для чего мотоциклисты выставляют колено

МОЙ МОТОЦИКЛ

Перед тем как рассказать как правильно свешиваться в повороте, неплохо бы понять зачем это нужно.

Прежде всего, это необходимо для прохождения поворота на большей скорости, чем это возможно без свешивания, т.к. при этом центр тяжести перемещается вниз и в сторону.
Таким образом для уравновешивания центростремительного ускорения требуется меньший наклон мотоцикла. Или, иными словами, при одинаковом угле наклона мотоцикла в повороте, скорость в повороте будет большей, чем без свешивания. Более подробно об этом можно прочитать в книге Ли Паркса «Полный контроль». Там подробно объясняется, какие силы действуют на мотоцикл в повороте и как свешивание помогает мотоциклу пройти поворот.

Ок, далее текст следует читать только тем, кто не сомневается в необходимости свешивания в поворотах. Получить эту уверенность можно начитавшись Паркса или просто поверив мне на слово. Мне конечно далеко до Валентино Росси, но я тоже немного умею ездить.

Кроме уменьшения угла наклона мотоцикла, свешивание дает также улучшение маневренности в повороте. На большой скорости мотоцикл не страдает избыточной поворачиваемосьтю, поэтому основная проблема — удержать линию поворота. Грубо говоря, распрямить траекторию движения всегда легче, чем уменьшить радиус поворота. При переносе веса в сторону эта задача упрощается — мотоцикл послушнее реагирует на контрруление, когда требуется еще больше увеличить угол наклона. Также, выставленное в сторону колено, на скорости свыше 150 км/ч начинает работать как парус, что тоже помогает поворачивать в скоростных поворотах. Помимо этого и понтов вроде «я еду как на MotoGP», выставленное в сторону колено работает как ограничитель наклона мотоцикла. Даже при быстром контррулении мотоцикл прекращает наклон, когда слайдер ударится об асфальт.

Теперь подробнее… Прежде всего, свешиваться нужно начинать до поворота, когда мотоцикл еще едет относительно вертикально. Любой перенос тела непосредственно в повороте — действие достаточно опасное. Помимо изменения центра тяжести, непосредственно при свешивании обычно руки на руле напряжены, что приводит к ошибкам руления. Единственное, что может быть оправдано в повороте — это «досвешивание», т.е. еще более низкое свешивание, когда нужно наклонить мотоцикл непосредственно в повороте еще сильнее.

Насколько сильно нужно свешиваться? В теории, чем сильнее, тем лучше. Но на практике, при свешивании требуется, чтобы руки на руле были расслаблены, держаться за него нельзя. Т.е. при правильном свешивании можно в повороте левой рукой приветствовать встречных, показывать неприличные жесты или трогать асфальт (не рекомендуется — прийдется менять перчатки). Поэтому каждый, исходя из высоты седла и своего роста, должен найти на мотоцикле максимально возможное смещение, при котором на нем можно сидеть, не цепляясь за руль. Обычно это смещение в седле «на ползадницы», при этом колено упирается в бензобак, а внешняя нога давит на подножку. Замечу, что это не «перенос веса на внешнюю подножку», а просто напряжение мышц ноги, с целью покрепче зацепиться коленом за бензобак.

Итак, несемся по прямой… Тормозим… Приподнимаемся на подножках… Свешиваем задницу… Цепляемся коленом за бензобак… Выставляем колено… Наклоняем мотоцикл и проходим поворот… Вроде бы все просто, но не вполне правильно. Дело в том, чтобы минимизировать наклон мотоцикла в повороте, свесить только задницу — недостаточно. Смотрим на картинку…

Угол наклона около 45 градусов, на самом деле немного больше, т.к. асфальт наклонен внутрь поворота. Резина умеренно дорожная, не для гоночного трэка: впереди ContiForce Max, сзади Michelin Pilot Sport. Зеленая линия показывает ось симметрии мотоцикла. В данном случае верхняя часть тела расположена довольно близко к этой линии, т.к. при съемке ставилась задача показать сильный наклон в повороте. Если тело будет смещено еще сильнее в сторону, то при прочерчивании слайдером по асфальту наклон мотоцикла будет меньше (возможный наклон показан желтым силуэтом). Более сильное смещение может быть достигнуто отодвиганием руля в сторону. Т.е. одна рука вытянута на полную длину, тело наклонено, шлем находится около рулевого клип-она с внутренней стороны поворота. Короче говоря, нужно тянуться головой к рукоятке руля. Такая гимнастика, однако, невозможна без устойчивой посадки в седле, которую следует тренировать в первую очередь, потому что руки на руле должны быть расслаблены.

Что дает правильное свешивание? Теперь центр тяжести системы мотоцикл/мотоциклист находится еще ниже и еще более в стороне от оси вращения колес. Мотоцикл наклонен на меньший угол при той же скорости. А это означает, что теперь мы можем увеличить скорость, и соответственно, угол наклона до преждней величины. Мотоцикл то уже наклонялся на этот больший угол, и потери сцепления не наблюдалось. Теперь можно потихоньку убирать колено и задумываться над приобретением слайдеров не только на колени, но и на локоти. 🙂 Впрочем, творить такое на дорогах общего пользования не самая лучшая идея…

При наклоне мотоцикла на большие углы нужно также уделять внимание правильной позиции ног на подножках. Если с внешней подножкой все просто, там асфальт далеко, то с внутренней подножкой все не так просто. Нога не должна упираться в подножку пяткой или серединой стопы, иначе есть опасность как следует зацепить асфальт носком ноги. Насколько это больно без гоночных ботинок я рассказывать не буду, но даже с ними это довольно неприятно. Нога должна упираться во внутреннюю подножку носком, стопу можно ставить на железку-ограничитель около подножки. Есть и такой вариант, когда носок сапога давит перпендикулярно в самый край подножки, как это делаю я, но при этом частенько стачиваются слайдеры на сапогах.

Как начать чертить асфальт слайдерами?

1. Послать нах тех, кто говорит что это очень просто.
2. Потренировать свешивание на неподвижном мотоцикле.
3. Всегда помнить, что руки на руле должны быть расслаблеными. За руль держаться нельзя.
4. Помнить, что ручка газа в сильном наклоне опасна не только при открытии, но также и при закрытии. Газ должен быть ровный (небольшое ускорение) в апексе поворота, чтобы не происходило.
5. Это страшно… Нужно внушить себе, что на ровном газу мотоцикл не упадет на угол меньший, чем это позволит выставленное колено.

Далее нужно найти относительно пустую дорогу, взять с собой вменяемых приятелей, которые будут смотреть на тренировку со стороны и указывать на ошибки, а не видеть в тренировке бесплатный цирк. На этой дороге нужно выбрать достаточно крутой поворот, который будет хорошо просматриваться, и тренироваться там. Цена ошибки при тренировке на крутом повороте меньше, т.к. падать прийдется на небольшой скорости. Идеально, чтобы поворот проходился «с коленкой» на скорости 70-100 км/ч.

Сама тренировка незатейлива до безобразия: проезжаем поворот на той скорости, на которой не страшно. Это позволит избежать ошибок, продиктованых паникой. Потом начинаем увеличивать скорость входа в поворот каждый раз на 5 км/ч, до тех пор, пока не станет страшно или не прочертим асфальт слайдером. Если страшно, то входить на этой скорости в поворот до тех пор, пока страх не уйдет, затем двигаться в сторону увеличения скорости дальше.

Источник

Мотоцикл в повороте

Рассмотрим некоторые моменты, касающиеся поведения мотоцикла в наклоне при прохождении поворотов.

Одноколейное транспортное средство, которым является мотоцикл поворачивает за счет наклона. Мы сейчас не будем разбирать способы, которыми можно наклонять мотоцикл, их несколько и применяться они могут как по отдельности, так и в совокупности, в зависимости от скорости мотоцикла, его угла наклона в текущий момент и непосредственной задачи – наклона, выравнивания, удержания баланса в наклоне или корректировки траектории. В этой статье речь о том как ведет себя мотоцикл в наклоне, какие силы на него влияют и как это отражается на действиях и комфорте водителя.

Если мы говорим о движении по дорогам общего пользования на гражданском мотоцикле, то значения углов наклона и значения скоростей для рассматриваемых свойств должны удовлетворять ряду условий:

Во-первых, скорость движения не должна быть намного выше установленных лимитов. Типичное ДТП с участием мотоциклистов происходит на скорости в диапазоне 30-80 км/ч, поэтому стоит рассматривать поведение мотоцикла именно на таких скоростях.

Во-вторых, безопасные углы наклона обычного дорожного мотоцикла особенно в условиях неоднородного или некачественного дорожного покрытия не должны превышать значений 30-40 градусов. К тому же, всегда следует учитывать коэффициент сцепления шин, который зависит от их температуры, давления, степени изношенности, влажности и структуры асфальта.

Основная задача мотоциклиста – безопасно проехать из точки А в точку Б. При увеличении скоростей и углов меняется подход в применении способов наклона и удержания баланса. В рассматриваемых условиях основной способ удержания баланса в наклоне, сам наклон и выравнивание – это усилие, приложенное к рулю – контрруление. Все остальные способы по изменению угла наклона мотоцикла являются дополнительными и лишь только помогают уменьшить усилия, приложенные к рулю, не более.

Во время поворота, находясь в наклоне мотоцикл может стремиться выровняться, завалиться или вести себя нейтрально. То есть для того, чтобы удерживать равновесие, или в данном случае определенный угол наклона, водитель может прикладывать усилия к рулю в направлении поворота, в обратном направлении или не прикладывать вообще.

Поведение мотоцикла в повороте можно представить следующими характеристиками:

На мотоцикл в наклоне действуют одновременно: момент, создаваемый центробежной силой, которая стремится уменьшить угол наклона и момент, создаваемый силой тяжести, которая, в свою очередь его наклоняет

Для упрощения предположим, что

— мотоцикл движется в повороте постоянного радиуса с постоянной скоростью

— гироскопический эффект ничтожен

Предположив, что толщина поперечного сечения шин равна нулю, равновесие моментов позволяет выразить угол наклона через линейную скорость V и радиус поворота R_c (радиус поворота в этом случае измеряется от центра тяжести до оси поворота):

Где Ω угловая скорость. Соответственно, линейная скорость равна произведению угловой скорости на радиус поворота: V = ΩR_c

Поскольку мы рассматриваем пример, где мотоцикл находится в равновесии, то равнодействующая центробежной силы и силы тяжести проходит через линию, соединяющую точки контакта шин с дорожной поверхностью. Эта линия лежит в плоскости мотоцикла, если колеса имеют нулевую толщину и углом поворота руля можно пренебречь. В действительности, угол поворота руля не равен нулю никогда и передняя точка контакта немного смещается в сторону относительно плоскости задней сборки или, другими словами, плоскости самого мотоцикла, а линия, соединяющая точки контакта шин, не совпадает с этой плоскостью. Прошу обратить внимание, что она не совпадает с плоскостью именно задней части мотоцикла, взгляните на кинематическую схему мотоцикла тут. Вилка, руль и переднее колесо – отдельная часть.

Теперь рассмотрим мотоцикл с шинами толщиной 2t, который описывает тот же радиус поворота R_c при той же угловой скорости Ω. Так как толщина шин не равна нулю, то фактический угол наклона ϕ, необходимый для равновесия, немного больше геометрического ϕ_i.

Приращение ∆ϕ можно выразить уравнением

То есть фактический угол наклона можно выразить так:

Уравнение показывает, что ∆ϕ увеличивается как по мере увеличения угла наклона и радиуса поперечного сечения шин, так и по мере уменьшения высоты центра тяжести h. Поэтому использование широких шин вынуждает водителя использовать большие углы наклона по отношению к углу, необходимому для мотоцикла с шинами меньшего поперечного сечения. Кроме того, при равных поперечных сечениях шин, описывающих один и тот же поворот с одинаковой скоростью движения, мотоцикл с низким центром тяжести должен быть наклонен больше, чем мотоцикл с более высоким центром тяжести.

Угол наклона мотоцикла на повороте в значительной степени зависит от положения водителя. Наклоняясь относительно мотоцикла, водитель тем самым может изменять положение центра тяжести всей системы. Рассмотрим возможные варианты. Если водитель наклоняется на тот же угол, что и мотоцикл, то положение центра тяжести всей системы остается неизменным.

В таком случае у водителя есть возможность корректировки угла наклона мотоцикла относительно корпуса на протяжении всего поворота в обоих направлениях – в сторону увеличения наклона и наоборот.

Если водитель наклоняет туловище в сторону внутренней части поворота и одновременно поворачивает ногу так, чтобы она почти касалась земли коленом, ему удается уменьшить угол наклона мотоцикла. Такое положение тела позволяет существенно уменьшить угол наклона мотоцикла при прохождении поворота или, другими словами, позволяет в одном и том же повороте, с одним и тем же углом наклона мотоцикла пройти поворот на бОльшей скорости. Такой прием оправдан когда задача состоит в том, чтобы пройти поворот быстрее и когда нет предпосылок для корректировки траектории внутри поворота. К тому же корректировка траектории на больших углах наклона, где используется такое положение тела подразумевает использование других способов (trailbraking, упор на колено)

Но, вернемся к основному способу изменения угла наклона мотоцикла – контррулению. Контрруление позволяет держать равновесие в прямолинейном движении на любой скорости, выводить мотоцикл из состояния равновесия и наклонять его в требуемую сторону и поддерживать мотоцикл в наклоне в состоянии равновесия. Все что требуется от водителя мотоцикла в данных условиях – прикладывать усилие к рулю разной направленности и силы.

Поведение мотоцикла в наклоне зависит от различных геометрических параметров, таких как: величина колесной базы, оффсет, угол наклона рулевой колонки, радиусы колес и радиусы поперечного сечения шин и от распределения массы и жесткости шин. Свойства шин, в частности, очень важны, поскольку угол поворота руля сильно зависит от разницы между углами бокового скольжения.

Угловую скорость мотоцикла правильнее всего выражать через линейную скорость заднего колеса:

В знаменателе здесь расстояние от центра поворота до пятна контакта заднего колеса.

Если предположить, что колеса не пробуксовывают относительно дорожного полотна (продольно, в направлении движения), то скорость вращения колес ω можно выразить через линейную скорость мотоцикла V, его угол наклона ϕ и угол поворота руля ∆ (в данном случае это кинематический угол, а не фактический)

В действительности же в фазах разгона и торможения всегда происходит продольное скольжение заднего колеса. В фазе торможения наблюдается значительное проскальзывание переднего колеса, в условиях без разгона и торможения проскальзывание происходит за счет сопротивления качению. Важно отметить, что при одной и тоже линейной скорости угловая скорость колес увеличивается по мере наклона, поскольку уменьшается расстояние между пятном контакта и осью колеса.

Когда углы бокового скольжения равны нулю, то фактический угол поворота руля равен кинематическому. Силы реакции опоры в точках контактов каждого из колес зависят от углов бокового скольжения шин, угла наклона мотоцикла и вертикальных нагрузок. Эти силы могут быть выражены следующими линейными выражениями, когда углы скольжения и наклона малы

Константа k (выраженная в радианах-1) представляет собой коэффициенты жесткости шин

k_φ коэффициент жесткости на прогиб

k_λ коэффициент жесткости на изгиб

С увеличением жесткости уменьшается угол бокового скольжения.

Фактический угол поворота руля ∆* можно выразить через кинематический и углы скольжения для переднего и заднего колес:

Или через кинематический угол и углы наклона рулевой колонки ε и наклона мотоцикла φ.

Радиус поворота, описываемого траекторией заднего колеса, также зависит от углов бокового скольжения и кинематического угла поворота руля:

Где p колесная база.

На небольших углах наклона мотоцикла, когда мал угол поворота руля и углы бокового скольжения колес можно для упрощения использовать формулу:

То есть радиус поворота (для заднего колеса) это отношение колесной базы к углу поворота руля.

Вернемся к поведению мотоцикла, находящегося в наклоне. Как уже говорили выше, он может стремиться к завалу, к выравниванию или оставаться в наклоне, если не прикладывать внешних усилий – нейтральная поворачиваемость. Фактический угол поворота Δ* равен кинематическому углу поворота Δ, выбранному водителем, если углы бокового скольжения обоих колес равны.

В этом случае рулевая система имеет “нейтральное » поведение, то есть, если в повороте отпустить руки, то мотоцикл продолжит движение по заданной траектории. В других случаях, когда фактический угол поворота руля больше или меньше кинематического, то мотоцикл будет стремиться либо завалиться, либо выровняться.

Поведение рулевого управления, или другими словами – поворачиваемость, может быть выражено с помощью коэффициента рулевого управления ξ:

Другими словами, это отношение кинематического (или виртуального) радиуса поворота для заднего колеса к фактическому или отношение фактического угла поворота руля к кинематическому и зависит от соотношения углов бокового скольжения переднего и заднего колес

Если это отношение равно единице, то мотоцикл имеет нейтральную поворачиваемость. При этом углы бокового скольжения переднего и заднего колес равны λ_f = λ_r

Если ξ > 1, то мотоцикл стремится завалиться и водителю требуется создавать усилие на руле для удержания мотоцикла в наклоне. λ_f > λ_r это избыточная поворачиваемость.

Если ξ Текст: Мотошкола.ру Vittore Cossalter

Источник

Техника вождения мотоцикла при скольжении коленом

ТЕХНИКА ВОЖДЕНИЯ – ПОЛОЖЕНИЕ КОРПУСА МОТОЦИКЛИСТА ПРИ СКОЛЬЖЕНИИ КОЛЕНОМ

15.05.2005
Все весьма просто: можно наклонять свой корпус к покрытию дороги настолько, насколько вы хотите, но если у вас неправильное положение корпуса, то шансы, что слайдер вашего колена заскользит по дороге, практически сводятся к нулю. Угол наклона уже будет экстремальным, все части мотоцикла начнут царапать покрытие, но только не ваше колено.

Давайте рассмотрим основные моменты.

Если вы проходите поворот, и глушитель скрежещет по дороге, рано или поздно это закончится падением мотоцикла, так как шасси будут поднимать, отрывать переднюю или заднюю шину от земли. При экстремальном угле наклона вы не можете пользоваться заслонкой резко, так как чем больше мотоцикл наклоняется к земле, тем меньше площадь контакта шины с покрытием. Меньшая площадь контакта приводит к уменьшению сцепления и, соответственно, полезной мощности.

Единственное преимущество экстремального угла наклона мотоцикла заключается в том, что этого преимущества не существует вовсе. Ни одного. У вас меньше степень сцепления с покрытием. Чем более прямо (без наклонов) проходит мотоцикл поворот, тем больше его стабильность, тем выше его скорость, тем выше ваша безопасность. Когда мотоциклист скользит коленом в повороте, вам кажется, что он проходит поворот быстро, но обычно получается, что его скорость медленнее.

Единственная причина, почему используется техника скольжения коленом, заключается в том, что мотоциклист может оценить угол наклона своей машины, а не в том, чтобы “удобрить” покрытие своей любимой трассы пластиком. Гонщики постоянно пользуются такой техникой, так как именно коленом они определяют, насколько еще можно или уже нельзя наклонить мотоцикл, прежде чем машина потеряет сцепление и упадет. Некоторые гонщики настолько мастерски владеют подобной техникой, что им хватает всего одного комплекта слайдеров-наколенников на два трековых дня! Другим гонщикам удается избежать аварии за счет того, что они поддерживают вес мотоцикла на своем колене, когда передняя шина теряет сцепление. Мотожурналисты делают это только потому, что можно сделать хорошие, зрелищные фотографии.

Не слишком ли у меня здоровый зад в такой позе.

Но вернемся к положению корпуса мотоциклиста. Самая большая ошибка, которую делает большинство мотоциклистов, заключается в том, что они свешивают обе ягодицы, стараясь достать коленом до покрытия дороги. Чем больше вы будете свешивать с мотоцикла свой зад, тем меньше у вас шансов достать пластиком слайдера до асфальта.

Причина проста – у вас идет скрутка корпуса. И чем больше вы скручиваете корпус, тем больше ваша нога прижимается к обтекателю мотоцикла, у бедра уже не остается места для движения, и колено просто физически нельзя выставить.

С этим связаны и другие проблемы. Когда вы скручиваете корпус, у вас скручивается и позвоночник, и на резких поворотах становится сложно отслеживать свое движение в повороте. Кроме того, к внутренней (прим.: по отношению к повороту) ручке прикладывается излишнее давление, и управляемость мотоцикла ухудшается. И помимо всего прочего, это просто чертовски неудобно. Обобщая все выше сказанное, ничего хорошего не получается.

Не надо отклонять корпус в обратную сторону!

Враг “номер два” техники слайдинга коленом – ситуация, когда вы наклоняете мотоцикл и одновременно переходите от мотокроссового стиля к скольжению. Ваша внутренняя рука будет прямой, внешняя рука будет согнута, и мотоцикл будет продолжать наклоняться все ниже и ниже, но именно из-за положения вашего корпуса вы не будете осознавать, насколько глубоко опущена машина.

Враг “номер три”: вы едете прямо и просто выставляете колено навстречу ветру. В таком случае, у вас почти нет шансов выполнить скольжение. Вы только тогда достанете слайдером до асфальта, когда мотоцикл грохнется на дорогу.

Ключевой момент: надо свешиваться с мотоцикла совсем немного, в буквальном смысле, только на половину зада, на одну ягодицу, и нужно сделать так, чтобы внутренняя нога была расслаблена, и у нее было место для движения.

Легче сказать, чем сделать. Хотя выполнить это не так уж и сложно. Для этого нужно подключить противовесы. Хороший противовес позволит вам расслабить внутреннюю ногу и верхнюю часть корпуса и снизить давление на руль, что улучшит управляемость мотоцикла.

Основным вашим противовесом будет внешняя нога. Никогда не задумывались, почему у спортивных байков такая причудливая форма бензобака? Именно потому. Гонщик прижимает к баку ногу, втискивает ее в это углубление, перенося на нее свой вес. Только не путайте с подножками: перенос веса на подножки – совершенно из другой оперы.

Можно провести простой, но эффективный экспериментальный тест. Поставьте мотоцикл на подножку (если у вас Ducati, тогда попросите, чтобы кто-то поддерживал мотоцикл, так как у Дукати слабые боковые подножки). Затем нужно свеситься с мотоцикла и попробовать отпустить руль. Если вы отпустите руль и свалитесь с мотоцикла на пол гаража, знайте, что вы не пользуетесь противовесами, и ездили до этого теста, держась за ручки руля, опираясь на них.

Чтобы заработали противовесы, нужно поднять внешнюю ногу и поместить ее в углубление бака. Может быть, потребуется поставить ногу на носок, чтобы у вас получился хороший “замок”. (Еще одно примечание для тех, у кого 916/996 и 748 модели – у вас чудесная форма бензобака, но зафиксировать в нем ногу не просто.) Теперь, когда вы отпустите руль, вы не должны упасть с мотоцикла.

Итак, первый этап позади. Теперь надо научиться правильно перемещать свой зад. Если вы свеситесь с седла больше, чем на половину, больше, чем на одну ягодицу, будет перебор. В большинстве случаев кромка седла должна делить ваш зад пополам. Теперь нужно, насколько это возможно, расслабить внутреннюю ногу, чтобы гравитационная сила работала естественным образом. Такое положение является идеальным. Так как ваша внутренняя нога расслаблена, она может справиться с любыми изменениями дорожного покрытия, будь то кочка или яма, не нарушая ни вашей стабильности, ни стабильности байка. Когда нога напряжена, слишком “жесткая”, ее можно сравнить со слишком жесткой подвеской – она будет нарушать баланс машины, так как будет передавать шасси любые несовершенства дорожного покрытия через вас.

Идеальное положение корпуса водителя будет в том случае, когда позвоночник всегда находится на одной линии и параллелен мотоциклу. Конечно, есть гонщики, например, Мик Дуэн и Трой Бэйлисс, которые ездят, всячески изгибая и скручивая корпус, но не надо забывать, что у этих ребят чрезвычайно клейкие слик-шины, у которых достаточно сцепления для того, чтобы мотоцикл смог справится с необычным стилем вождения. Сходите на любую клубную тусовку и посмотрите, как там ездят. Как правило, когда мотоциклист будет пытаться скопировать стиль таких гонщиков, как Бэйлисс, он упадет вместе с мотоциклом, потому что его шины не будут такими же хорошими, и они просто не смогут обеспечить такого же сцепления.

Правильное положение корпуса не только поможет вам научиться скользить слайдером по дорожному покрытию. Есть и другие преимущества. Вы будете меньше напряжены, и, следовательно, будете делать меньше ошибок. Вы сможете лучше контролировать и просматривать поворот, и, следовательно, с большей степенью вероятности сможете рассчитать траекторию движения мотоцикла. И, наконец, вас просто станут считать местным ассом.

Источник