датчик первого цилиндра 7а за что отвечает
Вот решился поднять уже заезженную тему про комплектацию ДВС 4\7A-FE Lean Burn! Но вопреки ожиданиям
рассказывать я буду больше о плюсах чем о минусах исходя из своих наблюдений.
С начала об назначении, принципе работы, и конструктивных особенностях Lean Burn
-Назначение Системы:
Повышает топливную экономичность практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. На этом про назначение все.
-Устройство:
Следует обратить внимание, что схемы LB на двигателях 4A-FE и 7A-FE для внутреннего и внешнего рынка, а также разных годов выпуска имеют существенные различия.
Отличительные особенности двигателя 4/7A-FE LB заключаются в конструкции головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр.
Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана.
Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (секвентальная схема).
В камере сгорания цилиндра 1 установлен датчик давления CPS.
Есть комплектации и без датчика CPS
Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления.
Вакуумный ресивер со встроенным обратным клапаном обеспечивает подвод разрежения к пневмоприводу и, соответственно, закрытое состояние клапанов, даже при недостаточном разрежении на впуске.
При движении в режиме сгорания бедной смеси, на комбинации приборов загорается индикатор эконометра («Econo»). Индикатор должен гаснуть (по крайней мере, на евро-модификациях) в следующих случаях:
— резкое ускорение или движение под высокой нагрузкой
— автомобиль неподвижен (на холостом ходу)
— двигатель не прогрет до оптимальной температуры
— включены диапазоны L или 2 АКПП (кроме торможения)
— включен режим «O/D OFF
Об устройстве все.
Внимательно рассмотрев ГБЦ LB, почитав немного теории мне очень понравилась данная конструкция ГБЦ
1 Раздельная система подачи воздуха на каждый клапан
2 Непосредственная подача топлива на клапан (Форсунки установлены в ГБЦ, а не в впускной коллектор как на стд двигателе)
3 Секвентальная схема схема работы форсунок или фазированный впрыск (на 4A-FE Как мы привыкли говорить «обычном» попарно-параллельный впрыск)
4 Спиральные впускные каналы создавая завихрение на входе в цилиндр. Это способствует лучшему испарению топлива и и турбулизации смеси.
5 Не относиться именно ГБЦ но присутствует на ДВС в общем — Поршень не имеет камеры сгорания только небольшие углубления под край юбки клапана, тем самым немного повышается степень сжатия
Почему многие не любят систему ЛБ?
Давайте рассматривать данный двс с заведомо не исправной системой Lean Burn.
-Неисправность датчика CPS — Аналогов не имеет, цена нового очень не приемлима, контрактных в продаже мало
-Неисправность вакуумного привода заслонок LB — новых в продаже нет, контрактных в продаже не много
-Неисправность датчика кислорода Lean Mixture Sensor — не имеет аналогов, цена оригинала космос! Маленький ресурс на российском бензине
-Неисправность ЭБУ — контракт в продаже есть, но в основном на двс 7а (на катушках), на траммлерный двс найти сложнее, еще меньше для двс 4а, а для комплектаций без датчика CPS, найти практически невозможно!
-Дорогие свечи зажигания с зазором 1.3 — (Русский народ придумает все чтобы много не платить, мы просто увеличиваем зазор в ручную, но тем самым уменьшаем ресурс свечи — не забывайте об этом)
Попробую подвести итоги:
Ремонт/Восстановление данной системы по моему скромному мнению не актуально из-за своей дороговизны и не надежности, но пока она работает от нее избавляться не стоит, при ее поломке «если есть возможность» ее можно восстановить, но в зависимости от цены ремонта иногда актуальнее перейти на стандартную систему смесиобразования.
Путем —
-Установки Стандартной ГБЦ+ Впускной коллектор + ЭБУ ( желательно и косу)
-Установки ЭБУ с фазированным впрыском, в основном это эбу с 98+ года выпуска калдина 190 рейстайл, но придется плотно поработать с переделкой разъемов идущих на ЭБУ (установка ЭБУ с стандартного ДВС с попарно-параллельным впрыском ни к чему хорошему не приведет, проверено на собственной шкуре)
-Последний вариант обойти систему ЛБ путем вмешательства в ЭБУ — Худший вариант!По множеству причин (пройдено)
— Либо не делать ничего, ездить с вечно горящим чеком плохой динамикой и завышенным расходом топлива.
Дальше буду писать об СВАПе на 3S эбу, установкой катушек зажигания вместо трамблера и еще много интересного
Спасибо что прочитали до конца, извиняюсь за корявый Русский язык.
Датчик первого цилиндра 7а за что отвечает
Датчик первого цилиндра 7а за что отвечает
70
Toyota Carina Тойота Карина датчик CPS
Датчик давления в цилиндре (cps) (7a-fe)
Диагностика
1. Включите зажигание.
2. Отделите штекер датчика Cps и проконтролируйте напряжение меж выводами «vc» и «е2».
Номинальное напряжение 4,5-5,5 В
3. Состыкуйте штекер.
4. Прогрейте силовой агрегат до нормальной рабочей температуры, поставьте холостой ход.
5. Убедитесь, что индикатор «check Engine» не горит.
6. Поддерживайте в течение 5 секунд частоту вращения 2500 об/мин.
3. Подайте на выводы клапана напряжение от аккумулятора (на 30 сек.. и убедитесь, что холостой ход становится нестабильным.
7. Убедитесь, что индикатор «check Engine» не горит.
Состыкуйте (+) положительный вывод вольтметра к выводу «vf1» диагностического разъема, а (-) отрицательный вывод вольтметра — к выводу «е1» замкните выводы «те1» и «е1» диагностического штекера Dlc1.
3. Произведите диагностику в последовательности, приведенной ниже («алгоритм поиска дефекты кислородного датчика»).
4. Проконтролируйте сопротивление обогревателя главного кислородного датчика.
а) отсоедините штекер датчика.
б) с участием омметра проверьте напряжение меж выводами «+в» и «кг.
Номинальное сопротивление
(при 20ос) 11-16 Ом
Если сопротивление отличается от указанного, то подмените датчик.
в) подсоедините штекер датчика назад.
Размещение компонентов системы электронного управления автомобиля Тойота Карина (5а- Fe). 1 — датчик детонации, 2 — форсунка, 3 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе,
4 — электропневмоклапан системы улавливания паров топлива,
5 — датчик положения дроссельной заслонки, 6 — диагностический разъем, 7 — топливный насос, 8 — датчик температуры отработавших газов, 9 — электронный блок управления, 10 — реле-выключатель топливного насоса, 11 — монтажный блок, 12 — датчик температуры воздуха на впуске, 13 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода (iscv), 14 — совмещенный узел зажигания, 15 — кислородный датчик, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — предохранитель «efi», 18 — основное реле системы впрыска.
Размещение компонентов системы электронного управления автомобиля Toyota Carina (4a-ge).
1 — редуктор давления топлива
2 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — форсунка, 5 — датчик температуры воздуха на впуске, б — коммутатор,
7 — диагностический разъем,
Датчик Cps автомобиля Тойота Карина. Демонтаж и монтаж (7a-fe). 1 — сосуд омывателя, 2 — трубопровод омывателя, 3 — штекер насоса омывателя, 4 — жгут проводки, 5 — высоковольтные провода, 6 — трубопровод системы вентиляции картера, 7 — трубопровод системы вентиляции картера, 8 — крышка маслозаливной горловины, 9 — крышка головки блока цилиндров, 10 — прокладка, 11 — датчик Cps, 12 — крышка №3 ремня привода Грм, 13 — кабель датчика Cps.
8 — катушка зажигания, 9 — кислородный датчик, 10 — электронный блок управления, 11 — топливный насос, 12 — датчик температуры отработавших газов, 13 — реле-выключатель топливного насоса, 14 — монтажный блок, 15 — клапан системы управления, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — распределитель, 18 — датчик детонации, 19 — клапан системы Wt.
Размещение компонентов системы электронного управления автомобиля Toyota Carina (7a-fe). 1 — датчик Cps, 2 — форсунка, 3 — пневмопривод системы Leanburn, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 6 — электропневмоклапан системы Leanburn (scv), 7 — датчик положения дроссельной заслонки,
8 — электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 9 — датчик температуры отработавших газов, 10 — топливный насос, 11 — электронный блок управления, 12 — реле- тумблер топливного насоса,
13 — диагностический разъем, 14 — датчик температуры воздуха на впуске,15 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода (iscv), 16 — датчик положения распределительного вала, 17 • катушка зажигания, 18 — кислородный датчик, 19 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 — датчик детонации.
Размещение компонентов системы электронного управления автомобиля Тойота Карина (3s-fe с 08.199. г.). 1 — датчик температуры отработавших газов, 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 3 — форсунка, 4 • катушка зажигания №1, 5 — датчик детонации, 6 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 7 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода (iscv), 8 — датчик положения дроссельной заслонки,
9 — датчик температуры воздуха на впуске, 10 — диагностический разъем, 11 — электронный блок управления, 12 — топливный насос, 13 — реле- тумблер топливного насоса,
14 — катушка зажигания №2, 15 • кислородный датчик, 16 — датчик положения коленчатого вала.
Размещение компонентов системы электронного управления автомобиля Toyota Carina (3s-fe с 08.199. г.). 1 — датчик положения коленчатого вала, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — форсунка, 4 — катушка зажигания №1, 5 — катушка зажигания №2, 6 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 7 — диагностический штекер Dlc3, 8 — датчик положения дроссельной заслонки,
9 — электронный блок управления,
10 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода (iscv), 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 — датчик детонации, 14 • кислородный датчик, 15 — реле- тумблер топливного насоса,
16 — предохранитель «efi» (15а),
Датчик первого цилиндра 7а за что отвечает
И так о Карине. сам являюсь обладателем сего чуда инженерной японской мысли 1995 года выпуска ( в простонородии улыбка) с двигателем 7а — фе системой лб и что не может не радовать 4 абс.
Машиной владею уже около 4-х лет и ни разу она меня не подводила. Даже намека небыло.
Лечица это так — можно вырубить датчик детонации. Он находица как раз над генератором. просто фишку снимаете у вас загарица чек енжин. Но треск пропадет 100%.кстате я так проехал 1 год расход не изменился поведение машины тоже, только треск пропал.
второй способ который я вычитал добавление ацетона 50гр на 40 литров ( некоторые льют больше) звон пропадает. вданный момент пользуюсь вторым способом. Субьективное мнение тянуть стало лучше звон пропал. в зиму заводица лучше. кароче мой выбор.
Свечки ставлю обычные денсо k16 ru-11 или аналог NGK стоят у нас они от 80 руб за штучку. кто будет выбирать цены на екзисте смотрите на двигатель 5а, так как на 7а показывают только платину которая стоит 400 р за свечу. тавил и за 400 и за 100 руб свечку разницы в поведении машины не заметил.
Сальники свечных колодцев на мою машину стоят 400 руб оригинал хотя на авенсис стем же двигателем оригинал стоит 70 руб цены с екзиста.
Кому интересно недавно купил коженную оплетку руля размер М
Хочу поделится личным опытом как я победил lean burn! Начну с начала, в начале лета 2008 г купил toyota carina 2001 г, авто в целом ничего очень хороший и очень надежный, сразу выехав с рынка подвеска застучала, пришлось перебрать, поменял тяги, шаровые и наконечники. После переборки в подвеске все стало ОК, с тех пор ничего не менял. В стране в это время как раз в разгаре энергетический кризис, бенз АИ-92 по 23.50. Тут мне знакомый грит поставь ГБО и не парься (у него на субарике стоял уже год). Ну тут подкопив бемажного счастья (а точнее 26000 тыс руб- это с датчиком уровня, а без него 25000 тыс руб) приехал в фирму по установке, ребята грамотные поставили все за 2-3 часа. Единственное что мне не понравилось это то что сверлят дырки в коллекторе под форсунки. А в остальном все чин по чину. Хочу сразу развеять слухи о том что машина ваняет газом как газовая печка, и что не везет нихрена, все брехня. Так как установили систему впрыска (газ идет непосредственно в цилиндр, а там все гермитично) следовательно газ згорает в газовой камере полностью и запах не выходит наружу, следовательно не запаха и тяга не хуже чем на бензине. После установки ГБО сразу испытание, т.е. собрались и рванули на озера за 1000 км, машина груженая 5 человека + полный багажник палаток и пр такой ерунды для отдыха. Выезжаем на трассу думал хрен увезет такую ношу, хрена сдва 160-170(больше не разгонял, но можно было ), в горку конечно немного сдавала, но не занчительно. И вот первая заправка с газом, пройдено 325 км, заправляю полный, входит 27.5, при несложных математических расчетах выходит 8.5 л/100км, я сначала сам не поверил, потом вторая заправка, расход 8.7 л/100км (начались горы). ГБО при таком раходе у меня окупилось примерно за 25000 км. Включая город и трассу.
Итого:
Город расход газа 10-11 л/100км
Трасса расход газа 8-9 л/100км
Все лето отъездил без проблемм, менял масло и фильтра. К концу лета начались первые признаки плохой работы системы LB, при езде на обедненной смеси, т.е. когда горит лампочка «econ» начались легкие подергивания двигателя, такое ощущение что машина едет по мелким волнам, подергивания плавные но частые, как только лапочка тухнет машина едет отлично. Это проявлялось только при езде на газу. Приехал в сервис по ГБО ребята все настроили, подключили ноут и проехали со мно по трассе, на ходу все исправили. Месяца два ездил без проблемм. Пришла зима, первые морозы. Начал замечать те же самые симптомы легкое подергивание двигла, приехал в сервис ГБО проверили, грят все нормально, проверил на бензине та же ерунда, теже подергивания. Сначала забил на это, но потом дерганье усиливались на газу и на бензе одинаково. Решил изучить всю эту систему LB. Перерыл весь инет, ничего дельного не нашел, совет похож один на другой, свечи, провода, клапан ХХ и тд.и.тп. Но тут наткнулся на одну статейку где подробно описано как работает эта система. Оказалось все намного проще чем я предпологал.
И так начнем, в двух словах.
Система Lean Burn сделана так, что бы двигатель мог воспламенять обедненную смесь, для этого топливо должно разбиватся на более мелкие частицы, для этого в одном канеле на каждый цилиндр сделан выступ который создает дополнительно вихревой поток, который и разбивает топливо на более мелкие частицы.
Датчик первого цилиндра 7а за что отвечает
- 1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.
22.23.24.25.26.27.28.29.30.31.32.33.34.35.36.37.38.39.40.
41.42.43.44.45.46.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.
61.62.63.64.65.66.67.68.69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.
80.81.82.83.84.85.86.87.88.89.90.91.92.93.94.95.96.97.98.99.
100.101.102.103.104.105.106.107.108.109.110.111.112.113.114.
115.116.117.118.119.120.121. 122.123.124.125.126.127.128.129.130.131.
132.133.134.135.136.137.138.139.140.141.142.143.144.145.146.147.
70
Toyota Carina Тойота Карина датчик CPS
Датчик давления в цилиндре (cps) (7a-fe)
Диагностика
1. Включите зажигание.
2. Отделите штекер датчика Cps и проконтролируйте напряжение меж выводами «vc» и «е2».
Номинальное напряжение 4,5-5,5 В
3. Состыкуйте штекер.
4. Прогрейте силовой агрегат до нормальной рабочей температуры, поставьте холостой ход.
5. Убедитесь, что индикатор «check Engine» не горит.
6. Поддерживайте в течение 5 секунд частоту вращения 2500 об/мин.
3. Подайте на выводы клапана напряжение от аккумулятора (на 30 сек.. и убедитесь, что холостой ход становится нестабильным.
7. Убедитесь, что индикатор «check Engine» не горит.
Датчик первого цилиндра 7а за что отвечает
Надежные японские двигатели
Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.
На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики :
Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.
Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)
Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.
При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).
При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.
Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.
Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.
При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.
Датчик положения дроссельной заслонки
Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного давления MAP
Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.
Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.
При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.
Датчик детонации
Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.
Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).
Датчик коленвала
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.
Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива
При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).
Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.
Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.
К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.
Система зажигания. Свечи.
Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).
Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.
Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его.
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».
При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.
Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.
С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.
Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.
В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
« Тонкие » неисправности двигателя Тойота
На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).
Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.
Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.
При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.
Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.
Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.
Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
Измерить ток можно на диагностической колодке.
Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.
Сегодня эту замену никто не боится делать.
