диаметр цилиндра и ход поршня на что влияют
Техноблогер показал, как ход поршня и его диаметр влияют на мощность и обороты двигателя
Чем короче ход поршня двигателя, тем больше оборотов, а значит, выше его мощность
Известно, что современные двигатели болидов «Формулы-1» способны выдавать порядка 15 000 об/мин, показатели, недоступные для автомобилей общего пользования. Это возможно благодаря тому, что конструктивно силовые агрегаты болидов имеют очень короткий ход поршней и более широкий цилиндр (соответственно, увеличенный диаметр поршня). Шатуны поршней в таком случае при работе испытывают огромные нагрузки, но это всего лишь плата за дополнительную мощность.
Джейсон Фенске, хорошо знакомый нам автомобильный гуру с канала Engineering Explained, в опубликованном на YouTube ролике как всегда доходчиво, убедительно и доказательно объясняет, почему и как именно изменение в двигателе может развить бόльшую мощность, даже если его общий объем остается прежним.
Известно, что максимальная мощность двигателя зависит от того, сколько оборотов в минуту он может производить. Чем больше число оборотов, тем мощнее двигатель. Формула, по которой высчитывается мощность в лошадинных силах — крутящий момент умноженный на число оборотов двигателя (об/мин * Нм)
Так что вполне логично, что самые мощные двигатели также имеют самые высокие обороты. Соответственно, поршень с коротким циклом может покрыть большее расстояние за то же время по сравнению с двигателем, у которого длиннее ход и меньше диаметр цилиндра. Это обеспечивает лучшую «оборотистость» силовой установки. Аналогично больший диаметр цилиндра означает большие клапаны, а это значит, что двигатель может прогонять через себя больше воздуха в каждом цикле, позволяя смеси лучше сгорать. Таким образом, чем больше воздуха, тем больше энергии.
Этот же принцип работает в обратную сторону. Допустим, ваша цель — эффективность, а не мощность. Таким образом, следует ориентироваться на двигатель с меньшими в диаметре цилиндрами и большим ходом. Почему? Потому что чем больше площадь поверхности цилиндра во время сгорания, тем меньше энергии теряется на нагрев, что приводит к более эффективному циклу.
Больше подробностей и полезностей — на предлагаемом видео
#30 Идеальный турбониз
Настал тот день, когда мы определились с геометрией турбониза для 2112. Началось все с изучения теории, уже существующих проектов и общения с опытными коллегами. Выяснилось, что большинство людей не сильно беспокоятся о соотношении длина шатуна/ход поршня (rod/stroke) и диаметр цилиндра/ход поршня (bore/stroke). Основная масса двигателей собирается по принципам:
— У Васи таз «валил» и я себе соберу двигатель как у него;
— Объем — это основной параметр, надо воткнуть самый длинный коленвал.
Но мы не были бы собой, если не подошли к изучению этого вопроса детально, разобравшись какой конфиг низа будет оптимальным. Я не хочу сказать, что такой блок собирается впервые, и это решение является единственно верным, но однозначно это нетипичный случай.
Начнем с первого параметра — соотношение длины шатуна к ходу поршня:
В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75. Вот для примера геометрия мотора HONDA В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 л.с.\литр):
Длина шатуна ®: 134 мм;
Ход поршня (S): 77 мм;
Соотношение R/S=134/77=1,74 (что как видим практически близко к «золотой середине»).
Большой R/S позволяет получить хороший момент на средних и высоких оборотах, уменьшает трение пары «шатун-цилиндр».
Из минусов можно отметить: плохое наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в верхней мертвой точке (ВМТ).
Малый R/S обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров. Более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной), что способствует лучшему сгоранию. Более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
Минусы малого R/S: больший угол наклона шатуна, это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости, увеличивается нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна). Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршней. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е. объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
Втором важным параметром является соотношение между ходом поршня и диаметром цилиндра:
Если ход поршня меньше диаметра цилиндра, соотношение меньше 1, получаем двигатель с коротким ходом (тип «super-square»). Если ход поршня и диаметра цилиндра равны, соотношение равно 1 (тип «square»). Если ход поршня больше диаметра цилиндра, соотношение больше 1, получаем двигатель с длинным ходом (тип «under-square»).
Двигатели с соотношением ход поршня /диаметр цилиндра меньше или равным 1, по сравнению с двигателями с длинным ходом, имеют следующее преимущество: они могут рассчитывать на меньшую среднюю скорость поршня при той же частоте вращения. Это означает меньшее температурное и механическое напряжение. Что касается продувки, двигатель с коротким ходом поршня имеет преимущество, поскольку свежие газы должны совершить меньший путь, для полной замены выхлопных.
Соотношение ход поршня /диаметр цилиндра, равное 1, идеальное решение для изготовления специального высокомощного гоночного двигателя (а также для использования на дорогах). Кроме того, сочетание преимуществ, свойственных двигателям с длинным и коротким ходом, позволяет рассчитывать на лучшее соответствие между перепускными и выхлопными окнами. Это решение позволяет окнам с идеальным соотношением высота/ширина обеспечивать лучшее «дыхание» двигателя при любых оборотах.
Для примера приведу пару двигателей, которые заслуженно получили популярность среди любителей тюнинга:
HONDA K20A: диаметр цилиндра – 86мм; ход поршня 86мм.
TOYOTA 2JZ-GTE: диаметр цилиндра – 86мм; ход поршня 86мм.
Теперь спроецируем вышеизложенную копипасту на блок цилиндров производства АвтоВАЗ:
Так как в качестве нагнетателя мы выбрали немаленькую для полуторалитрового двигателя Garrett GTX3076R, которая будет начинать раздуваться только с 3500-4500, если повезет, наша цель – получить максимальную отдачу на средних и высоких оборотах (от 3500 до 8500 об/мин.), для чего будет оптимальным R\S близкий к «золотой середине». Мы не стали гнаться за «эластичностью» двигателя, пытаясь распределить работу между железом, дав каждому узлу свой диапазон оборотов. На наш взгляд более комфортно передвигаться по городу в добустовом режиме без лишнего шума, а в случае необходимости пользоваться педалькой газа. Вдобавок доработка ГБЦ выполнена с тем же уклоном, но о ней позже.
Коленвал:
Блок двигателя ВАЗ 11193 имеет диаметр цилиндров 82мм, следовательно, для получения «квадрата» нам необходим коленвал с радиусом кривошипа 41мм, обеспечивающим ход поршня 82мм. Вспомнив, что у одного из знакомых в запасах есть коленвал производства Стольникова с ходом 82мм, мы его оперативно приобрели. Достаточно редкая деталь, так как их изготовление прекращено.
Шатуны и поршни:
Зная параметры коленвала и требуемое соотношение R/S, мы можем определить оптимальную длину шатуна:
R/S=1,75
R=S*1,75=82*1,75=143,5мм.
Выбор H-образных кованных шатунов такой длины невелик, от продукции СТИ мы отказались сразу, остался вариант изготовить шатуны на заказ в FCP-Engineering, или внедрить 144мм Н-образную ковку производства Eagle для VAGовских двигателей объемом 1.8 литра. На последнем мы и остановились.
Шатунные шейки коленвала двигателя AWP VAG по параметрам почти идентичны ВАЗовским:
Диаметр шатунной шейки КВ ВАЗ – 47,83мм;
Диаметр шатунной шейки КВ VAG AWP – 47,778мм.
Что позволяет, сняв немного «мяса» с шатунных шеек КВ ВАЗ установить на него шатуны от VW. Еще одним аргументом в пользу 144 шатунов VW было то, что они предусмотрены под 20мм поршневой палец, а у нас как раз завалялся комплект кованных поршней от Дяди Жени под данный размер пальца, с компрессионной высотой 29мм и лужей 20 кубиков.
Блок цилиндров:
Блок цилиндров был приобретен из разряда «единорогов», высотой 199,5мм (на 2,4мм выше 21124 блока). В нем уже была нарезана резьба под шпильки ГБЦ М12 и установлены маслофорсунки. Точной информации по данному блоку я не нашел, могу ошибаться, но как утверждают на форумах, они изготавливались мелкими партиями для нужд автоспорта и обладают большим запасом прочности.
Адаптация выбранной ШПГ в блоке цилиндров ВАЗ:
Выполнив нехитрые расчеты, можно определить, что наша шатунно-поршневая группа (ШПГ) не помещается в блоке цилиндров, значительно превышая его высоту находясь в верхней мертвой точке:
(Компрессионная высота поршня+длина шатуна+радиус кривошипа) — высота блока цилиндров=разница высот между ШПГ и блоком.
(29+144+41)-199,5= 14,5мм
Минимум на 14,5мм нам необходимо увеличить высоту блока цилиндров.
R/S соотношение двигателя
Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора.
Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока цилиндров, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра. Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленвала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём. Затратная часть – коленвал (диаметр кривошипа 74,8-75,6-78-79-80-84-86-88мм), комплект специальных поршней под данный коленвал (т.к. блок цилиндров имеет определенную, конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока цилиндров под заданный комплект поршней. Но это меняет RS двигателя. Так что же это такое?
Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу коленвала, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленвала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.
В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленвала на «характер» мотора двигателей семейства переднеприводных ВАЗ. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке спортивных двигателей.
Многие источники считают, что «золотой серединой» блока цилиндров является величина R/S, равная 1,75. В интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии блока цилиндров моторов Honda. Отчасти все они будут справедливы и для блоков цилиндров ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А — В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема).
Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лслитр):
Длина шатуна: 134 мм
Ход коленвала: 77 мм
Соотношение R/S: 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)
Посмотрим какая обстановка с отечественными блоками цилиндров (берем только ВАЗ 8-го семейства)
Блок цилиндров 21081 – объём 1099 куб. см
— ход коленвала 60,6 мм
— диаметр поршня 76 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,996
Блок цилиндров 2108 — объём 1288 куб. см
— ход коленвала 71 мм
— диаметр поршня 76 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,7
Блок цилиндров 21083 — объём 1499 куб. см.
– ход коленвала 71 мм
— диаметр поршня 82 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,7
Блок цилиндров 21084 — объём 1580 куб см.
– ход коленвала 74,8 мм
— диаметр поршня 82 мм
— длина шатуна 121 мм
— R/S = 1,61
Нестандартные конфигурации блоков цилиндров 21083 :
Ход коленвала, мм Длина шатуна, мм R/S
74,8 121 1,62
75,6 121 1,6
78 121 1,55
79 121 1,53
80 121 1,51
74,8 129 1,72
78 129 1,65
80 129 1,61
74,8 132 1,76
78 132 1,69
80 132 1,65
Эффект большого R/S:
ПЛЮС: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах.
Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
МИНУС: Блок цилиндров, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).
Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
ПЛЮС: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на блоке цилиндров с высоким соотношением R/S.
МИНУС: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для блока цилиндров это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна с возможным выходом из блока цилиндров.
2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок блока цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка блока цилиндров зависит от величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ блока цилиндров будет меньше чем при применении стандартных поршней.
3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ блока цилиндров и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленвала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.
По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои блоки цилиндров шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для тюнинга, когда используются коленвалы с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке нестандартных, спортивных запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной: 126-146мм.
Еще не стоит забывать, что увеличенные хода коленвала компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту поршня можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S блока цилиндров.
Диаметр ход
Обе эти величины определяются при испытаниях двигателя на устройстве, называемом динамометром, в широком диапазоне частот вращения двигателя; таким образом, показания полученной эффективной мощности и выходного крутящего момента можно представить в виде графика.
Длинноходная конструкция [ ]
Длинноходный двигатель отличается пологой характеристикой крутящего момента в широком диапазоне частот вращения двигателя. Крутящий момент является следствием достаточно большого плеча рычага, на котором прилагается усилие от длинного шатуна, и именно это позволяет длинноходному двигателю развивать высокое тяговое усилие при низких частотах вращения Если нарисовать кривую крутящего момента, то можно было бы отметить его незначительное увеличение по мере роста частоты вращения двигателя с достижением максимума, после которого момент начинает понижаться. Учитывая то, что двигатель наиболее эффективно работает при максимальном крутящем моменте, становится очевидным, что желательно иметь максимально пологую характеристику крутящего момента. В этом отношении длинноходный двигатель превосходит другие. Где длинноходный двигатель проигрывает, так это в общем запасе мощности, измеряющемся в эффективной мощности. Она очень мала при низких частотах вращения двигателя, резко возрастает по кривой и снижается только при очень высоких скоростях. Для получения максимальных мощностных показателей необходим двигатель, работающий с максимально возможной частотой вращения, и в этом случае длинный ход менее удобен: высокая скорость поршня налагает ограничение, при превышении которого происходит или повреждение, или ускоренный износ двигателя, а это, в свою очередь, ограничивает запас располагаемой мощности.
Короткоходная конструкция [ ]
Что дает соотношение хода поршня к диаметру цилиндра
Что касается двух и четырехтактных двигателей, выбор соотношения между ходом поршня и диаметром цилиндра действительно очень важен для определения характеристик отбора мощности. Если ход поршня меньше диаметра цилиндра, соотношение меньше 1, получаем двигатель с коротким ходом (тип «super-square»). Если ход поршня и диаметра цилиндра равны, соотношение равно 1 (тип «square»). Если ход поршня больше диаметра цилиндра, соотношение больше 1, получаем двигатель с длинным ходом (тип «under-square»). При одинаковом объеме двигателя и аналогичных значениях важных параметров наблюдается следующая тенденция: как правило, двигатели с длинным ходом поршня, по сравнению с двигателями с коротким ходом, имеют больший крутящий момент и лучшую тягу, но меньшие обороты и максимальную мощность. Кроме того, благодаря меньшей камере, они, похоже, имеют улучшенное сгорание и меньшее выделение не сгоревших газов. И все же сегодня среди двухтактных двигателей с наилучшими эксплуатационными характеристиками, и не только гоночных, все чаще встречаются те, у которых диаметр цилиндра и ход поршня равны.
Рассмотрим причины, обусловившие этот выбор
В двухтактном двигателе с отличными эксплуатационными характеристиками соотношение между ходом поршня и диаметром цилиндра очень важно для получения рациональной и эффективной с точки зрения гидроаэромеханики компоновки детали типа «link stud» <связывающая стойка).
Преимущества длинного и короткого хода поршня.
В мире специальных мощных гоночных двухтактных двигателей уже вряд ли есть место длинному ходу поршня. В картинге появление на треке двигателя Rotax, 100 смЗ, тип «square», определенно привело к закату эры славных двигателей с длинным ходом поршня (имевших, как правило, типовые размеры 48 мм х55мм), доминировавших до 1988 г.
Вообще говоря, двигатель с длинным ходом поршня способен развивать более высокий момент вращения на меньших оборотах. У него тяжелее шатун, даже если поршень, по теории, может быть легче. При длинном ходе поршня, по сравнению с коротким ходом поршня, ведущий вал всегда имеет больше пространства между пальцем шатуна и шатунной шейкой, поэтому он не столь жесткий, и имеет маховик большего диаметра.
Двигатели с соотношением ход поршня /диаметр цилиндра меньше или равным 1 имеют следующие особенности: наличие клапана на выхлопе, новейшей коробки скоростей с цифровым зажиганием, водяного охлаждения (позволяющих вам работать с большими коэффициентами сжатия, а также с опережением зажигания и бедной карбюрацией) и точной гидроаэромеханики в части перепускных окон. Эти факторы позволили им достичь хороших результатов на малых и средних оборотах, вращаясь с частотой, немыслимой для двигателей сдпинным ходом, развивать очень высокую мощность.
Также двигатели с соотношением ход поршня /диаметр цилиндра меньше или равным 1, по сравнению с двигателями с длинным ходом, имеют следующее преимущество: они могут рассчитывать на меньшую среднюю скорость поршня при той же частоте вращения. Это означает меньшее температурное и механическое напряжение, не говоря об очевидных преимуществах при наполнении насоса с отводом. Что касается продувки, двигатель с коротким ходом поршня имеет преимущество, поскольку короче путь, который свежие газы должны совершать для полной замены выхлопных, а площадь контакта между границами свежих и выхлопных газов меньше. Однако у двигателя с коротким ходом больше проблем с охлаждением, и, как следствие, более высокая чувствительность, исходя из вариации соединения цилиндр/поршень.
Одним из двигателей объемом 100 смЗ, на котором чаще других в истории картинга выигрывали гонки, несомненно, является DAP T75. Он несколько раз побеждал в 80-х годах; его характеристическое соотношение 48 мм х 55 мм, это двигатель с длинным ходом поршня, и отличным крутящим моментом на малых оборотах. Макс, частота вращения — 175000 об/мин.
Двигатель с соотношением ход поршня/диаметр цилиндра, равным 1: идеальное решение…
Соотношение ход поршня /диаметр цилиндра, равное 1, идеальное решение для изготовления специального высокомощного гоночного двигателя (а также для использования на дорогах). Кроме того, сочетание преимуществ, свойственных двигателям с длинным и коротким ходом, позволяет рассчитывать на лучшее соответствие между перепускными и выхлопными окнами. Вообще говоря, это решение позволяет окнам с идеальным соотношением высота/ширина обеспечивать лучшее «дыхание» двигателя при любых оборотах.
Например, рассмотрим обычный двигатель 125 смЗ, с диаметром цилиндра 56 мм и ходом поршня 50,6 мм (типично для двигателей Yamaha). Оказывается, обычное выпускное окно (со штифтом и бустером) и единственное находящееся напротив него окно иногда связаны не 4 боковыми перепускными окнами (что свойственно двигателям типа «square»), a 6. Это решение часто использовалось в двигателях с коротким ходом, поскольку у двигателя с объемом 125 смЗ и соотношением 56 мм х 50,6 мм часто оказывалось, что боковые поперечные окна излишне расширялись: они требовали существенного внутреннего давления и скорости расхода для обеспечения хорошей продувки, хорошего повторного заполнения, а такие значения давлений можно было получить только на высоких оборотах. Эту проблему в некоторых моделях двигателей можно решить разделением первичного (а иногда и вторичного) перепускного окна на два, уменьшая секцию расхода и получая более чистую подачу на средних оборотах.
Rotax стал первым производителем, вернувшимся к выпуску двигателей типа «square» (ход поршня равен диаметру цилиндра) с объемом 100 смЗ для картинга. Омологация прошла в 1988 г. Превосходство этого двигателя на быстрых треках ознаменовало историческую перемену: на некоторых треках самые последние двигатели типа «square» с объемом 100 смЗ превышают показатель 21000 об/чин. Более глубокие исследования в области гидроаэромеханики сделали возможным применение решения с 5 перепускными окнами и на двигателях с коротким ходом. Причина, по которой решили не отказываться от использования двигателей этого типа в гонках, в том, что двигатели типа «square» имеют лучше мощность на малых и высоких оборотах. В то же время, двигатель с соотношением 56 х 50.6 мм сохранял такое преимущество, как близкая к максимальной мощность на средних оборотах (в аналогичных двигателях это, понятно, является базовой концепцией!). Последним из производителей мотоциклетных двигателей, перешедшим от двигателя с соотношением 56×50.6 мм на чемпионате мира с объемом 125 смЗ, стала Yamaha, представители которой — инженер Бартол и гонщик — на личном опыте смогли почувствовать разницу между двумя решениями. Сразу после перехода с 56×50.6 мм на 54×54 мм показатели фирмы выросли, и вскоре она стала непримиримым соперником таких компаний, как Aprilia и Honda.
Конфигурация link stud с 4 противолежащими боковыми перепускными окнами и корректирующим перепускным окном всегда гарантирует наилучшие результаты продувки и эффективности наполнения.
Некоторые преимущества в гидроаэромеханике, которые можно получить за счет увеличения диаметра цилиндра в четырехтактных двигателях
Не считая самого очевидного преимущества, получаемого при увеличении диаметра, т.е., гарантированного большего прироста объема, чем при увеличении хода поршня, такой подход дает ощутимые преимущества, касающиеся гидроаэромеханики четырехтактных двигателей. Увеличивая зону камеры сгорания, вы, фактически, получаете большее пространство вокруг седел клапанов, и очевидные преимущества, касающиеся заполнения цилиндра и снижения вредных воздействий на зоны между корпусом цилиндра и тарельчатым клапаном, что может иметь существенное значение при высоких оборотах. Затем, в некоторых случаях, вы можете перейти к установке больших клапанов, и это может стать неизбежным в точке, в которой цилиндр потребует более широких каналов для лучшего заполнения на повышенных оборотах.
В отличие от двухтактного, четырехтактный двигатель много выигрывает от снижения хода поршня из-за моментов, не только жестко связанных с диаметром клапана, но и связанных со средней скоростью перемещения поршня, которая, при превышении порога в 25 м/с, начинает вызывать первые проблемы в части надежности.
Четырехтактный двигатель имеет одну фазу (цикл выхлопа), когда поршень поднимается к головке без замедления (при открывании выпускного клапана поршень поднимается, не испытывая влияния противодействующей силы). Этого не происходит в двухтактных двигателях (компрессия начинается, фактически, сразу после выхлопа, и с нею приходит замедление).
Двигатели классов KZ и KF: одной и той же дорогой. На всех двигателях объемом 125 смЗ классов KZ и KF ход поршня равен диаметру цилиндра: на всех — 54 х 54 мм.
Средняя скорость поршня
Сравнение основных конструктивных особенностей.
Сравниваем два двигателя объемом 125 смЗ, имеющие различные конструктивнее особенности. В первом ход поршня и диаметра цилиндра равны между собой, 54 х 54 мм, имеется разделенный выпуск с деталью типа «link stud» (связывающая стойка) (Honda), а во втором — короткий ход, 56 х 50,6 мм (Cagiva). Видно, что конструкции их перепускных окон отличаются.
MBA VR1
Чтобы использовать преимущества и двигателей с коротким ходом, и двигателей типа «square», MBA разработала одноцилиндровый двигатель 125 смЗ с диаметром цилиндра 55 мм и ходом поршня 52 мм Количество боковых перепускных окон — 6, из них основное разделено, для обеспечения достаточного давления в тракте и лучшей продувки также и при средней скорости; пятое перепускное окно также разделено.
Двигатель с коротким ходом oт CRS
В последней омологации от CRS был последний двигатель 125 смЗ KZ, использующий короткий ход с соотношением 56 мм х 50,6 мм; на мировых чемпионатах школа Yamaha постоянно выступала с такого рода двигателями, пока не был выпущен двигатель Харальса Бартола 125 см3 54 мм х 54 мм, а впоследствии — и reed derbi 125 см3, и tkm.
Rotax
Двигатель, который вошел в историю современных двухтактных двигателей: rotax 125 смЗ устанавливается на картах Aprilia, а теперь и на rotax max, с соотношением диаметра цилиндра и хода поршня 54 х 54 мм. Используется компоновка с 4 противоположно расположенными и одним корректирующим перепускными окнами.
Линейная скорость поршня — очень важный параметр в жизни двигателя. Не случайно на двигателе 100 смЗ после расхода 20 литров на средне скоростной кольцевой гоночной трассе, и даже после каждого нагрева на скоростном треке, необходимо устанавливать новый поршень. Не сделав этого, вы рискуете угробить свой двигатель!
По этой формуле вы можете вычислить среднюю скорость поршня любого двигателя. Только вдумайтесь, для двухтактного двигателя еще в середине 80-х порог в 30 м/с казался непреодолимым; затем, с внедрением новейших материалов, достигли 35 м/с, даже на двигателях, способных выдержать только один нагрев в картинге.
В четырехтактных двигателях, где проблема серьезнее, идет расширение в цикле выхлопа (поршень не замедляется при подъеме к ВМТ), предел не должен превышать 25 м/с, хотя во время гонки, и на особенно быстрых двигателях, это предельное значение часто превышалось…