дифферентовка подводной лодки что такое

Дифферентовка подводной лодки

Смотреть что такое «Дифферентовка подводной лодки» в других словарях:

Дифферентовка подводной лодки — приведение плавучести, крена и дифферента подводной лодки к определенным значениям. Производится с целью подготовки подводной лодки к погружению и плаванию под водой. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

Принципы и устройство подводной лодки — Принципы действия и устройство подводной лодки рассматриваются вместе, так как они тесно связаны. Определяющим является принцип подводного плавания. Отсюда, основные требования к ПЛ это: выдерживать давление воды в подводном положении, то есть… … Википедия

Аварии на подводных лодках (с 1945 года) — Список аварий на подводных лодках начиная с 1945 года документирует происшествия, имевшие место после Второй мировой войны. Среди затонувших подводных кораблей было, как минимум, десять атомных подводных лодок (3 США, 5 СССР, 2 Россия),… … Википедия

Система погружения и всплытия — Схематический разрез двухкорпусной ПЛ 1 прочный корпус, 2 лёгкий корпус (и ЦГБ), 3 прочная рубка, 4 ограждение рубки, 5 надстройка, 6 … Википедия

Уравнительная цистерна — Схематический разрез двухкорпусной ПЛ 1 прочный корпус, 2 лёгкий корпус (и ЦГБ), 3 прочная рубка, 4 ограждение рубки, 5 надстройка, 6 верхний стрингер ЛК, 7 киль Назначение системы погружения и всплытия подводной лодки (ПЛ) полностью… … Википедия

Цистерна быстрого погружения — Схематический разрез двухкорпусной ПЛ 1 прочный корпус, 2 лёгкий корпус (и ЦГБ), 3 прочная рубка, 4 ограждение рубки, 5 надстройка, 6 верхний стрингер ЛК, 7 киль Назначение системы погружения и всплытия подводной лодки (ПЛ) полностью… … Википедия

Дельфин (подводная лодка) — «Дельфин» миноносец № 150 … Википедия

Балластировка — Пример инструмента для учета влияния переменных нагрузок на остойчивость Балластировка придание кораблю (судну) необходимых мореходных качеств: остойчивости, ходкости, управляемости … Википедия

Источник

Дифферентная система подлодок

Принятая в цистерны главного балласта вода не обеспечивает необходимого равенства нагрузки и объемного водоизмещения погруженной подводной лодки. Изменение водоизмещения, вызванное расходованием и приемом переменных грузов (запасов топлива, масла, продовольствия, пресной воды, боезапаса, количество личного состава и т.п.), а также колебания плотности морской воды приводят к появлению остаточной плавучести и дифферента, в результате чего нарушается закон Архимеда, и лодка не может находиться длительное время в подводном положении.

Процесс приведения остаточной плавучести, крена и дифферента к величинам, обеспечивающим свободное маневрирование ПЛ в подводном положении, называется удифферентовкой [127].

Точно выполнить условия равновесного плавания ПЛ практически невозможно. Лодка считается удифферентованной, если при подводном ходе она держит заданную глубину, крен около нуля, а угол дифферента отклоняется от заданного в пределах +0,5. Остаточная плавучесть должна находиться в пределах +0,0002. Достижение заданных величин остаточной плавучести и дифферента обеспечивает дифферентная система путем распределения определенных количеств воды в уравнительных и дифферентных цистернах.

Дифферентной системой называется комплекс уравнительных и дифферентных цистерн с трубопроводами, арматурой и средствами перегонки воды между ними [35]. В ее состав входят следующие основные элементы:

— уравнительные цистерны, расположенные вблизи центра тяжести ПЛ и предназначенные для обеспечения заданной плавучести;

— дифферентные цистерны (ДЦ — носовая и кормовая), расположенные у концевых переборок внутри прочного корпуса ПЛ или вне его (в последнем случае их выполняют равнопрочными с прочным корпусом), предназначенные для обеспечения заданных углов дифферента ПЛ;

— водяные и воздушные трубопроводы с арматурой, соединяющие между собой цистерны дифферентовочной системы;

— дифферентовочные насосы, соединенные с водяным трубопроводом;

— контрольно-измерительные приборы (манометры, водомеры, глубиномеры).

Как уравнительную, так и дифферентные цистерны никогда не заполняют водой полностью, чтобы обеспечить возможность перераспределения воды при поддифферентовках.

На подводных лодках нашли применение два типа дифферентных систем: связанные и несвязанные.

Связанной дифферентной системой называется такая, у которой уравнительные и дифферентные цистерны соединены трубопроводом, позволяющим перераспределять воду между любыми цистернами системы, откачивать ее за борт и заполнять либо одну любую цистерну, либо все одновременно из-за борта. Связанная система позволяет выполнять большое количество различных дифферентовочных операций. Она применялась на всех подводных лодках довоенной постройки. Недостаток этой системы — сложность схемы, а в конструктивном исполнении — наличие дополнительных элементов и, как следствие, повышенный вес и габариты. Основной способ использования связанной системы — дифферентовка водяным насосом, а резервное средство — дифферентовка воздухом.

Несвязанной дифферентной системой называется такая, у которой водяной трубопровод уравнительной цистерны не связан непосредственно с трубопроводом дифферентных цистерн. При необходимости эта связь осуществляется через главную осушительную магистраль.

Простота схемы (рис. 8.5) и удобство в эксплуатации определили широкое применение несвязанной дифферентной системы на современных подводных лодках.

Основной способ эксплуатации несвязанной системы — дифферентовка сжатым воздухом. С целью ускорения дифферентовки и экономии сжатого воздуха дифферентные цистерны разделены продольными переборками на две части: правого и левого борта. Пере-гонка воды производится побортно для исключения возникновения крена, т.е. из ДЦ1 в ДЦЗ и обратно, из ДЦ2 в ДЦ4 и обратно. Каждая ДЦ оборудована трубопроводами подвода сжатого воздуха и вентиляции. Система должна находиться в постоянной готовности к действию, поэтому ДЦ1 и ДЦ4 находятся под давлением, а ДЦ2 и ДЦЗ подключены на вентиляцию, или наоборот. Дифферентовка с помощью водяных насосов используется как резервное средство.

С помощью водяных и воздушных трубопроводов несвязанной системы путем использования сжатого воздуха и водяных насосов можно выполнить следующие дифферентовочные операции:

— заполнить дифферентные цистерны самотеком из-за борта;

— заполнить дифферентные цистерны из-за борта или из уравнительных цистерн с помощью водяных насосов;

— откачать воду из дифферентных цистерн за борт или в уравнительную цистерну с помощью водяного насоса;

— перегнать воду из одной дифферентной цистерны в другую, или продуть одну из них за борт при помощи сжатого воздуха.

Управление всеми этими операциями сосредоточено в ГКП на посту погружения и всплытия. Подвод воздуха к ДЦ производится через редукционные клапана, понижающие давление в трубопроводе до требуемого значения. Для контроля количества воды ДЦ оборудованы датчиками-уровнемерами. Для снижения шума стравливание воздуха в отсеки производится через глушители.

Система имеет следующие способы управления:

— электродистанционное с центрального пульта;

— дистанционное с гидроэлектроманипулятора;

На центральном пульте ГКП имеется мнемосхема системы, на которой сигнализируется положение арматуры («закрыто-открыто»), состояние ДЦ («под давлением» или «нет давления»), на табло выведены показания расходомера и уровнемеров.

На местных пультах отсеков, где расположена дистанционно управляемая арматура, сигнализируется положение арматуры своего отсека.

Дата добавления: 2020-02-11 ; просмотров: 785 ;

Источник

Дифферентовка подводной лодки что такое

Чем опасен дифферент при подъеме?

Прежде всего установим, почему возникает дифферент при подъеме затонувшей подводной лодки. Ранее мы уже выяснили, что лодка может плавать без крена и дифферента при соблюдении ею условий равновесия (3)-(4). Эти условия справедливы и при плавании лодки с дифферентом, если второе уравнение записать в общем виде:

Тогда угол дифферента

При x_c=x_g tg φ=0, т. е. лодка плавает без дифферента.

Схема распределения подъемных усилий по длине лодки

На первый взгляд кажется, что условие (18) очень простое, но выполнить его на практике обычно не удается.

Во-первых, как мы уже выяснили, подъемный вес лодки и особенно его координаты точно рассчитать невозможно, а следовательно, величины l_к и l_н могут быть известны только приблизительно.

Во-вторых, в первоначальный момент подъема необходимо приложить усилия (Q_н+Q_к) больше подъемного веса на величину отрывного сопротивления, которая тоже точно неизвестна.

Таким образом, хотя величину и точки приложения подъемных усилий мы назначаем сами, их фактические значения в ходе подъема неизвестны, и поэтому после отрыва от грунта лодка почти всегда всплывает с дифферентом. Исключение составляют те случаи, когда ее поднимают плавучими кранами или судоподъемными судами. Тогда дифферент можно регулировать путем выбирания или потравления гиней. Но и здесь фактические нагрузки на гини могут не совпадать с расчетными.

Рассмотрим теперь, чем же опасен дифферент? Ранее было сказано, что подъемный вес определяется количеством воды, влившейся в отсеки прочного корпуса и цистерны. Так как они обычно затапливаются не полностью, при дифференте вода смещается в сторону более погруженной оконечности. В ту же сторону смещается и точка приложения подъемного веса. Следовательно, изменяются расстояния l_к и l_н и возрастает нагрузка на подъемные стропы, расположенные в этой оконечности. В результате перенапряжения стропы могут разорваться.

Кроме того, подъемные стропы нередко соскальзывают в сторону всплывающей оконечности. Такие случаи встречаются в судоподъемных работах достаточно часто и приводят к авариям.

Предельное значение дифферента во время подъема устанавливают уже при проектировании судоподъемных работ. В зависимости от способов ограничения угла статического дифферента различают следующие типы подъемов:

— непосредственный подъем на поверхность;

— управляемый бесступенчатый подъем.

Непосредственный подъем на поверхность затонувших подводных лодок осуществляют с небольших глубин. Дифферент ограничивается в этом случае за счет выхода на поверхность части водоизмещающих объемов и, следовательно, уменьшения сил плавучести в поднимаемой оконечности. Глубину, с которой подводная лодка может быть поднята непосредственно на поверхность, определяют по формуле

Принимая φ_пред=20°, получаем

При подъеме плавучими кранами или судоподъемными судами глубина подъема может быть больше и определяется расстоянием перемещения гиней.

Ступенчатым подъемом называется подъем, который состоит из нескольких раздельных этапов (ступеней), на каждом из которых лодку поднимают на высоту, меньшую глубины ее затопления. Между этими этапами лодку буксируют в более мелководный район до покладки на грунт, после чего ее поднимают на следующую ступень.

Таким способом можно поднимать лодку и с помощью плавучих кранов, если они из-за конструктивных особенностей не обеспечивают подъема непосредственно на поверхность. Например, подводная лодка затонула на глубине 60 м, а высота подъема гака крана составляет всего 30 м. Ясно, что в этом случае лодку придется поднимать не менее чем в две ступени.

Более широкое распространение ступенчатый способ получил при подъеме понтонами. Здесь каждый этап представляет как бы непосредственный подъем на промежуточную поверхность, а значение предельного дифферента принимается равным 20°. Чтобы на каждой ступени не проводить полностью переостропку всех понтонов, их разделяют на две группы.

Первая группа понтонов, называемых основными, располагается в средней части лодки и крепится у ее корпуса. Вторая группа понтонов, называемых отрывными, размещается в оконечностях и острапливается на глубине от поверхности, равной принятой высоте ступени. Суммарные подъемные усилия отрывной группы понтонов составляют обычно около 40-50% подъемного веса лодки.

Порядок продувки предусматривал всплытие сначала кормовой оконечности, потому что носовые обводы создавали более удобную точку вращения и опоры на грунт. Кроме того, корма была значительно тяжелее носа, и ее подъем во многом определял успех всей операции. Продувка проводилась в такой последовательности: воздух подавался в кормовую цистерну главного балласта (ЦГБ), продувалась кормовая группа понтонов, начиная с нижних, а затем топливные цистерны, расположенные в средней части лодки.

Через 5 ч после начала продувки корма благополучно всплыла. Спасатели приступили к подаче воздуха в носовую группу понтонов и цистерн. Успешное завершение операции казалось уже близким. По расчетам нос должен был всплыть после полной продувки верхнего понтона 1 и частичной продувки нижнего понтона 2 и носовой балластной цистерны № 1. Но этого не случилось. Нос не всплыл даже после полной продувки ЦГБ № 1. Во время короткого совещания решили подать воздух в ЦГБ № 2, куда на всякий случай тоже был проведен воздушный трубопровод. Осуществить полную продувку нижнего понтона инженеры не рискнули, так как носовой подъемный строп, на котором были закреплены оба понтона, оказался ослабленным в ходе работ. Вскоре после начала подачи воздуха в ЦГБ № 2 из воды показался верхний понтон, а затем неожиданно нижний и, наконец, нос подводной лодки. В этот момент из-за перегрузки оборвался один из стропов кормовой группы понтонов (6 и 7). Корма легла на грунт, а нос «Сквалуса» задрался на 6 м из воды под углом 60°. Из-за дифферента соскользнул подъемный строп носовых понтонов.

Этот драматический момент зафиксировал фотограф, и снимок впоследствии приводился во многих статьях, посвященных подъему «Сквалуса». Через некоторое время, потеряв плавучесть, носовая оконечность тоже затонула.

Итак, лодка осталась лежать на грунте в переплетениях шлангов и тросов, с тремя закрепленными к корме понтонами.

Неудача первой попытки подъема «Сквалуса» может быть объяснена следующими причинами.

Во-первых, в расчетах подъемного веса не учитывали воду, находящуюся в трех носовых отсеках, попавшую туда в ходе спасательных и судоподъемных работ. Для кормовых отсеков, наоборот, не учитывалось влияние воздушных подушек. Поэтому в результате перемещения водяного балласта при всплытии лодки точка приложения подъемного веса изменялась и поочередно оказывались легче сначала корма, затем нос.

Во-вторых, суммарное подъемное усилие отрывных понтонов составляло всего 20-25% подъемного веса лодки. Этого было явно недостаточно для компенсации расширения воздушных подушек в отсеках, основных понтонах, а также топливных и балластных цистернах.

В период с 14 по 17 августа отрывные понтоны опустили вниз. При этом из-за неудачной покладки на грунт нос оказался на 6 м ниже кормы, и носовую группу понтонов пришлось остропить на глубине 30 м вместо 24 м, предусмотренных проектом. Один из понтонов кормовой группы (№ 4) оказался лишним, и его отправили в порт. Утром 17 августа лодку подняли на вторую ступень (см. рис. в), а уже вечером «Сквалус» находился на глубине 28 м на расстоянии 1,6 мили от маяка о. Уайт. С этой глубины лодку можно было поднимать непосредственно на поверхность. Подготовительные работы заняли около двух недель.

Подъем предполагалось провести путем отжатия воды из затопленных отсеков и продувки балластных и топливных цистерн. В корме для создания дополнительной плавучести остропили по бортам два 80-тонных понтона. Но при всплытии носа появился крен, в результате чего из балластных цистерн выходил воздух, и лодка опять опустилась на грунт. Тогда попробовали поднять корму, чтобы выровнять крен с помощью понтонов. Но при ее подъеме оставшаяся в отсеках вода переместилась в нос, и подъемных усилий балластных цистерн для его всплытия оказалось недостаточно.

Пришлось для окончательного подъема на поверхность остропить два 80-тонных понтона и в носовой части (см. рис. г). Только после этого удалось поднять «Сквалус» и отбуксировать в порт.

Зигзагообразный способ подъема заключается в последовательном подъеме на некоторую высоту каждой из оконечностей корабля, вплоть до выхода его на поверхность. Так же как oн ступенчатый, он состоит из нескольких этапов, но все они следуют непрерывно один? за другим без промежуточной покладки корабля на грунт. В ходе подъема на каждом этапе, кроме последнего, всплывающая оконечность поднимается выше, чем перед этим была поднята другая. Поэтому в процессе подъема дифферент корабля несколько раз меняет свой знак, не превышая, однако, заранее заданного значения.

Впервые этот способ успешно применили при подъеме машинного отделения эсминца «Керчь» в 1932 г. с глубины 27 м. Эта часть корабля была короткой, но тяжелой. Грузоподъемности имеющихся кранов оказалось недостаточно, поэтому для подъема использовали два 400-тонных понтона и семь мягких 40-тонных понтонов, которые расположили по высоте в несколько ярусов. Расстояние между мягкими понтонами выбрали с таким расчетом, чтобы угол дифферента при подъеме не превышал 16° [42, с. 61].

Рассматривая уже известную формулу (17) для угла статического дифферента

В неуправляемом бесступенчатом подъеме используется второй способ.

Подъемные стропы закрепляются к подводной лодке таким образом, чтобы точка приложения подъемного веса заведомо находилась между ними. Обратные концы стропов соединяются специальной планкой, к которой закреплены понтонные стропы понтона большой грузоподъемности. При такой остропке вертикаль, соединяющая точки приложения подъемного веса и подъемных усилий, будет всегда проходить через соединительную планку, которую и можно принять за центр сил плавучести.

Ошибки в определении значения P_под и абсциссы x_p будут влиять только на усилия в подъемных стропах, которые следует выбирать с соответствующим запасом прочности.

— полностью продувают концевые понтоны с травящими клапанами;

— симметрично, начиная от оконечности, продувают понтоны средней группы до отрыва лодки от грунта;

— вытравливают часть воздуха из концевого понтона всплывающей оконечности до обратной покладки лодки на грунт.

Так же поступают при каждом последующем нарастании дифферента, пока лодка не начнет всплывать, сохраняя начальный дифферент.

Как управляемый, так и неуправляемый способы бесступенчатого подъема лодок на практике пока не применялись, но заложенные в них идеи представляют несомненный интерес для специалистов судоподъема.

Источник

Создание на подводной лодке больших кренов и дифферентов

В процессе эксплуатации подводной лодки довольно часто возникает необходимость в осмотре и ремонте подводной части ее корпуса, а также различных выступающих частей (рулей, винтов и т. д.). Эти работы в некоторых случаях могут выполняться на плаву при искусственном наклонении подводной лодки в продольной или поперечной плоскости. Искусственное наклонение подводной лодки, которое называется создание большого крена или дифферента, может быть осуществлено заполнением необходимого количества цистерн главного балласта, заполнением или осушением цистерн вспомогательного балласта, а также перемещением водяного балласта внутри подводной лодки. При этом, как правило, уменьшается остойчивость подводной лодки, что вызывает необходимость перед созданием большого крена или дифферента производить расчёт посадки и остойчивости подводной лодки при заданном наклонении. Создание большого крена или дифферента осуществляется только при условии обеспечения достаточной остойчивости наклоненной подводной лодки.

На каждой подводной лодке имеется специальная инструкция по созданию больших наклонений (инструкция по созданию кренов и дифферентов), в которой рассматриваются наиболее типичные случаи создания кренов и дифферентов. Она содержит указания по подготовке подводной лодки к созданию крена или дифферента и основанные на предварительных расчётах рекомендации по оголению ряда конкретных участков корпуса подводной лодки. Но эта инструкция не исчерпывает всех возможных случаев наклонения подводной лодки, поэтому рассмотрим общий случай создания на подводной лодке большого крена и дифферента.

Создание большого крена

Создание большого крена на подводной лодке производится путём заполнения бортовых цистерн главного балласта с одного борта. При этом обеспечивается достаточная остойчивость подводной лодки, но ширина оголяемой полосы корпуса получается сравнительно небольшой средней осадки подводной лодки. Увеличение ширины оголяемой полосы может быть достигнуто за счет выгрузки части переменных грузов. С подводной лодки выгружаются те переменные грузы, которые относительно легко удаляются (вода вспомогательного балласта, замещение топливных цистерн и т. д.) и удаление которых приводит к уменьшению поперечной остойчивости подводной лодки. Предварительное уменьшение остойчивости за счет выгрузки части переменных грузов приводит к тому, что уменьшается сопротивляемость подводной лодки действию кренящих моментов, т. е. для создания заданного крена требуется меньший кренящий момент или заполнение меньшего количества цистерн главного балласта.

Определение ширины оголяемой полосы и требующемого угла крена производится по чертежу поперечного разреза подводной лодки. Исходя из полученной величины крена, определяется необходимый кренящий момент и намечаются переменные грузы для выгрузки и цистерны главного балласта для заполнения. Для достижения наибольшей эффективности при минимальных выгрузке грузов и приеме балласта следует удалять переменные грузы по возможности из нижней части подводной лодки и заполнять цистерны главного балласта, создающие наибольшие кренящие моменты. При этом следует ориентироваться на наиболее близкий по параметрам случай наклонения, рассмотренный в инструкции по созданию кренов и дифферентов. Затем производится расчёт параметров посадки и остойчивости подводной лодки после создания у нее большого крена. В ходе расчёта определяются поперечная метацентрическая высота накрененной подводной лодки, угол крена и ширина выходящей из воды полосы борта.

Рис. 29. Создание на подводной лодке большого крена.

На рис. 29 показано изменение посадки подводной лодки при создании большого крена. Если у подводной лодки, плавающей в прямом положении по ватерлинию ВЛ, необходимо произвести осмотр или ремонт участка корпуса А, то для этого подводную лодку нужно накренить так, чтобы она плавала по ватерлинию В2Л2. Выходящую из воды полосу борта В можно условно представить в виде двух составляющих: полосы за счёт крена Bθ и полосы за счёт изменения средней осадки при изменении нагрузки подводной лодки BТ.

Если предварительно определенный требующийся угол крена превышает 20°, то элементы посадки и остойчивости накрененной подводной лодки определяются с помощью диаграммы статической остойчивости, построенной для данной нагрузки подводной лодки. Построение такой диаграммы представляет определенную трудность. Если же подводную лодку требуется накренить на угол, меньший 20°, то расчёт поперечной метацентрической высоты можно производить по методике расчета остойчивости в случае приёма или расходования грузов с использованием диаграммы плавучести и начальной остойчивости. При этом результаты расчета получаются приближенными, но достаточно точными для практики.

Порядок расчёт при создании крена до 20°.

1. Определяется вес подводной лодки после создания крена

где: Р — начальный вес подводной лодки, те;

∑рцгб —суммарный вес воды, принятой в намеченные цистерны главного балласта одного борта, тс;

∑рпг — суммарный вес переменных грузов, удаленных с подводной лодки перед созданием крена, тс.

2. Определяется объемное водоизмещение подводной лодки после создания крена Vк = Рк /γ

где: γ — удельный вес воды.

3. Используя диаграмму плавучести и начальной остойчивости, по Vк определяется средняя осадка Тк и вычисляется ее изменение δТ = Т — Тк,

где: Т—начальная осадка подводной лодки, м.

С небольшой погрешностью можно считать, что Вт ≈ δT.

4. По этой же диаграмме определяется положение поперечного метацентра zск + rк подводной лодки, имеющей осадку Tk.

5. Рассчитывается положение центра тяжести подводной лодки по высоте от основной плоскости в соответствии с формулой

6. Определяется поперечная метацентрическая высота накрененной подводной лодки hк = zск + rк — zgk — δr,

где: δr —поправка к остойчивости на свободные поверхности жидкостей, которая обычно составляет 0,03—0,05 м.

Поперечная метацентрическая высота накрененной подводной лодки должна быть не менее 0,2 м. Если полученная при расчете величина hк будет меньше 0,2 м, то следует изменить намеченные мероприятия по выгрузке переменных грузов. Для повышения остойчивости в этом случае необходимо уменьшить количество переменных грузов, выгружаемых из нижней части подводной лодки. После этого производится повторный расчёт.

7. Определяется угол крена, который будет иметь подводная лодка, из условия равенства кренящего момента mкр = ∑Рцгбyцгб cosθ и восстанавливающего момента mθ = Ркhк sin θ (см. рис. 29):

.

8. Определяется приблизительная ширина полосы борта, оголяемая за счёт крена

,

где: D — диаметр корпуса подводной лодки в оголяемом районе корпуса, м.

9. Определяется приблизительная ширина полосы борта, оголяемая за счет изменения осадки и накренения подводной лодки В=Вθ+Вт.

Если при расчёте получены удовлетворительные результаты, т. е. hk ≥ 0,2 м, θ

Рис. 30. Создание на подводной лодке большого дифферента.

Необходимая осадка в оголяемой оконечности может быть определена по продольному разрезу подводной лодки с использованием инструкции по созданию больших наклонений. Если необходимо оголить участок оконечности, не предусмотренный в инструкции, или нагрузка подводной лодки отличается от той, которая рассматривается в инструкции, то производится расчёт создания большого дифферента по специальной методике, которая здесь не рассматривается.

При созданнии на подводной лодке большого дифферента рассчитывается осадка оконечности, на которую дифферентуется подводная лодка (рис. 30):

— при дифференте на нос Тн = Тк + LM tg ψд,

— при дифференте на корму Тк = Тн + LM tg ψд

где LM — расстояние между марками углублений, м.

Затем определяется необходимая глубина моря в районе:

— при дифференте на нос Нм = Тн cos ψд + lнsin ψд + Hзг;

— при дифференте на корму Нм = Тк cos ψд + lкsin ψд + Hзг;

где lн и lк — расстояния от марок углублений до соответствующей оконечности, м;

Hзг — запас глубины, который берется обычно равным 5 м.

Eсли в результате расчёта окажется, что подводная лодка будет иметь недостаточный дифферент для оголения оконечности или недостаточную остойчивость (поперечную или продольную), то производится корректировка намеченных к заполнению или осушению цистерн и повторный расчёт.

После проверки расчётным путём правильности намеченных мероприятий по затоплению или осушению цистерн производится подготовка подводной лодки к созданию большого дифферента:

— выбирается район акватории моря, где отсутствует волнение и обеспечивается запас глубины под килем погружающейся в воду оконечности 3—5 м;

— подводная лодка готовится к погружению;

— герметизируется прочный корпус, проверяется связь подводной лодки с личным составом, производящим работы вне подводной лодки, которая должна осуществляться с помощью телефона аварийного буя или громкоговорящей связи.

Создание большого дифферента производится обычно в три этапа:

— заполняются поочередно намеченные цистерны главного балласта, начиная с цистерны, расположенной в оконечности, на которую дифферентуется подводная лодка (последняя из намеченных цистерн заполняется порциями);

— заполняются или осушаются цистерны вспомогательного балласта и специального назначения;

— перегоняется вода из дифферентных цистерн одной оконечности в другую, если есть в этом необходимость.

Такой порядок создания большого дифферента практически исключает опасность потери подводной лодкой продольной остойчивости.

После создания необходимого дифферента выполняются ремонтные работы. Личный состав подводной лодки находится по готовности № 1 до выравнивания дифферента. Наблюдение за обстановкой ведется в перископ.

По окончании работ дифферент подводной лодки выравнивается путём продувания воздухом высокого давления концевой цистерны главного балласта. Остальные цистерны главного балласта могут продуваться обычным порядком воздухом низкого давления. Затем восстанавливается первоначальная нагрузка подводной лодки.

Следует отметить, что для оголения определенных участков корпуса подводной лодки может одновременно создаваться крен и дифферент. При этом должны выполняться мероприятия для одного и другого наклонения в соответствии с расчётом или в соответствии с инструкцией по созданию больших наклонений.

Источник