, над доводкой которой недаром потрудились в своё время профессионалы «Порше».

Различные маневры только усиливают наши начальные ощущения: в «переставке» ВАЗ, как говорится, поехал, просто и естественно обойдя прошлый вариант. Если честно, влезать в обнаруженный итог уже неохота — настолько он достаточный. Но обстоятельства тест-драйва обязывают.

Вариант 3

Не забывая о заводских «настройках», разрешаем «искалечить» развал, сделав его чрезмерно положительным. Увы, менять его без корректировки схождения неподходяще, в связи с этим делаем еще и положительное схождение.

Действительно, на первый взгляд перемены в действии автомобиля не так сильны. Вновь стал легче руль, появились ленивые ответы на входе в поворот, усилилось боковое покачивание кузова. Но практически никаких ужасающих ухудшений в характере — к аспектам приспосабливаешься довольно скоро. Тем не менее, стоит немного выйти за границы разрешенного и создать чрезвычайное положение, как «сплоченность» вмиг пропадает. С возникновением скольжений нежданно рано осложняется попадание в установленный коридор на «переставке» и автомобиль, представлявшийся покорным, внезапно сдается, еще до заветных границ. Да и действия в резких поворотах смотрится никак не наилучшим образом — господствуют мощнейшие проскальзывания передней оси.

Вариант 4

При таком варианте надо как раз припомнить личные пристрастия к автоспорту: «уголки»- то мы вкладываем подходящие. Везде все в «минус», за исключением уже заранее выбранного кастера. И ВАЗ-2114 будто заразившись азартом исследования, с первых мгновений общения жаждет выразить личное «я».

Казалось бы, вот он — резкий поворот, в который тридцать минут назад и в 80 км/ч было страшно въезжать. Но теперь, после последнего регулирования автомобиль позволяет входить в данный поворот и при 100-110 км/ч, будто подстегивая: «Давай еще, у меня есть такая возможность!» Теперь тяжело сдержаться от нескончаемых провокаций; когда обычный Жигуль внезапно поехал, будто приготовленный автогоночный конь, вызывая чувство восторга. Безусловно, снова стало очень значимым усилие на руль, но в другом — все на пять! Маневр «переставка» только свидетельствует этому.

Так спортивные или обычные?

Ответ, какие будем создавать углы явен — верные. Этими опытами мы лишь только немножко подняли завесу таинственности, укрывающую от стандартного автолюбителя намерение, а также смысл регулирования углов установки колес. В действительности, есть множество довольно примитивных и при этом крайне результативных технологий изменять характер авто, не прибегая к дорогим заменам деталей и узлов. Главное правило — не игнорировать второстепенные, как может показаться не обязательные, регулировки. Такие регулировки нередко становятся немаловажными.

Но какой же из вариантов применить? Считаю, для основной массы очень применимым окажется 2-ой. Он особенно логичен для ежедневной езды, к тому же, как с неполной, так и с абсолютно полной нагрузкой. Необходимо только принимать во внимание, что, повышая продольный угол стойки, вы не только лишь делаете лучше нрав автомобиля, но и увеличиваете регулирующее (возвратное) усилие на руле. Поэтому не переусердствуйте.

Последний «быстрый» вариант настройки более годится для автолюбителей, обожающих поимпровизировать с авто. Отдавая преимущество данным регулировкам, нужно принимать во внимание, что с ростом нагрузки значения углов развала и схождения будут, вообще то, расширяться и могут выйти за возможные границы.

Для справки:

Кастер — угол между осью поворота колеса и его вертикалью. Положительный — если ось отклонена обратно относительно линии хода автомобиля.

Развал — относительный наклон плоскости колеса к перпендикуляру плоскости проезжей части дороги. Если верх колеса автомобиля, наклонен во внутрь, то угол развала — отрицательный, а если верх колеса наружу — то развал положительный.

Схождение — угол между плоскостью, проходящей по центру шины колеса и продольной линией авто. Схождение называется отрицательным, если плоскости вращения колес имеют пересечение сзади автомобиля, и положительным, если они, наоборот, пересекаются где-то впереди.

Углы установки колес автомобиля

Правильные углы установки колес — один из важнейших факторов, обеспечивающих нормальную управляемость, стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и при прохождении поворотов. Оптимальные для каждой модели параметры геометрии подвески закладываются на этапе проектирования. Заданные значения углов установки колес подвержены изменению и требуют периодической регулировки по причине естественного износа узлов и элементов ходовой части или после ремонта подвески.

Назначение углов установки колес

Корректно настроенная геометрия подвески позволяет автомобилю более эффективно воспринимать силы и моменты, возникающие в пятне контакта колеса с дорожной поверхность во время различных режимов движения. Этим обеспечивается предсказуемое поведение автомобиля, а именно: стабильность движения по прямой, устойчивость в поворотах, стабилизация при разгонах и торможении. Также благодаря отсутствию излишнего сопротивления качению колес происходит более равномерный износ шин, что позволяет увеличить срок их службы.

Заданные производителем значения углов установки колес являются оптимальными для конкретного автомобиля и соответствуют его назначению и особенностям настройки подвески. Однако, в случае необходимости, конструктивно предусмотрена возможность их изменения либо регулировки. Количество параметров, которые можно регулировать для каждого автомобиля, индивидуально.

Виды основных углов установки колес автомобиля

Развал колес

Развал колес (англ. camber) — это угол, образованный средней плоскостью колеса и вертикалью, проходящей через точку пересечения средней плоскости колеса и опорной поверхности. Различают положительный и отрицательный развал:

Положительный и отрицательный углы развала колес

Конструктивно camber формируется положением ступичного узла и обеспечивает максимальную площадь пятна контакта шины с дорогой. В случае двухрычажной независимой подвески положение ступицы определяется верхним и нижним поперечными рычагами. В подвеске типа МакФерсон на формирование угла развала влияет нижний рычаг и амортизационная стойка.

Отклонение значений угла развала от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

Слишком большой положительный угол:

Схождение колес

Cхождение колес (англ. toe) — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Может быть также определено как разность расстояний между передними и задними бортами ободов колес (на рисунке это значение А минус В). Таким образом, схождение может измеряться в градусах либо миллиметрах.

Схождение колес автомобиля

Различают суммарное и индивидуальное схождение. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии автомобиля. Суммарное схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси. Аналогично определяется суммарное схождение в миллиметрах. При положительном схождении (англ. toe-in) колеса взаимно повернуты внутрь по направлению движения, при отрицательном значении (англ. toe-out) – наружу.

Положительное и отрицательное схождение колес

Отклонение значений угла схождения от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

Слишком большой положительный угол:

Поперечный угол наклона оси поворота колеса

Поперечный угол наклона оси поворота (англ. KPI) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности. Благодаря данному параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы,
стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение. Таким образом, KPI оказывает значительное влияние на стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Разность величин углов поперечного наклона правой и левой осей может приводить к уводу автомобиля в сторону с большим наклоном. Данный эффект может проявляться и при соответствии нормальным значениям остальных углов установки колес.

Угол продольного наклона оси поворота колеса

Продольный угол наклона оси поворота (англ. caster) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости автомобиля. Различают положительный и отрицательный углы продольного наклона оси поворота колеса.

Положительный caster способствует возникновению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средней и высокой скорости. При этом ухудшается поворачиваемость на малой скорости.

Плечо обкатки

Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси имеет большое значение еще одна характеристика — плечо обкатки. Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси поворота и опорной поверхности. Плечо обкатки положительное, если точка пересечения поверхности и ось поворота колеса лежат справа от оси симметрии колеса (нулевого плеча), и отрицательное, если располагается слева от него. Если эти точки совпадают — то плечо обкатки нулевое.

Значение плеча обкатки

Данный параметр влияет на стабилизацию и поворачиваемость колеса. Оптимальным значением для современных автомобилей является нулевое либо положительное плечо обкатки. Знак плеча обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота колеса и вылетом колёсного диска.

Автопроизводители не рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, т.к. это может повлечь изменение заданного плеча обкатки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.

Изменение значений углов установки колес и их регулировка

Углы установки колес подвержены изменениям вследствие естественного износа деталей, а также после их замены на новые. Все без исключения рулевые тяги и наконечники имеют резьбовое соединение, которое позволяет увеличить или уменьшить их длину для регулировки величин углов схождения колес. Схождение задних колес, равно как и передних, регулируется на всех типах подвесок, за исключением задней зависимой балки или моста.

Регулировка развала на стойке Макферсон

Регулировка значений развала для задней и передней оси предусмотрена далеко не на всех автомобилях: она отсутствует на зависимой подвеске, на подвеске МакФерсон (за исключением небольшого ряда моделей авто, у которых верхний крепеж стойки — это болт с эксцентриком). Присутствует настройка camber, как правило, на обоих осях подвесок с верхними и нижними поперечными рычагами.

Неправильный сход-развал задних колес на переднеприводном автомобиле оказывает меньшее влияние на его управляемость и неравномерный износ шин, поскольку задняя часть менее нагружена. Параметры caster и KPI, регулировка которых в конструкции подвески автомобиля, как правило, не предусмотрена, должны всегда соответствовать допустимым значениям.

Углы установки колес автомобиля. На что влияют?

Углы установки колес автомобиля. На что влияют?

От правильной регулировки колес автомобиля зависят многие факторы: управляемость автомобиля, срок службы покрышек, расход топлива, а также безопасность самого автомобиля. Так давайте разберемся в углах установки колес автомобиля, на что влияют и для чего нужны.

К рекомендациям фирм-производителей автомобилей по установке колес следует относиться с полной ответственностью. Для каждой модели авто эти рекомендации различны. Эти углы обеспечивают наилучшие показатели устойчивости и управляемости, а также минимальный износ шин конкретной модели автомобиля.

Периодически при эксплуатации авто (через 30 000 км пробега) их полезно контролировать, а если на машине были заменены отдельные элементы подвески и тем более после серьезных ударов по ходовой это просто необходимо делать сразу. В любом случае следует помнить, что регулировка углов развала и схождения управляемых колес является заключительной операцией ремонта подвески, деталей ходовой части и рулевого управления автомобиля.

Какие параметры установки колес на что влияют и для чего нужны.

Максимальный угол поворота колес

Он характеризует максимальный угол, при котором повернется колесо автомобиля при полностью вывернутом руле. И чем меньше этот угол, тем больше точность и плавность управления. Ведь для поворота даже на небольшой угол потребуется лишь малое движение рулем.

Но не стоит забывать, что чем меньше максимальный угол поворота, тем меньше радиус поворота автомобиля. Т.е. развернутся в ограниченном пространстве будет очень тяжело. Вот и приходится производителям искать некую ‘золотую середину’, маневрируя между большим радиусом поворота и точность управления.

Плечо обката

Плечо обката – кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса. Если ось вращения колеса и середина колеса совпадает, то значение считается нулевым. При отрицательном значении – ось вращения будет смещаться наружу колеса, а при положительном значении – внутрь.

Для автомобилей с задним приводом рекомендуется плечо обката с нулевым или отрицательным значением. Но в практике, из-за конструкции автомобиля, сделать это очень сложно, т.к. механизм не помещается внутрь колеса. Вот и получается в итоге автомобиль с положительным плечом обката, который ведет себя непредсказуемо: руль при проезде по неровностям может вырывать из рук, при проезде поворотов создается ощутимый момент, препятствующий равномерному движению.

Для борьбы с положительным плечом оката, специалисты наклоняли ось поворота в поперечном направлении и делали положительный развал колес. Это хоть и уменьшало плечо обката автомобиля, но плохо сказывалось на управлении автомобилем в повороте.

Угол кастера

Кастер отвечает за динамическую стабилизацию управляемых колес. Если говорить просто, то кастер заставляет автомобиля ехать прямо при отпущенном руле. Т.е. если вы убрали руки с руля, то автомобиль в идеале должен ехать прямо и не куда не отклоняться. Если же на автомобиль действует боковая сила (например, ветер), то кастер должен обеспечивать очень плавный поворот автомобиля в сторону действия силы при отпущенном руле. К тому же, кастер не дает машине опрокинуться.

Главная функция кастера – это наклон колес в сторону поворота руля автомобиля. Наклон колеса влияет на сцепление с дорогой, а значит и на управляемость автомобиля. Если автомобиль двигается прямо, то колеса имеются наибольшее сцепление с дорогой, что обеспечивает для водителя быстрый старт и позднее торможение. А вот в повороте все иначе.

При повороте колеса, покрышка деформируется под действием боковых сил. И чтобы сохранить максимальное пятно контакта с дорогой, колесо автомобиля тоже наклоняется в сторону поворота. Но везде нужно знать меру, ведь при очень большом кастере, колесо автомобиля будет сильно наклоняться, и утратит тогда сцепление с дорогой.

Поперечный наклон оси поворота

Отвечает за весовую стабилизацию управляемых колес. Суть в том, что в момент отклонения колеса от ‘нейтрали’ передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката.

Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких ‘недугов’ автомобиля как положительный развал колес и положительное плечо обката.

Во многих автомобилях применяется подвеска типа ‘Мак-Ферсон’. Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота колеса состоит из опоры одного единственного рычага, которой легко можно поместить внутрь колеса. Но и эта подвеска не совершенна, ведь из-за его конструкции сделать угол наклона оси поворота маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону.

В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. А так как на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего – практически исчезнет.

Схождение колес автомобиля

Существует два вида схождения автомобиля: положительное и отрицательное. Определить тип схождения очень просто: нужно провести две прямые линии вдоль колес автомобиля. Если эти линии пересекутся спереди автомобиля, то схождение положительное, а если сзади – отрицательное. Если будет положительное схождение передних колес, то автомобиль будет легче заходить в поворот, а также приобретет дополнительную поворачиваемость.

На задней оси при положительном схождении колес, автомобиль при прямолинейном движении будет более устойчивым, а если будет отрицательное схождение – то автомобиль будет вести себя неадекватно, и рыскать из стороны в сторону.

Но следует помнить, что чрезмерное отклонение схождения автомобиля от нулевого значения увеличит сопротивление качению при прямолинейном движении, в поворотах это будет заметно в меньшей степени.

Развал колес

Развал колес, как и схождение, может быть как отрицательным, так и положительным.

Если смотреть спереди автомобиля, и колеса будут наклоняться вовнутрь, то это отрицательный развал, а если будут отклоняться наружу автомобиля – то это уже положительный развал. Развал колеса необходим для сохранения сцепления колеса с дорожным полотном.

Изменение угла развала колес сказывается на поведении автомобиля на прямой, ведь колеса стоят не перпендикулярно дороге, а значит имеют не максимальное сцепление. Но это сказывается только на заднеприводных автомобилях при трогании с места с пробуксовкой.

Изменение угла наклона шкворня кастер (кастор) на УАЗах

Купив УАЗ Хантер на пружинной подвеске, я был удивлен рысканью машины по дороге. Мощный двигатель, пятиступенчатая коробка передач, тихий салон и такое отвратительное, даже больше опасное поведение на дороге. При движении по дороге с машиной надо боротся для движения в своей полосе в прямолинейном направленнии движения, а если появляется накатанная грузовиками колея, то и полутра рядов уазу мало.Он постоянно пытается залезть на гребень колеи и если пытатся боротся с рысканьем, то получается хуже чем дать уазу найти свою траекторию движения. Но на удивление, старый мой УАЗ на редукторных мостах с серьгами сзади, очень хорошо держал дорогу, и я стал задумываться и искать информацию по данному вопросу в сети интернет.

Купив УАЗ Хантер на пружинной подвеске, я был удивлен рысканью машины по дороге. Мощный двигатель, пятиступенчатая коробка передач, тихий салон и такое отвратительное, даже больше опасное поведение на дороге. При движении по дороге с машиной надо боротся для движения в своей полосе в прямолинейном направленнии движения, а если появляется накатанная грузовиками колея, то и полутра рядов уазу мало. Он постоянно пытается залезть на гребень колеи и если пытатся боротся с рысканьем, то получается хуже чем дать уазу найти свою траекторию движения. Но на удивление, старый мой УАЗ на редукторных мостах с серьгами сзади, очень хорошо держал дорогу, и я стал задумываться и искать информацию по данному вопросу в сети интернет. На рессорный УАЗ я ставил проставки 8 см под серьги переднего моста, а это изменило наклон шкворня в плюсовую сторону и улучшило управляемость автомобиля. Поняв почему рессорный мой УАЗ хорошо держал дорогу, я нашел информацию об изменении наклона шкворня и отзывы людей, проделавших данную операцию. Отзывы, в основном, положительные. Во время поиска я натолкнулся на информацию по установкам на ниссан патроль, так вот там угол наклона шкворня (кастор) должен быть от 7 до 8 гр. Ниссан патроль по трассе рулится хорошо, а подвеска передняя однотипная с уазовской, поэтому и за эталон мной были приняты ниссановские углы.

Для изменения угла наклона шкворня (кастора) нам из инструментов потребуется:

Из материалов надо:

Для начала домкратим передний мост и ставим на подставки для безопасности работ. Снимаем колеса и оцениваем нужность операции и свои силы.

Далее откручиваем 5 болтов на 14 крепления поворотного кулака к чулку моста. Затем, вращая поворотный кулак, вытаскиваем его из чулка вместе с полуосью.

Для удобства последующих операций, вставляем поворотный кулак в колесо, лежащее на плоскости. Пятую дырку в фланце (нижняя) необходимо прогнать сверлом 10.5 мм, далее нарезаем резбу во всех дырках фланца. Резбу надо нарезать не до конца. Метчиком вторым проходим не до конца, чтоб болты садились в резьбу с натягом. И закручиваем ранее приобретенные болты в свеженарезанную резьбу.

Теперь переходим к работе с болгаркой. Отрезаем болты и шлифуем до получения ровного, однородного фланца с двух сторон. Выпуклости не допускаются. Если Вы болгаркой не работали до этого, то рекомендую потренироватся сначала, а потом переходить к фланцу. Выполнять данную работу надо в защитных очках и, соблюдая технику безопасности.

Далее размечаем и накерниваем под новые отверстия. К этой операции подходите с большой ответственностью. Семь раз измерь один накернь. Левое колесо должно повернуться по часовой стрелке, а правое против. Я сверлил в стык закрученного болта, растояние от края фланца до центра отверстия вроде 9 мм. Сверлим сверлом 6 мм а потом проходим 10.5 мм. Должно получится как до переделки. Если выглядет как до переделки – значит сделано все правильно.

Промыть и продуть сжатым воздухом сальник полуоси от аброзива и собрать в обратной последовательности, установив новую прокладку фланца, или “посадить” на герметик. Внизу приведены фото в сравнении до и после.

Разница видна не вооруженным глазом. Колеса при повороте руля в крайние положения заваливаются как на бумере. Одна проблема только при такой переделке, что рулевая тяга стала упиратся в крепление тяги панара при крайнем правом положении руля, хотя она и до переделки упиралась в крепление. Я с данной проблемой разбиратся не стал, посчитав минимальным изменением радиуса при повороте направо.

Если вы знаете минусы данной доработки прошу писать в комментариях.

Кастер (кастор) измеряется в градусах и представляет собой угол в продольной плоскости автомобиля между вертикальной линией и линией, проходящей через центры поворота колеса. Эта линия проходит через шаровые опоры верхнего и нижнего рычагов подвески («классическая» двухрычажная подвеска), либо через верхнюю и нижнюю точки крепления амортизаторной стойки (подвеска типа «Мак Ферсон») либо по оси шкворня (шкворневая подвеска) в продольной плоскости автомобиля. Кастор может быть как положительным, так и отрицательным. (из википедии)

Источник