для чего нормируют скорости движения на маршруте

Приложение. Рекомендации по нормированию скоростей сообщения трамвайных вагонов и троллейбусов

ГАРАНТ:

Текст приводится в соответствии с источником

1.1. Нормирование скорости сообщения на маршрутах осуществляется с целью сокращения времени поездки пассажиров, увеличения регулярности движения, улучшения экономических показателей транспортных предприятий и экономии расхода электроэнергии.

1.2. Нормирование скорости сообщения выполняется на основе рациональных режимов ведения, с учетом условий движения на маршруте, наличия случайных задержек в процессе движения, необходимости соблюдения регулярности движения в установленных пределах.

1.3. В «Рекомендациях» изложен расчетный способ нормирования скоростей сообщения, разработанный Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова на основе моделирования с применением ЭВМ движения трамвая и троллейбуса по маршрутам с учетом результатов экспериментальных исследований на всех участках маршрутов, включая регулируемые пересечения и остановочные пункты.

1.4. Данные рекомендации включают в себя как составную часть расчеты, выполняемые при разработке карт вождения согласно «Рекомендациям по составлению карт вождения трамвайных вагонов и троллейбусов».

1.5. В целях сокращения трудоемкости расчетов в «Рекомендациях» применен упрощенный, графоаналитический метод нормирования скорости движения с использованием таблиц, номограмм и графиков, который позволяет сократить время на выполнение вычислений.

1.6. Изложенная в «Рекомендациях» методика может быть использована для нормирования времени движения, расчета резервов сокращения времени поездки и обоснования мероприятий по увеличению скоростей движения трамвайных вагонов и троллейбусов.

2. Исходные данные для расчета времени рейса

2.1. Расчет времени рейса осуществляется по каждому маршруту по двум направлениям движения.

2.2. Время рейса складывается из следующих составляющих:

— суммарные по маршруту затраты времени на движение по перегонам;

— суммарные по маршруту затраты времени на стоянку на остановочных пунктах;

— суммарные по маршруту затраты времени на задержки у регулируемых пересечений;

— суммарные по маршруту затраты времени на случайные задержки.

Каждое из слагаемых указанной формулы, в свою очередь, представляет собой сумму соответствующих затрат времени по перегонам.

2.3. При расчете времени движения учитываются: тип и загрузка подвижного состава, расстояние между остановочными пунктами, спецчастями пути и контактной сети, светофорами, интенсивность движения попутного транспорта на перегоне, наличие пересечений в одном уровне, план и профиль пути, наличие знаков ограничения скорости, состояние дорожного и путевого полотна и другие стационарные причины ограничения скорости.

2.4. При расчете времени стоянки на остановочных пунктах учитываются время подготовки к открытию и закрыванию дверей и время, затрачиваемое на вход и выход пассажиров. Время стоянки зависит от типа подвижного состава, его наполнения и пассажирооборота каждого остановочного пункта.

2.5. Время на задержки у регулируемого пересечения зависит от продолжительности цикла светофорного регулирования и соотношения красной и зеленой фаз в цикле.

2.6. Затраты времени на случайные задержки включают в себя случайные задержки в движении, отклонения от средних значений при посадке и высадке пассажиров, при остановках на регулируемом пересечении и другие формы случайных отклонений. Время, задаваемое на компенсацию случайных задержек, зависит от наполнения транспортной единицы, протяженности маршрута и интенсивности движения маршрутизированного транспорта.

2.7. Исходными данными для расчета времени рейса являются:

— общая длина маршрута;

— количество остановочных пунктов и расстояния между ними;

— наличие регулируемых и нерегулируемых пересечений и их расстояния от остановочных пунктов;

— расстояния спецчастей контактной сети и трамвайного пути;

— расстояния знаков ограничения скорости движения по дорожным условиям от остановочных пунктов;

— план и профиль пути;

— продолжительность цикла светофорного регулирования и соотношение фаз в цикле по каждому регулируемому пересечению;

— тип эксплуатируемого на маршруте подвижного состава;

— наполнение подвижного состава;

— интенсивность движения маршрутизированного транспорта по участкам маршрута;

— суммарная интенсивность движения всех видов транспорта по участкам маршрута;

— интервал движения на маршруте;

— пассажирооборот остановочных пунктов.

3. Расчет суммарных затрат времени на движение по маршруту

3.1. Расчет суммарных затрат времени ( ) на движение по перегонам осуществляется в несколько этапов:

— весь маршрут рассматривается состоящим из отдельных перегонов (между остановочными пунктами); каждый перегон разбивается на отдельные участки в соответствии с расположением на нем пунктов ограничения скорости движения по любым причинам;

— в зависимости от протяженности участков, на которые разбиваются перегоны, выбирается рациональный режим ведения по каждому участку и затем перегону;

— при выбранном на перегоне рациональном режиме ведения определяется время движения на каждом из них; при расчете времени движения учитываются, кроме длины перегона и отдельных его участков, также качество дорожного покрытия, план и профиль пути и загрузка ПЕ;

— суммарные затраты времени на движение ( ) по маршруту в целом рассчитываются суммированием времени движения по каждому перегону.

Ниже дан порядок выполнения расчетов по каждому этапу.

3.2. Разбиение перегона на участки.

3.2.1. При наличии на перегоне участков с ограниченной скоростью движения или пунктов ограничения скорости* перегон разбивается на отдельные участки пути.

3.2.2. Для каждого участка и перегона в целом определяется рациональный режим движения.

3.3. Выбор рационального режима движения на перегоне.

3.3.1. Выбор режима движения подвижной единицы жестко связан с условиями дорожного движения: длиной перегона, наличием участков и пунктов ограничения скорости. Поэтому рациональный режим движения следует понимать как наилучший в заданных конкретных условиях. Условия могут быть такими, что режим движения не будет рациональным в строгом значении этого слова.

Выбор из всех возможных рациональной скорости разгона к началу выбега рекомендуется ввиду того, что она обеспечивает наиболее экономичный режим ведения, минимальное количество пусков на перегоне.

3.3.3. Для перегона или отдельного его участка любой длины можно указать максимально возможную скорость разгона (рис. 1), при которой режим движения складывается только из участков разгона и торможения. При этом достигается минимальное время хода на перегоне, но за счет большего расхода энергии. Не следует допускать такого режима движения.

3.3.4. Для перегона любой длины можно указать минимальную скорость разгона (рис. 1), при которой с увеличением времени хода по перегону увеличивается и расход электроэнергии.

Не следует допускать такого режима движения.

3.3.8. Если рациональная скорость разгона, устанавливаемая по рис. 1, превышает допустимую по дорожным условиям скорость движения на участке, то должна быть приравнена к допустимой скорости движения. В этом случае режим движения будет определяться не рациональными, а вынужденными скоростями движения.

3.4. Расчет времени движения по перегону.

Пример 3. Найти расчетные время движения трамвая КТМ-5 по перегону длиной 500 м при отсутствии ограничения скорости.

— предполагается на каждом участке маршрута разгон до скорости выполняется с места с дальнейшим выбегом и торможением до полной остановки;

— движение осуществляется по прямому участку пути без подъема и уклона;

— расчетная загрузка определена исходя из всех занятых мест для сидения и количества стоящих пассажиров 8 чел. на 1 свободной площади пола;

— скорость разгона не менее 15 ;

— движение осуществляется без помех, создаваемых попутным транспортом;

— дорожное полотно (путь) удовлетворительного качества, сухое.

Ниже описаны методы учета отклонений от перечисленных условий.

3.4.3. Учет того, что на стыке двух участков не происходит полной остановки ПЕ, а только частичное снижение или увеличение скорости движения, производится с помощью введения поправки по графическим зависимостям (рис. 4). При изменении скорости движения с меньшей на большую и наоборот поправка берется от меньшей из них до нуля.

Общее время движения по рассматриваемому перегону равно:

3.4.4. Учет профиля пути при расчете времени движения по участку.

Поправку на учет профиля пути и загрузку вагона при перегонах протяженностью до 400 м можно не вводить.

Для учета профиля участка пути необходимо определить эквивалентный подъем (уклон) в тысячных долях по формуле:

— величина уклона в тысячных долях;

Расчет времени хода с учетом эквивалентного уклона (подъема) на участке пути выполняется по формуле:

Величина берется по графику рис. 5 в зависимости от длины и скорости разгона к началу выбега.

3.4.5. Учет загрузки ПЕ пассажирами при расчете времени движения по участку пути**.

Пример 5. Установить загрузку троллейбуса ЗиУ-9 в долях по отношению к расчетной при наполнении салона 4 свободной площади пола. Загрузка при наполнении салона ЗиУ-9 8 равна 115 чел. Загрузка при наполнении 4 равна 72 чел. Расчетная загрузка в долях:

Определяем значение поправочного коэффициента по графику рис. 5: = 0,0014. Рассчитываем ходовое время по формуле:

Время движения для этого участка определяется по формуле:

3.4.7. Учет помех движения, создаваемых попутным транспортным потоком, при большой интенсивности которого скорость движения троллейбуса может быть ограничена. Ограничение скорости в зависимости от интенсивности транспортного потока может быть определена по формуле:

Пример 8. Рассчитать время движения троллейбуса на перегоне длиной 350 м при интенсивности движения 800 на одну полосу.

Если не учитывать влияние интенсивности движения, то по графику рис. 1 устанавливаем = 45 и по рис. 3 сек.

При учете интенсивности транспортного потока вычисляется скорость ограничения

3.4.9. Затраты времени на движение по маршруту определяются суммированием времени движения по каждому перегону:

— время движения на i-ом перегоне, с.

4. Разметка маршрута в натурных условиях в соответствии с расчетным режимом движения

В некоторых случаях для облегчения водителям соблюдения выбранного режима движения целесообразно размечать маршрут. Разметка заключается в вывешивании в определенных точках маршрута знаков начала пуска и начала выбега. Знаки начала пуска вывешиваются только в переломных точках перегона, там, где должно происходить увеличение скорости движения. Знаки начала выбега вывешиваются на определенном расстоянии от знаков начала пуска в зависимости от скорости разгона, устанавливаемой в соответствии с заданным режимом движения. Это расстояние в м, может быть определено из графиков рис. 7.

Для этого в соответствии с рассчитанным режимом движения на оси ординат находится скорость движения в начале и конце участка разгона. На оси абсцисс находятся соответствующие точки, определяющие длину пути, который будет пройден при этом, и соответственно место установки знаков.

5. Расчет суммарных затрат времени на стоянку на остановочных пунктах

5.1. Затраты времени на стоянку на остановочном пункте складываются из:

— времени подготовки и завершения обслуживания, затрачиваемого на открытие и закрывание дверей и подготовку пассажиров к выходу и посадке;

— времени обслуживания, затрачиваемого на вход и выход пассажиров.

Ожидание освобождения остановочного пункта от предыдущей транспортной единицы входит в случайные помехи, время на которое рассчитывается в разделе 7.

5.2. Время подготовки обслуживания принимается величиной постоянной для всех типов подвижного состава и равно 6 с.

5.3. Расчет времени, необходимого на стоянку, проведем на примере одного из маршрутов. Исходные данные и рассчитываемые параметры представлены в табл. 1.

Затраты времени на остановочных пунктах

13,56t = n * t
1i 1 142,6124,5144,3929,6224,0363,8440,4719,423,4430,1531,35t = n * t
2i 2 200,463,685,737,3146,5812,4610,279,6130,5127,93эта1,771,031,741,381,383,021,691,241,291,851,82t
oci30,7320,5333,6331,6228,7243,2337,3229,0331,6238,7938,57

11,07t = n * t
1i 1 14113,449,1910,942,675,186,692,030,1126,23t = n * t
2i 2 237,1438,6851,1713,845,5122,9324,6822,174,8915,83эта2,621,782,121,250,861,391,531,390,821,86t
oci35,8235,2834,4725,8221,5126,2226,523,4112,1228,61

5.3.1. Исходными параметрами, помещенными в первых двух графах таблицы, являются данные о количестве входящих в транспортные единицы данного маршрута и выходящих из них пассажиров за время обследования на каждом остановочном пункте. Время обследования должно быть не менее 1 часа.

— пассажиропоток на первой остановке равен количеству вошедших на этой остановке пассажиров;

— количество пассажиров, вошедших на i-той остановке;

— количество пассажиров, вышедших на i-ой остановке.

5.3.4. В седьмой и восьмой графах таблицы соответственно приведены средние количества входящих и выходящих пассажиров из одной ПЕ, вычисляемые по формулам:

5.3.5. Суммарное время посадки и высадки на данной остановке (девятая и десятая графы таблицы) вычисляются по формулам:

5.3.7. Расчетное время стоянки на каждом остановочном пункте (двенадцатая графа), включающее время посадки и высадки и подготовки к обслуживанию, вычисляется по формуле:

5.4. Время стоянок на всех остановочных пунктах маршрута в целом определяется суммированием по всем остановочным пунктам маршрута (М).

6. Расчет затрат времени на задержки на регулируемых пересечениях

6.1. Время задержки на i-ом регулируемом пересечении определяется по формуле:

— продолжительность красной фазы в цикле светофорного регулирования, с.

6.2. Время задержки по маршруту в целом определяется суммированием по всем i = Р регулируемым пересечениям

7. Расчет затрат времени на случайные задержки

7.1. Затраты времени на случайные задержки при движении зависят от протяженности и сложности маршрута, интервала движения на маршруте с учетом участков наложения других маршрутов, а также от среднего расчетного наполнения на маршруте.

7.3. Для перегонов с одним и тем же значением интервала затраты времени на случайные задержки, определенные по указанным рис. 8 и рис. 9, будут одинаковы.

Общее время на случайные задержки на маршруте определяется суммированием задержек по каждому перегону.

7.4. Интервал движения на данном участке необходимо определять с учетом совмещения всех маршрутов данного вида транспорта.

Интервал движения на совмещенном участке определяется по формуле:

8. Расчет времени рейса и скорости сообщения

8.1. Суммарные затраты времени на движение по маршруту до конца или до любого контрольного пункта с учетом времени стоянок на остановочных пунктах определяются по формуле:

8.2. Скорость сообщения на маршруте определяется по формуле:

9. Пример расчета времени рейса

9.1. Затраты времени на движение.

Затраты времени на движение определяются в процессе составления карт вождения согласно «Рекомендациям по составлению карт вождения трамвайных вагонов и троллейбусов» или в соответствии с разделом 3 данной методики. Подробно пример расчета времени движения для одного из маршрутов троллейбуса приведен в «Рекомендациях по составлению карт вождения». Воспользуемся данными полученными в «Рекомендациях», с тем, чтобы не повторять весь процесс расчета. Для целей нормирования времени движения из карт вождения выбираются данные, представленные в табл. 2.

Рассматриваемый маршрут имеет 21 остановочный пункт и 20 перегонов. Для каждого перегона определяется расчетное время движения. Протяженность маршрута в одном направлении 10,8 км.

Время движения по перегонам

Наименование остановочного пункта

Расстояние между остановочными пунктами, м

Время движения, сек.

5. Ул. Комсомольская

12. Ул. Привокзальная

17. Ст. техобслуживания

21. Пос. Октябрьский

9.2. Затраты времени на остановочных пунктах.

Затраты времени на стоянку на каждом остановочном пункте выполняются согласно разделу 5 данной методики. Исходными данными для расчета являются количество входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте. На рассматриваемом маршруте обследования пассажирооборота на остановочных пунктах проводились в течение 80 мин. Результаты расчетов времени задержек на каждом остановочном пункте для рассматриваемого маршрута приведены в таблице 1.

9.3. Расчет времени задержки на регулируемых пересечениях.

Для расчета времени задержки на регулируемом пересечении необходимо знать место расположения светофора, полную продолжительность цикла светофорного регулирования и продолжительность красной фазы.

Расчет времени задержки выполняется по формуле:

Результаты обследований длительности фаз циклов работы светофоров на маршруте и расчета времени задержек приведены в табл. 3.

Расчет времени задержек на регулируемых пересечениях

2. К-т «Дружба»
Дом Союзов

3. Дом Союзов
Универмаг

4. Универмаг
Пл. Конституции

5. Пл. Конституции
Привокзальная

6. Привокзальная
К/т «Россия»

7. Черноречье
Ул. Октябрьская

8. Ст. Техобслуживания
ГПТУ64

9.4. Затраты времени на случайные задержки.

Для расчета затрат времени на случайные задержки необходимо знать протяженность маршрута (количество остановочных пунктов), интервал движения с учетом наложения других маршрутов, а также для какого периода времени (пикового или межпикового) осуществляется нормирование задержек.

Для рассматриваемого случая протяженность маршрута в одном направлении равна 10,8 км, количество остановок 20.

Интервалы движения с учетом совмещения маршрутов даны в таблице 4.

2. Ул. Комсомольская

4. Ул. Привокзальная

Время задержки установлено по графику рис. 7 для межпикового периода. Время задержки относится к каждому остановочному пункту на данном участке маршрута.

9.5. Суммарное время движения по маршруту.

Время движения ТЕ по маршруту в целом складывается из времени нахождения ТЕ на каждом перегоне, которое в свою очередь состоит из времени движения, времени стоянки на остановочном пункте, времени задержки на пересечении и времени случайной задержки. Все расчетные значения этих параметров для рассматриваемого маршрута приведены в табл. 5.

Расчетные значения времени нахождения ТЕ на маршруте

Наименов. ост. пункта

Стоянка на ост. пунктах

Задержки на пересечении

На основании данных табл. 5 определяется время прохождения промежуточных и конечных контрольных пунктов маршрута.

10. Экспериментальная проверка выполненных расчетов

По окончании расчетов времени рейса целесообразно сделать контрольные поездки по маршруту.

Контрольные поездки выполняются, во-первых, с целью проверки не допущены ли грубые ошибки при подготовке исходных данных и в процессе проведения расчетов и, во-вторых, с целью подтверждения наличия или отсутствия резерва времени по сравнению с существующими условиями движения.

Для экспериментальной проверки выполненных расчетов достаточно осуществить три контрольных поездки. При контрольных поездках регистрируется время на движение, по каждому перегону, время на стоянку на остановочных пунктах, время задержки на регулируемых пересечениях. По сравнению с расчетными методами при контрольных поездках не может быть замерено время на случайные задержки. Это время может быть затрачено как на стоянку, так и на движение.

Контроль правильности расчета ведется по каждому перегону. При этом по результатам контрольных поездок определяется минимальное и максимальное время, затрачиваемое на каждый перегон. Расчетное суммарное время движения и стоянки по каждому перегону, как правило, должно попадать в этот диапазон. При наличии существенных отклонений между экспериментальными и расчетными значениями по каким-либо перегонам по ним должен быть проведен дополнительный анализ причин отклонения.

Для рассмотренного в разделе 9 маршрута, для которого был выполнен расчет затрат времени, были проведены контрольные поездки. Сравнительные результаты приведены в таблице 6.

Сравнение расчетных и экспериментальных затрат времени движения на перегонах

Источник

Характеристика маршрута, организация движения транспорта на маршруте

Организация движения автобусов на маршруте. Нормирование скоростей движения транспорта. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Методы изучения пассажиропотока. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков.

Городской и пригородный автотранспорт по-прежнему представляет для России основной элемент общественного транспорта, от их эффективной и стабильной работы в нынешних непростых условиях во многом зависит экономическое качество жизни самых широких слоев населения.

Автомобильный транспорт остается основным видом транспорта, обеспечивающим подвижность населения в социальной, производственной и рекреационной сферах. Автобусы и маршрутные такси представляют собой основной для России вид городского и пригородного транспорта. Более чем в 1000 городах и поселках городского типа автобусный транспорт является единственным транспортом общего пользования. Автобусным транспортом общего пользования (по усредненным данным за последние 5 лет) перевозится порядка 20 млрд. человек в год.

Сейчас на пассажирском транспорте складывается сложная ситуация, в связи с тем, что, расходы от перевозок пассажиров на маршрутных автобусах увеличиваются, в первую очередь от подорожания топлива и запасных частей, а доходы при этом снижаются. Более 70% автобусного парка не годно и подлежит списанию. Ухудшается ситуация с обслуживанием пассажиров, особенно на сельских пригородных маршрутах, так как в связи с уменьшением пассажиропотока и отсутствием дотаций из бюджетов, уменьшается количество автобусов на маршрутах.

В России доля транспорта общего пользования в обеспечении транспортной подвижности населения достигает 85%, тогда как в США соответствующий показатель составляет около 3%, в странах Западной Европы в среднем 20%.

Очевидно, что эффективность и стабильная работа автотранспорта общего пользования является для России в целом и ее регионов важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности и во многом определяет качество нашей жизни.

Перед работниками автотранспортных предприятий поставлены следующие задачи:

— полное качественное удовлетворение потребностей пассажирских автомобильных перевозок;

— обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров;

— выполнение планов пассажирских перевозок;

— эффективное использование подвижного состава и его рентабельную

— обобщает и распространяет передовые методы работы;

— создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации.

— изучение распределения пассажиропотоков

— выбор рационального типа автобусов

— определение нормы времени на рейс, т.е. проведение нормирования скоростей движения

— выбор режима труда водителей

— расчет числа рейсов, интервала и частоты движения

— разработка маршрутного расписания.

1. Исследовательский раздел

1.1 Характеристика маршрута

1.2 Нормирование скоростей движения

Скорости движения нормируются для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Нормы времени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении автобусов по маршрутам, составлении расписаний движения и организации скоростного и экспрессного сообщений. Скорости движения нормируют при открытии маршрута и далее не реже двух раз в год в начале осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. Внеочередный пересмотр норм проводят при изменениях трассы маршрута, модели эксплуатируемых автобусов, условий дорожного движения, жалобах водителей на невозможность соблюдения установленных норм. При установлении нормы времени рейса в качестве ограничений учитывают скорости движения автобусов:

-максимальную, допускаемую конструкцией автобуса и устанавливаемую заводом-изготовителем;

-предельную допустимую, разрешенную Правилами дорожного движения на соответствующих участках маршрута;

— среднеходовую на участках маршрута.

Применяют два метода нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах и определения времени рейса: хранометражный и расчетный.

Хронометражный метод основан на замерах фактических затрат времени на рейс и отдельные его элементы (движение по перегонам, остановки и задержки по разным причинам). При хранометражном методе соблюдают ряд условий: выпуск автобусов на маршрут должен быть полным; проезжая часть

должна быть сухой; число замеров не менее четырех в каждом направлении движения; при использовании разнотипного подвижного состава замеры проводят для наименее динамичных автобусов; обследование ведут в течение всего рабочего дня с последующим выделением характерных периодов суток и дифференциацией времени рейса; на время обследования расписание движения отменяется, и автобусы отправляются по интервалу (водители выбирают скорость движения самостоятельно, исходя из обеспечения безопасности перевозок и дорожных условий).

Расчетный метод нормирования скоростей движения на маршрутах и определения времени на рейс основан на разделении маршрута на отдельные участки, в пределах каждого из которых обеспечивается примерное равенство условий движения автобусов с последующим расчетом времени, необходимого на пробег по каждому из этих участков. Границами участков служат остановочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные переезды, места изменения типа дорожного покрытия, ширины и продольного уклона проезжей части, интенсивности транспортного потока. Исходные данные для нормирования расчетным методом берут из паспорта автобусного маршрута.

1.2.1 Время движения за рейс

— скорость техническая, км/ч

1.2.2 Суммарное время простоя на промежуточных остановках

— среднее время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч

1.3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвижного состава, рационализации режимов и расписаний движения. Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически по различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Объем перевозок по перегонам маршрута определяют одним из экспериментальных методов:

Распределение пассажиропотоков на маршруте (по часам суток и участкам маршрута) представлены в Таблице 1 и Таблице 2.

Источник