диф заварен что значит
особенности езды с заваренным дифференциалом (заваркой)
так как езжу на заварке больше года то накопился опыт который я бы хотел передать
при заварке дифа я не особо напрягался насчет тех ужасов что мне рассказывали, мне нужно было дешево заблокировать диф чтобы не чувствовать себя зимой беспомощным
к особенностям
1резина на мосту должна быть одинаковая, причем не только по параметрам но и особенно по износу, давление в шинах так же нужно делать одинаковым, иначе автомобиль будет тянуть в сторону, и схождение здесь не при чем, если износ разный то менее изношеное колесо можно подспустить и в сторону тянуть не будет,
2если нарушено схождение, авто немого тянет в сторону, при этом переднюю резину скоро и так менять, а возможности заехать в сервис ближайшее время не предвидеться то отрегулировав давление в задних колесах можно добиться того, что авто в сторону тянуть не будет, как временный вариант
3 в повороте лучше не переключаться, скорость войдет с хрустом, это из за того что одно из колес пробуксовывает и удары от колеса передаються через кардан на кпп и тут ниче не сделаешь, лучше включить скорость заранее или проехать поворот на нейтрали
4зимой на заварке при буксовании часто стаскивает в сторону, особенно если если ехать по рыхлому, неутоптанному снегу, передние колеса дают сильное сопротивлени движению и задница начинает сьезжать в стороны
5 передняя резина по сцеплению должна быть не хуже задней, иначе на относительно крутых поворотах морду тащит прямо, особенно зимой это ярко выражено, зимой у меня сзади резина намного хуже чем спереди
6 если резина одинаковая и схождение правильное то по трассе авто отлично едет прямо, как по рельсам, причем кастор у меня около 4-5 градусов и самовозврата руля почти нет, когда я развалил один мост и поставил новый без заварки было очень непривычно, авто по дороге на работу вело себя значительно менее устойчиво( через два дня не выдеражл и заварил=) )
7можно отлично жегать на парковках)) даже с не очень сильным мотором))
8 если у дороги есть уклон то авто тянет в сторону, если уклон налево то налево и наоборот
9 при поворотах из за пробуксовывания колеса идут удары по шлицам на полуоси, я думал их быстро износит от этого, но при замене моста я разобрал старый и заметил что особого износа там нет, это при 20ткм пробега на заварке, думаю 30-40 т км отходит спокойно
10 зимой на заварке намного уверенней дрифтить чем на открытом!, легче срывается в снос, если начало разворачивать то нужно выжать сцепление и авто тут же выравнивается, ну очень удобно)
11 зимой ты не будешь постоянно срываться в занос, это главный страх бабушек за рулем, и водятлов с 30 летним стажем
12 зимой я вообще почти не заношусь если только мне не захотелось
13 зимой устойчивость тоже повышается, особенно если ускоряешься
14 если быстро ускоряться по кочкам то мост начинает сильно прыгать и пробуксовывать, что зимой что летом
15 варить нужно очень хорошо, у меня 3 раза развалилась заварка, потому что я приваривал только сателлиты друг к другу и к корпусу, перестало когда я сверху пластиной усилил
в целом это все мои наблюдения, в чем может и ошибочны но надеюсь это даст представление каково ездить на заварке
Правильная заварка дифференциала Ваз 2101-2107
Всем привет. Вот и начались первые шаги в сторону подготовки автомобиля к зимнему дрифту.
Немного о блокировке заднего дифференциала:
Для стабильного управления автомобиля в заносе необходим дифференциал с блокировкой их несколько видов:
1. Дисковая блокировка — самая дорогая.
2. Червячная
3. Винтовая
4. Spool
5. Заварка — это конечно же самый дешёвый и практичный вариант для начинающих дрифтеров.
По сути Spool и Заварка это одно и тоже. Это жёсткое 100% соединение осей между собой, просто Spool стоит около 3500руб, а Заварить могут от бесплатно до 1500руб (больше это не стоит). Вообщем заварка нам нужна она обеспечивает стабильный снос задней оси — с этим разобрались.
Теперь о материаловедении и о том как правильно заварить дифф и как этого делать не стоит.
1. Для начала извлекаем Дифф из заднего моста потом разбираем и хорошенько отмываем.
2. Как мы знаем корпус Дифференциала сделан чугуна, а шестерни (сателиты) сделаны из стали.
Сталь и чугун — да и тот и тот металл. Но сварить между собой их нельзя, а если у вас это и получилось, то это не на долго. Вот и я не понимаю тех кто варит как на фото ниже
Вообщем с так заваренным Диффом вы отъедите скорее всего не долго.
3. Для успешной саварки Диффа понадобится стальная пластина толщиной примерно 4мм. её нужно будет выпилить прямоугольником и вварить между шестерен сателитов. Таким образом мы получим отличное соединение шестерёнок. ВНИМАНИЕ: если пластна проваливаться достаточно глубоко, то может воспрепятствовать правильной посадки полуоси.
4. Далее очищаем Дифф от окалины сварки (что бы в дальнейшем никуда ничего не попало) и собираем всё в обратном порядке. Так же если вы полностью разбирали Дифф, то вам понадобится его дальнейшая настройка. Слава богу для нас уже все сняли хорошие люди:
Заваренный дифференциал на повседневной машине: боль или ты король?
Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это.
Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это самый дешевый вариант заставить задние колёса вращаться с одинаковой скоростью и избежать нежелательного ускорения одного из колес.
Для тех, кто не знает, что такое заваренный дифференциал, я объясню. Когда дифференциал находится в рабочем состоянии, при повороте, одно из задних колёс автомобиля начинает вращаться быстрее, поскольку оно должно пройти большее расстояние, т.к. катится по увеличенному диаметру. Как вы поняли, речь идет о колесе, находящемся дальше от угла поворота.
Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе. Если вы уличный дрифтер-проказник, и вы мечтаете заварить дифференциал, но боитесь, потому что гуру интернета вас напугали, то не переживайте, сейчас я вам все расскажу.
На самом деле, повседневная езда с заваренным дифференциалом не является сущим кошмаром, хотя именно так ее и выставляют в интернете. Да, есть свои тактики и предостережения, о них я тоже расскажу.
Да, я мог бы начать рассказывать вам, что это опасно, что вы замучаетесь менять покрышки, но это ни к чему не приведет, потому что это была бы та же самая сказочка, которую вам расскажут школьники на любом форуме. Вместо того, я расскажу вам, как подготовить себя и свой автомобиль к повседневной езде, чтобы вы, выезжая каждый раз в магазин за хлебушком, не переживали за свою жизнь.
Первым делом, даже прежде, чем вы задумаетесь о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте состояние трансмиссии. Речь идет о каждой детали, от сцепления до задней оси, а лучше даже до ступичных подшипников. Заваривание дифференциала значительно увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, а вы вряд ли захотите, чтобы через неделю ваша трансмиссия рассыпалась. Кроме того, заваривайте дифференциал правильно, или отнесите его кому-то, кто умеет это делать. Криворукая спайка легко развалится, а куча металлических осколков в дифференциале – не самая приятная ситуация.
Итак, если вы завариваете дифференциал, значит, скорее всего, вы повёрнуты на дрифте и сжигании покрышек. Ах, да, мы же договорились не разговаривать насчет сохранения покрышек… В любом случае, о сохранности других деталей поговорить стоит. Вам необходимо снизить нагрузку на трансмиссию, а также снизить нагрузку на ваш мозг, избавившись от постоянных стуков во время поворотов. Так вот, ключ к успеху лежит в прохождении каждого поворота по особой «гоночной линии». Это относится не только и не столько к гоночному треку, сколько к повседневной езде по дорогам. Чем более округло вы проходите поворот, тем больше нагрузки ложится на плечи вашего бедного автомобиля. Словом, проходите поворот по гоночной линии. Впрочем, кто вообще проходит повороты по правилам? Все мы их срезаем!
Не любите кататься по кишащим автомобилями парковкам супермаркетов? Готовьте свои нервишки, с заваренным дифференциалом вы поймете, что такое боль. Парковки станут вашим врагом номер один. На высокой скорости, возможно, вы и не заметите, что ваш дифференциал заварен, а вот когда вы будете медленно, нудно вертясь туда-сюда искать место на парковке, все вдруг станет печально. Будьте готовы к колёсным колебаниям и к удивленным взглядам людей, которые будут оборачиваться на ужасный звук, издаваемый вашей тачкой. А когда вы будете выезжать задним ходом, вся боль удвоится.
Также приготовьтесь к большому количеству внимания на дорогах. Звуки, которые издают ваши колеблющиеся колеса и звуки выхлопа, купленного на рынке (конечно, вы прошли этот этап перед заваркой диффа), привлекут множество удивленных взглядов. Кто-то будет тыкать пальцем в ваше ведро и смеяться, единомышленники будут подбадривающе улыбаться, другие будут укорительно смотреть на вас из своих Кайенов и Ленд Круизеров. Будьте к этому готовы, не расстраивайтесь и помните, что ваша тачка умеет дичайше круто дрифтовать!
Дифференциал. Блокировки. Заварка)
Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.
Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.
В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).
Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.
Максимально понятные видео про принцип работы дифференциала. Жаль что не на русском.
1. Полная (100%-я) ручная блокировка.
При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов.
Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники.
2. Теперь мы поговорим с вами о самоблокирующихся дифференциалах. Так называемых Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).
2.1 Самоблокирующиеся дифференциалы с гипоидным (червячным или винтовым) и косозубым зацеплением (Более известные как Торсен)
2.1.1 Type — 1
производит компания Zexel Torsen.
Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси крутящих моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только одна из полуосей начинает буксовать и крутящий момент на ней падает, гипоидные пары «полуось/сателлит» начинают вращаться и расклиниваться, создавая трение с чашкой дифференциала и друг с другом, что приводит к частичной блокировке дифференциала. За счет момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне распределения крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.
Схема работы Торсена T-1:
2.1.2 Type — 2
Автором второго типа является англичанин Rod Quaife.
В данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на картинке слева). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.т.д. А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства. Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший коэффициент блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1).
Принцип работы Торсен T-2:
2.1.3 Type — 3
Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов.
Как и во втором типе, в данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение крутящего момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71. В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки обеспечивает 20-30% перераспределение передаваемых на полуоси моментов. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
2.2 Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве «Slip Limiter».
В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя.
2.2 Speed sensitive differentials
Это то что мы привыкли называть именно LSD или Дифференциал повышеного трения (Хотя под это понятие попадают все самоблоки).
Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин.
Полуоси находятся в скользящем зацеплении с одной группой дисков (на картинке диск «В»), а корпус дифференциала с другой (на картинке диск «А»). Ось сателлитов заключена в камеру, созданную парой нажимных колец. Нажимные кольца находятся в скользящем зацеплении с корпусом. Передача момента от двигателя к полуосям происходит через распорные кольца, посредством зацепления дисков «А» с дисками «В». При появлении крутящего момента ось сателлитов «распирает» нажимные кольца, которые в свою очередь прижимают диски «В» к дискам «А». Таким образом, обе полуоси ведущего привода равномерно распределяют момент между колёсами. Степень прижима (блокировки) зависит от величины переданного двигателем крутящего момента. Этот эффект ограничивает проскальзывание разгруженного в сильном повороте колеса. Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.
Виды дифференциалов повышенного трения (1 way, 1.5 way и 2 way)
Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. Это деление зависит от вида разреза в камере под ось сателлитов. Форма разреза непосредственно влияет на работу LSD. 1 way означает, что из-за формы разреза блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении. Дифференциал 1.5 way также как и 2 way блокирует и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более «мягкий» характер. Этот тип обеспечивает «щадящую» блокировку при торможении и лучше всего подходит для новичков, и менее эффективен, чем 2 way в профессиональном автоспорте.
Несколько видео про LSD, более понятных видео на просторах интернета найдено не было, если кто поделиться, буду благодарен.
2.3 Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.
Наименее интересные для нас самоблоки, так как имеют малое отношение к тюнингу и автоспорту.
Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.
Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)
2.4 Заварка) Или тупо завареные сателиты)
Этот вариант для тех, у кого нет денег на самоблокировку, но очень хочется ездить боком, дрифтить и прочее)
Делается все это достаточно просто, нужен лишь хороший сварщик.
Для начала снимаем редуктор с авто. Далее разбираем и достаем сам дифф.