диспетчер в авиации что делает
Авиадиспетчер
Авиадиспетчер — специалист по управлению воздушным движением. Кстати, в 2021 году центр профориентации ПрофГид разработал точный тест на профориентацию. Он сам расскажет вам, какие профессии вам подходят, даст заключение о вашем типе личности и интеллекте.
Особенности профессии
Экипаж, управляя самолётом, находится на связи с диспетчерами, которые отвечают за порядок движения самолётов и вертолётов. Всё воздушное пространство делится на зоны ответственности диспетчерских пунктов. И диспетчер руководит движением в рамках зоны ответственности своего пункта.
Диспетчер аэродромного диспетчерского пункта составляет суточный план полётов, согласовывает его выполнение с другими службами, со своими коллегами из других аэропортов, (например, с АДП другого аэропорта). Он постоянно находится на связи с экипажами судов, следит за воздушной обстановкой. В некоторых аэропортах эти функции выполняет группа по взаимодействию.
Диспетчер «Руления» контролирует движение по территории аэродрома.
Диспетчера «Старта и посадки» руководят взлетающими и заходящими на посадку судами.
Диспетчер «Круга» руководит движением в радиусе 50 км на высоте 2100 м и ниже (зона взлёта и посадки). Прилетающим он выдаёт разрешения на выполнение захода на посадку, а вылетающим – указания о первоначальном наборе высоты.
Диспетчер «Подхода» руководит движением на высоте 2100–5700 м. Площадь охвата зоны круга – 90–120 км. от аэродрома. Он определяет очерёдность захода на посадку захода на посадку, интервалы.
Диспетчер районного центра контролирует полёт на высотах 2100–17000.
Диспетчер пункта местных воздушных линий – руководит полётом на высоте 1500 м и ниже в районе аэродрома.
Диспетчер местного диспетчерского пункта – руководит полетом вдали от крупных аэропортов – на высоте 1500 м и ниже в пределах установленного района ответственности (обычно это площадь административного региона или его значительная часть).
Диспетчер постоянно отслеживает воздушную обстановку с помощью специального монитора, учитывая метеоусловия, график движения судов и пр. Диспетчер постоянно находится на связи с экипажами судов и со своими коллегами из смежных зон ответственности.
Самолёт – это слишком быстрый вид транспорта, чтобы диспетчер мог позволять себе медлительность. Например, в неожиданной ситуации он должен быстро рассредоточить самолёты на безопасное расстояние, принять решение о запрете на посадку (или наоборот) и т.д. К тому же на одного диспетчера может приходиться до 20 самолётов одновременно.
Поскольку времени на долгое обдумывание обстановки нет, все действия диспетчера строго регламентированы.
Работа диспетчера организована так, чтобы максимально снизить ошибки в управлении полётами. Помимо правил и инструкций в распоряжении диспетчера находится оборудование: мониторы, средства связи, сигнальные табло и пр. Также он получает информацию от метеослужб, пользуется справочной информацией. Каждый диспетчер знает, что его неверные решения могут привести к катастрофе и гибели людей. Высокая ответственность при большом объёме работы, высокая скорость решений – всё это означает повышенное нервное напряжение.
Авиадиспетчер аэропорта в Майами уснул во время ночного дежурства, сообщает в субботу (16 апреля 2011 г.) Associated Press. Инцидент произошёл рано утром в субботу. Во время этого ночного дежурства в диспетчерской работали еще 12 человек, и один из них сообщил о заснувшем коллеге.
Согласно предварительным результатам расследования, диспетчер не пропустил ни одного радиосигнала от самолетов, так что инцидент никоим образом не отразился на работе аэропорта. Однако заснувшего на посту диспетчера отстранили от работы.
Подобное уже случалось в аэропортах Техаса, Невады, Теннесси и города Вашингтон. Несколько дней назад в США началась общенациональная проверка диспетчерских служб, а главный авиадиспетчер США Хэнк Краковски подал в отставку. Руководство Федерального управления гражданской авиации США уже заявило, что придётся отменить практику одиночных ночных дежурств и пересмотреть графики работы авиадиспетчеров.
Плюсы и минусы
Особенно тяжела в плане эмоциональной нагрузки работа диспетчера «Подхода».
Профессия авиадиспетчера является одной из наиболее опасных и ответственных профессий, связанных с техникой и человеческими жизнями (с точки зрения психологии наибольший интерес представляет
Диспетчерская служба работает круглосуточно, и диспетчеры несут свою вахту посменно. Это, как и нервное напряжение, можно отнести к недостаткам профессии. Однако эти трудности компенсирует чувство удовлетворения от хорошо выполненной работы и осознание собственной незаменимости.
Важные качества
Стрессоустойчивость, высокое чувство ответственности, умение управлять своим вниманием. Необходимо хорошее здоровье (в том числе органов сердечнососудистой системы). Поэтому раз в 2 года авиадиспетчер проходит врачебно-лётную экспертную комиссию.
Знания и навыки
Как уже сказано, все действия диспетчера строго регламентированы. На каждую рабочую ситуацию имеются установленные правила, инструкции и сценарии поведения, и диспетчер обязан их знать. Он должен знать законы воздушной навигации, разбираться в авиационной метеорологии.
Также необходимо знание английского языка в пределах, установленных международными нормами.
kak_eto_sdelano
kak_eto_sdelanoКак это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Сегодня поговорим об этом немного подробнее на примере Домодедовского центра ОВД, который является структурным подразделением Московского центра АУВД.
Дежурный инженер электрослужбы проверяет светосигнальное оборудование ВПП (надеемся, что с работой этого оборудования удастся познакомиться поближе в следующий раз).
Огни ВПП регулируются диспетчером вручную в зависимости от метеорологической видимости. На метеодисплее отображается видимость в трёх точках: в начале, в середине и в конце полосы. Интенсивность освещения выбирается по минимальной метеорологической видимости.
Благодарим пресс-центр Московского центра АУВД, и пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию этого мероприятия и содействие в проведение фотосъёмки.
Отдельное спасибо начальнику службы движения Домодедовского центра ОВД Виктору Александровичу Ситникову за очень содержательный и интересный рассказ о работе диспетчеров!
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся! 
Работа авиадиспетчера Авиадиспетчер анонимно рассказал The Village об особенностях московских аэропортов, системе предупреждения опасного сближения и о том, как разводят самолеты.
О себе
Я вырос в Ульяновске. Сначала хотел стать пилотом — пойти в училище гражданской авиации. Но так получилось, что я поступил без экзаменов на диспетчерский факультет. А потом лето, жарко, речка — не хотелось повторно сдавать вступительные экзамены, поэтому остался диспетчером и не жалею об этом. Пилот — профессия интересная, но романтика взлёта-посадки проходит быстро, а минусов много: сложные смены часовых поясов, необходимость постоянно быть на высоте, облучение, находишься вдали от семьи. После вуза приехал в Москву, сейчас работаю в Центре управления полётами.
Долгое время на работу авиадиспетчером в Москве не брали новых людей по двум причинам. Во-первых, в новейшей России появился законодательный вакуум — советские нормы отменены, а новые не приняты. В документах сейчас нет определения норм численности: сколько диспетчеров должны работать в смене, обеспечивать имеющееся количество секторов (сектор — это часть воздушного пространства, имеющая вертикальные и горизонтальные границы). Поэтому только от работодателя зависело, брать или не брать новых сотрудников. Во-вторых, интенсивность полётов в 90-е годы упала. Брать молодых стали только в последние пару лет, до этого на пять рабочих мест был один подменный диспетчер, из-за этого было очень тяжело.
Теперь у нас возрастной вакуум — много диспетчеров под 50 и какое-то количество людей около 20 лет, а людей среднего возраста почти нет. Нередки случаи, когда более взрослый диспетчер начинает давить авторитетом, ошибается, а молодой стесняется ему перечить.
То же самое, кстати, было и у пилотов: в начале нулевых они даже не могли нормально окончить вуз: не было керосина для полётов. А теперь идёт речь о привлечении иностранных пилотов.
Плюс сейчас открыли десятитимесячные обучающие курсы для авиадиспетчеров. Конечно, можно и дворника сделать диспетчером, но высшее образование людей дисциплинирует, вырабатывает чувство ответственности. Появление курсов говорит о том, что людей очень не хватает.
О задачах диспетчера
Задача диспетчера — обслужить расписание и заявленные в нём рейсы, обеспечивая при этом безопасное выполнение полётов. Думать о том, что каждая метка на экране перед тобой, — это самолёт, в котором находится 200−300 человек, — тут с ума сойдёшь. Но в то же время хочется, работая, сделать всё максимально рационально и быстро. Есть возможность завести самолёт на посадку наикратчайшим путём — так и делаю. Ведь если 200 человек сэкономят по десять минут, всем будет хорошо.
Моя задача в том, чтобы оптимизировать работу пилота — сделать её проще, безопаснее, легче. Некоторые пилоты, правда, воспринимают это так: «Чё это я второй на посадку?» Или «я его сейчас обгоню» или «он мне мешает, вы меня хотите затормозить». Но такое бывает нечасто.
Рабочий день
Мы приезжаем на работу за час до начала инструктажа. Этот час нам даётся на прохождение медосмотра — там меряют пульс и давление. Есть тестеры на алкоголь, но я не помню, чтобы ими пользовались. Об этом предупреждают лишний раз на новогодних или майских праздниках, но для того, чтобы им воспользовались, человек должен вести себя неадекватно. Я таких случаев не помню.
На инструктаже нам дают информацию о погоде, работе аэродрома и, не дай бог, о статусных рейсах (перевозящих важных персон). Потом происходит приём дежурства. До сих пор переговоры записывают на магнитофонную ленту, а запись при заступлении на дежурство делается от руки в журнал. Мы с этим боремся, потому что зачем этот прошлый век?
Работаешь около двух часов, потом — перерыв на отдых, бывает, что и 50 минут отдыхаешь. Рабочий график такой: первый день — смена в день, второй день —смена в утро, следующий день — ночь. Потом один день — отсыпной, потом два дня выходных. Годы идут, и если раньше после ночной смены ехал к другу, куда-нибудь отдыхать, гулять, то сейчас это уже тяжело, надо спать.
Как звучит разговор диспетчера с пилотом? Например, «снижайтесь, эшелон 100, савёлово, 25 альфа». Это значит, что самолёт заходит в Шереметьево от точки с названием «Савёлово», что он должен снизиться до 100-го эшелона, а «альфа» — это название кратчайшей схемы захода на полосу. Эшелон — это деление по высотам, в футах. 50-й эшелон — 5 тысяч футов. Коридор — это то, через что самолёт залетает в город. В этом коридоре есть точка входа и есть точка выхода, между ними — десять километров.
Разводить воздушные суда — это работа диспетчера, в Москве мы делаем её каждую минуту. Диспетчер решает вопросы безопасных интервалов эшелонирования между вылетающими и влетающими воздушными судами.
Район московского авиаузла, который мы обслуживаем, — это радиус в тысячу километров вокруг Москвы. Когда самолёт вылетает из Москвы, например, в Нижний Новгород, его взлёт обеспечивают диспетчеры в аэропорту. Потом самолёт передают в Центр управления полётами, и там самолёт ведёт диспетчер круга, потом диспетчер подхода, потом районный Центр — он снижает на Нижний Новгород и в точке на определённой высоте отдаёт его диспетчеру в Нижнем, за семь-восемь минут до посадки. Или вылетает самолёт из Нижнего Новгорода и после пересечения 50-й высоты выходит на связь с московским диспетчером.
Условия работы
Сейчас у нас есть программы для привлечения молодых специалистов: например, дают деньги на первоначальный взнос на покупку квартиры. Если человек из другого региона, дают 50 % на съём жилья. Есть единоразовая помощь — первые несколько лет выплачивается определённая сумма, помимо зарплаты. Когда мы приходили в начале нулевых, мы даже не мечтали о таком.
У нас есть право раз в год полететь бесплатно в любую точку мира. Раньше можно было ещё бесплатно брать детей, сейчас оплачивают только 50 %.
Пропускная способность и ответственность
В России нет норматива пропускной способности — не определено количество воздушных судов в час, которые может обслужить диспетчер. Вот токарь за час может сделать 100 гаек, это его норма. Если сделал 110 гаек, их часть может оказаться бракованной, сделал 70 — недоработал. У нас таких норм нет, и при составлении расписания в Москве как будто не учитывается, что руководит самолётами человек, а человек имеет свои пределы.
В июне был случай, когда через сектор прошло 74 воздушных судна за час. Это был верхний сектор, там диспетчер отправлял самолёты на посадку, а тех, кто вылетел, поднимал. Причём снижал на три разных аэродрома. Хотя есть приказ от 1986 года, в нём прописана норма — 32 воздушных судна в час. Вообще, у нас документы написаны так, что работать по ним нельзя. Если мы начнём работать по ним, то обслужить расписание будет невозможно.
Осенью 2013 года история во Внукове, когда диспетчер предотвратил столкновение двух самолётов, попала в СМИ. Авиакомпания «Трансаэро» обиделась тогда, а я понимаю тех ребят, которые это в СМИ слили, потому что у нас всегда получается, что виноват диспетчер. Были попытки обвинить его, что это он завёл рейс «Трансаэро» в Москву, что не надо было ему вмешиваться. Когда ТУ-204 разбился во Внукове, диспетчер старта увидел самолёт, стал кричать ему: «Тормози!» Прокуратура потом ему говорит: а зачем ты вмешивался в пилотирование лайнера, ты не имел права. Но затем диспетчеру даже премию дали за то, что предотвратил столкновение.
А когда человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение
У нас есть система предупреждения опасного сближения (СПОС): если происходит нарушение безопасных интервалов между самолётами, то их метки на экране у диспетчера изменяются и становятся крестиками. Диспетчер визуально сразу эти два судна выцепляет и видит: что-то не так. При срабатывании этой системы начинается расследование в отношении диспетчера: почему он довёл ситуацию до такого. Этими расследованиями занимается специальная инспекция. Бывает, правда, и ложное срабатывание.
Вообще, эта система должна помогать диспетчеру, но я слышал на записях, как после срабатывания системы диспетчер начинает быстро говорить и давать противоречивые команды. У него начинается выброс адреналина в кровь — «всё, я попал», и он начинает неосознанно сводить самолёты. У нас есть ограничение — скорость речи не выше 100 слов в минуту, но когда срабатывает система, там так тараторишь!
О структуре воздушной зоны
Нынешней структуре московской воздушной зоны уже почти 30 лет, там сплошные пересечения, что ограничивает пропускную способность — задачи по разведению и по соблюдению интервалов безопасности приходится решать постоянно. Нужно сделать новую бесконфликтную структуру, сейчас над ней работают.
Раньше как было: была Москва, у неё было четыре аэропорта. Поскольку была единая авиакомпания «Аэрофлот», соблюдался географический принцип: Быково — полёты на юго-восток, Шереметьево — на север и запад от столицы, Внуково — на запад и юг, Домодедово — восток и юг. Пришёл частный капитал, и теперь компании хотят летать когда им удобно и откуда им удобно. И сегодня самолёт «Ютэйр» летит с севера — он пролетает мимо Шереметьева и летит во Внуково, в это же время из Внукова вылетает их борт, тоже минуя Шереметьево. А из Шереметьева, наоборот, летит какой-нибудь самолёт на юг, мимо Внукова. Получается слоёный пирог, самолёты летят друг другу навстречу, пересекают пути друг друга.
Нынешняя структура устарела, по ней можно летать, если два-три самолёта, а сейчас в гражданской авиации полётов становится всё больше, привлекаются международные компании. Мы задыхаемся в час пик, люди работают иногда на грани своих возможностей. Надо растягивать расписание рейсов, а у нас то пики, то спад. А когда спад, человек расслабляется — поболтать с коллегой, хи-хи-ха-ха, а потом раз — и опасное сближение.
О том, как разводят самолёты
Пилот во время выполнения рейса двигается по определённому маршруту — он видит его у себя в кабине во Flight Management System, то есть в системе управления полётами. На этом маршруте есть точки с определёнными географическими координатами, через которые самолёт должен пройти. Например, рейс летит во Владивосток, у него есть маршрут, но он не может сразу взять курс на Владивосток. Точки нужны, чтобы развести входящие и исходящие потоки самолётов. В районе аэродрома взлетающие и заходящие на посадку самолёты друг другу мешают, потому что нет бесконфликтной системы входа/выхода. Диспетчерам приходится их разводить.
Или, например, вылетел из Внукова рейс на север, а из Шереметьева — на юг, и в этот же момент прилетает рейс во Внуково и прилетает в Шереметьево. И получается, что сразу четыре самолёта находятся в одной точке. При такой структуре вероятность ошибки человека возрастает. Причём может ошибиться и диспетчер, и пилот. У меня было так, что я дал пилоту команду занять 70-й эшелон, потому что навстречу ему летит другое судно на 80-м эшелоне. Пилот подтверждает 70-й эшелон, набирает высоту — и пошёл ещё выше, прямо на другой борт. Хотя я ему сказал про то, что там летит встречный! Что произошло, почему он так сделал — ввёл не те данные, заговорился со вторым пилотом, задумался? Я вижу это, начинаю вмешиваться — кричать ему, отворачивать его. Но хорошо, когда у меня три самолёта одновременно, а когда два десятка — я же могу не увидеть. Или смогу увидеть, только когда сработает СПОС. Система срабатывает за 45 секунд до столкновения и, в принципе, этого времени достаточно, чтобы экипажи среагировали и разошлись. Но когда система сработала, это значит, что диспетчер вовремя не вмешался, не сделал своё дело, не предупредил.
У моих коллег в 2010 году был такой случай: два самолёта сошлись на одной точке и на одной высоте. Причём один самолёт был АН-26, у него не было оборудования TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Как-то пилоты смогли справиться и всё закончилось благополучно. Диспетчеры видели самолёт, но потом что-то у одного из них переклинило, он решил, что они уже разошлись, и выдал команду набирать высоту. Потом диспетчер говорил: «Не было этого, он сам начал набирать» — и даже после того, как прослушали записи переговоров, он долго не мог поверить, что сам отдал команду.
У нас как — нашли виновных, выгнали, а проблема-то осталась — у нас потом столько было опасных сближений в этой точке! Такая конфликтная структура. Если постоянно диспетчер ошибается в одном месте, то, наверное, вопрос к структуре? И таких загруженных точек в московском авиаузле очень много.
Про новый центр управления полётами
Нашему Центру автоматизированного управления воздушным движением 30 с лишним лет, в нём стоит шведский комплекс оборудования, который называется «Теркас». Новый центр управления полётами пытаются запустить уже который год. Сейчас построили здание — комната отдыха меньше, чем в старом, а людей там должно работать больше. Сделали залы для службы движения маленькие — если захочешь расширить количество секторов, уже не сможешь. Начали ставить оборудование питерской компании — эргономика рабочего места даже на старом оборудовании лучше. ПО оставляет желать лучшего. У нас в стране всё для галочки делается.
В новом центре должна быть система автоматического зависимого наблюдения. Это когда летящий в небе самолёт диспетчер видит не благодаря локатору, а потому что судно посылает сигналы спутнику. И в этой системе диспетчер видит, что экипаж устанавливает у себя на высотомере: что он, например, случайно вместо 70-го установил 90-й эшелон. То же самое со скоростью: дали ему 200 узлов, а он держит 250 — и это тут же приходит диспетчеру. То есть он контролирует ещё раз, что сделал экипаж. Также будет система, когда диспетчер посылает не голосовую команду «набирайте высоту», а нажимает на кнопку, и у пилота в окошке на приборной панели появляется надпись «набирайте 150», как СМС.
Про тренировки и захваты судна
Тренажёры в московском Центре, увы, не работают — в том смысле, что мы там не оттачиваем мастерство работы в особых случаях. Пока стажируешься, тебя этому учат, как только стал диспетчером — всё это перешло в разряд «для галочки». Тренировки проводятся после работы, я прихожу на тренажёр, у меня во-о-от такие глаза после двух дней, я только что управлял полётами, я их спрашиваю: «Чему вы меня хотите научить? Давайте я вас научу лучше чему-нибудь». — «Ну сядьте посидите тут тогда», — говорят.
Как работает диспетчер
Музейная реконструкция рабочего места авиационного диспетчера
Основная задача диспетчера — обеспечить безопасность полёта. Его часть безопасности — интервалы между воздушными судами и правильное информирование экипажей о выбранной схеме захода на посадку.
Пространство делится на сектора, каждый диспетчер отвечает за свой сектор. Например, в большом аэропорту будет несколько секторов, таких как руление, старт и Delivery. Все эти диспетчеры работают на вышке. Ещё часть диспетчеров сидят в закрытом помещении, они смотрят уже не глазами, а радиолокатором.
Расстояние между воздушными судами
Большинство пассажирских и грузовых рейсов выполняется по типовым маршрутам (воздушным трассам), и диспетчер следит за тем, чтобы на этих трассах самолёты попадали в пространство с достаточными интервалами. Для этого есть система эшелонирования, чтобы самолёты, которые идут в одну сторону, шли на одной высоте, а которые идут в обратную — на другой.
Поскольку высота — понятие относительное, а нужен прибор, который даст чётко понять, что ты на нужном эшелоне, используется изобара. Другими словами, мы не летаем по высотам, мы летаем по изобарам. По линии равного давления. Схема немного сложная, но позволяет обеспечить совместимость всех высотомеров. На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль. Дальше каждый эшелон привязан именно к определённым показателям давления. Условно в метрах это всё может немного сдвигаться и колебаться, но в рамках измеримых величин самолёты всегда будут лететь по одной изобаре. Но по достижении определённой точки полёта (например, высоты перехода) давление меняется на стандартные 760. То есть все высотомеры приведены к одному знаменателю. До начала снижения оно такое у всех. При подходе к аэропорту назначения, примерно за 200 километров, экипажи связываются со специальной службой ATIS, получают давление на данном аэродроме и уже на эшелоне перехода устанавливают давление данного аэродрома.
Поэтому используются номера эшелонов, а не фактическая высота. Но при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров.
Разница между высотой перехода и эшелоном перехода обычно 300 метров. Чтобы летать в зоне сокращённого эшелонирования, надо иметь хорошие автопилоты, точные высотомеры и соблюсти ещё ряд условий к оснащению борта.
Откуда и кто знает, где борты
Когда самолёт только готовится к вылету, подаётся план полёта. Условно после брифинга КВС подписывает план. Где-то есть специальный человек в авиакомпании, который его готовит, а командиру остаётся только кивнуть или предложить исправление (примерно за час до полёта), а где-то КВС разрабатывает план полёта самостоятельно. В любом случае только командир воздушного судна отвечает за то, как пойдёт борт, — все остальные ему в этом помогают. Не путать с Delivery. Это ещё один специалист, согласовывающий полёт с органами ПВО и другими структурами органов управления воздушным движением.
Этот план сразу же попадает в систему управления воздушным движением, где есть все возможные планы по всем воздушным судам. Он же согласовывается с военными (если надо) и по другим инстанциям. Эти данные получает диспетчер. Дальше у диспетчера всегда будет перед глазами план полёта и фактическое движение борта. Если вдруг маршрут самолёта меняется в воздухе, то диспетчер забивает новый маршрут и обеспечивает, чтобы он был в системе.
План составляется так, чтобы не было других бортов в тех же точках пространства, где будет двигаться воздушное судно. Кроме того, план проверяется на предмет того, что случится в каждой точке полёта: есть рекомендованное количество бортов в очереди на посадку, рекомендованная плотность движения, рекомендованное количество бортов, которое способны охватить диспетчеры своей поддержкой в разных точках. Проверяются все эти критерии. Иногда рейс сдвигается на 15 минут раньше или позже как раз из-за плотности движения.
У нас в практике был случай, когда пилот не согласился с диспетчером (предварительным планом) в отношении маршрута самолёта как раз при извержении Эйяфьядлайёкюдля. Может, кто помнит: в Исландии несколько месяцев извергался вулкан, тогда воздушное пространство почти всей Европы было закрыто и многие на всякий случай меняли маршруты на подальше от облаков пепла. Тогда диспатч переделывал практически все маршруты, по которым мы обычно летали.
После всех согласований все диспетчеры по маршруту получают данные, что и когда пролетит мимо них.
Вышка
Наверняка вы видели на лётном поле высокую вышку с прозрачной будкой наверху. Именно там сидят данные диспетчеры и наблюдают за лётным полем. Соответственно, на каждом секторе работает свой диспетчер, отвечающий за свой этап полёта. С рулением и стартом всё понятно: диспетчер руления отвечает за руление самолёта от терминала до полосы. Диспетчер старта отвечает за взлёт самолёта с полосы.
А что делает Delivery? Перед полётом экипаж подаёт план полёта, в котором указывается маршрут, аэродром вылета и прилёта, время вылета, тип воздушного судна и другая информация о полёте. Утверждает этот план и вносит коррективы, — как правило, это схема выхода и первоначальная высота полёта — как раз Delivery.
Итак, мы получили разрешение от Delivery, запрашиваем руление, связались с диспетчером руления, получили маршрут руления по аэродромному полю и порулили. Диспетчер старта отвечает за занятие полосы, взлёт самолёта и начало первоначального набора высоты. Казалось бы, ну что такого? Однако мы помним страшный случай во Внуково, когда на взлётную полосу без разрешения выехал снегоуборщик в момент разбега бизнес-джета.
Стартуем в Магадан!
Предположим, вам нужно доставить пассажиров или груз из Москвы в Магадан. У вас уже есть согласованный план полёта. Дальше по нему вы идёте в самолёт. Внутри, уже из кабины, запрашиваете деливери. Вам нужно разрешение на вылет, точный маршрут и схема выхода от диспетчера. Он даёт вам начальные вводные и передаёт другому диспетчеру, который разрешает вам запуск двигателя и проводит «за ручку» по аэропорту до старта. На старте подключается ещё один диспетчер, который ведёт вас до определённой высоты. Там вас забирает следующий, потом он передаёт вас диспетчеру в другом городе по ходу движения и так далее. Диспетчеры воздушного движения обеспечивают интервалы скорости, высоты, курсы командами с земли.
Естественно, эти роли могут совмещаться. В маленьких аэропортах нет отдельных диспетчеров старта и круга. Собственно, диспетчер может быть одновременно и метеорологом, и ещё кем-нибудь. Есть очень дикие и холодные места, где бывает один самолёт в неделю: обычно там работает один специалист, совмещая в себе все роли наземных служб, и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще.
Разные частоты. Москва говорит, например: переходите к Самара-контроль 132,8 — настраиваем эту частоту и выходим к Самаре на связь. Диспетчер Самары о нас знает по плану, плюс ему московский диспетчер передал, что в такую-то минуту к тебе придёт вот этот борт, прими, пожалуйста.
На каждой из частот есть диспетчер и несколько бортов, с которыми он разговаривает. Если у лётчика проблема, он связывается на своей частоте — объявляет режим срочности или бедствия. Его также ведут, передают. Например, пассажиру плохо, лётчик говорит: я такой-то, пассажиру плохо, прошу приоритетный заход на посадку. Все понимают. Диспетчер начинает расчищать пространство, сдвигая все самолёты, кого-то отправляя на второй круг, кого-то предупреждает, что сдвигается время, надо подходить медленнее и так далее. Все всё слышат, реагируют одновременно. В разных странах разные принципы радиоэфира, бывает так, что есть общая частота только для бедствий, но обычно связь идёт по основной.
Примерно за 200 километров до конечного пункта надо готовиться. Здесь важно, что есть аэронавигационное обслуживание и аэронавигационное обеспечение. Обслуживание — это авиадиспетчеры. Обеспечение — это обеспечение пилота аэронавигационной информацией, это схемы, маршруты по трассам, схемы аэропорта.
Вылетать без чемодана схем на бумаге нельзя, там должны быть обновляемые примерно раз в месяц все-все-все особенности всех аэропортов по маршруту и возможных запасных в некотором радиусе за маршрутом. Нужно знать, где какая полоса ремонтируется, где какие особенности. За неактуальную информацию наказывают так, что мало не покажется. Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть. На местном рейсе это один том, на рейсах по России это целый чемодан книг, а для экипажей, летающих по всему миру, за одну командировку загружали сразу 6 огромных чемоданов. Если вдруг одной из книг нет, инспектор может спросить, где она. Не найдётся — наказывают и пилота, и компанию. Но это надо быть прямо полным отморозком, чтобы вылетать без руководств. Есть специальная фирма, которая обновляет эти книги и базу данных. Был такой немецкий пилот, который летал на заре авиации и вёл свой дневник с особенностями аэродромов. Вёл, вёл, потом этот блокнот стал толстым, потом их стало два, три. В итоге он ушёл на пенсию, а его предприимчивая жена продала всё это фирме. Сейчас в их офисы во Франкфурте и в Денвере стекается вся информация об аэродромах и воздушных трассах от авиационных властей каждой страны. Они всё это перебивают в удобный для пилотов вид, в нужную логику и нужный порядок. Эта знаменитая фирма Jeppesen.
Например, если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса, не на ремонте, смотрим сам аэродром, настраиваем связь по частотам и схему захода-выхода. Во всём этом может помочь диспетчер, но пилот должен делать это и сам, вообще без связи с внешним миром.
Примерно за 200 километров до Магадана начинается вещание специальной информационной станции, которая проигрывает запись с текущими данными по аэродрому. Она нужна, чтобы разгрузить диспетчера: надо её просто прослушать, потом уже соединяться с ним, если это не чрезвычайная ситуация.
В конечном итоге вас принимает диспетчер Магадана, даёт схему захода и «за ручку» ведёт до касания. Там вас принимает диспетчер, который обеспечит руление по аэропорту и т. п.
В чём сложность работы?
Когда загружено пространство, очень тяжело в голове держать, кто куда летит и на какой высоте. Раньше диспетчеры ориентировались по памяти, записям и таким доскам, потом всё это стало более-менее аналогово-транзисторным на лампах, а потом цифровым.
Сегодня очень помогает вторичное радиолокационное оборудование. Первичное — это отражение радиоволны от корпуса, а вторичное — это вещание бортового устройства. Другими словами, по активному запросу и активному ответу в кодированном виде. Диспетчеру приходит скорость, высота, позывной, остаток топлива и так далее. Когда борты по первичной или вторичной локации слишком сближаются, загорается тревога.
На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре, только интерфейс у диспетчера другой и метаданных иногда больше.
Вторая сложность — частники. Малой авиации можно летать уведомительно в своём пространстве. Они подают план полёта: с какого-то поля взлетят и полетят визуально. Как суслики: их не видно, а они есть. Им контроль диспетчера не нужен, да и это тяжело сделать, потому что на низких высотах их плохо видно из-за диаграммы направленности локатора. Ан-2 с парашютистами сообщает о своих точках, например. Его не видно, но он есть. Иногда выходит на связь, говорит: пропустите через зону ограничения, я уже тут.
Ещё таких «невидимых» рейсов много на северах в районах Якутска по деревням, там много пассажирских мелких самолётов, потому что дорог нет.
Воздушный шар тот же тоже подаёт план полёта. Его по факту может сдуть от этого плана в сторону (он от ветра сильно зависит), но его хотя бы видно. Если он взлетит без плана, вот тогда уже проблема.
Иногда мы меняем маршрут прямо во время полёта. Например, сходим с трассы, чтобы облететь грозу. Потом начинаются сложности: тут огибать нельзя, там военные ввели ограничения. Тут тоже, потому что атомная электростанция (к примеру), а над ней летать нельзя. А тут вообще президент живёт, тоже не лети. А вот тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются. Есть зоны ограничений над вулканами, таких на Камчатке много. И так далее: через это всё надо провести новый маршрут.
Кстати, сейчас транзит через Москву, начиная с определённой высоты (примерно 8 километров), открыт, раньше из-за этого было много сложностей — за МКАД залетать было нельзя.
За диспетчером смотрит старший смены, руководитель полётов. В критический момент подключаются старшие смены, которые в обычной жизни просто проверяют действия всех, следят за нагрузкой и адекватностью команд.
Несмотря на легкомысленность малой авиации, для диспетчера достаточно сложная работа — вести рейс вроде Ан-2 ночью по северам, когда нет оборудования на земле особо и вообще ничего не видно. В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке — сам не участвовал, но рассказывали). Для таких вещей нужны совершенно особые допуски. А сложно то, что с земли мало чем можно помочь, напряжение очень выматывает.