для чего нужен бам
Для чего нужен бам
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Бамбук — применение, свойства, интересные факты
Бамбук. На ум сразу приходит Китай, заросли этого очень быстрорастущего растения с прямым полым стволом, а также строчки из знакомой песенки: «А я бамбук, пустой бамбук. ». Но что еще мы знаем о нем? Люди издревле знали о свойствах бамбука и использовали его в строительстве, медицине, кулинарии и других областях. Представляем вам удивительные факты об этой траве.
Вы не ослышались. Бамбук — это растение, за короткое время вырастающее до огромных размеров, не что иное как трава. Несомненно, это самая высокая трава на нашей планете. Бамбук не только быстрорастущее растение, но и дающее много побегов. Из одного корня за короткое время может вырасти большое количество ростков.
Бамбук распространен в странах Азии, Австралии, Африке, Океании и Южной Америке.
Известно более 1200 видов бамбука, отличающихся друг от друга и по внешнему виду, и по размеру. Например, бамбук гигантский за свою жизнь вырастает до 40 м в высоту и 25 см в диаметре ствола, а бамбук мадаке за сутки может вырасти более чем на метр.
Некоторые виды бамбука используются в качестве декоративных растений, в частности, низкорослый и пестролистный бамбук.
Бамбук растет быстро, но вот его цветения придется ждать очень долго. Одни виды цветут в 30-летнем возрасте (гигантский бамбук), а другие — в 100-летнем. Но все они схожи в одном — после цветения бамбук погибает. Как правило, в «бамбуковом лесу» растут бамбуки-ровесники, значит, почти все они зацветают одновременно, что, несомненно, учитывая редкость этого явления привлекает внимание и ученых, и простых людей. Но после цветения бамбук в лесу также массово погибает, что не радует тех, кто выращивает его. Остаются лишь корни, а вся зеленая масса погибает.
Какой напрашивается вывод? Не допускать цветения бамбука, иначе он исчезнет на этой территории. Чтобы этого не произошло, нужно периодически обрезать побеги. Это делают безбоязненно, поскольку на месте спиленного ствола вскоре появляется множество молодых ростков.
Корни бамбука очень мощные и разветвленные — они разрастаются в стороны более чем на шесть метров. Учитывая плотность бамбука в лесах, понятно, что корни растений сильно переплетаются между собой, образуя плотную и очень прочную структуру, устойчивую к оползням и даже землетрясениям.
Где применяется бамбук?
Также в пищу идут семена бамбука, хотя вы понимаете, что их нельзя обыденным блюдом. Ведь семена собирают после цветения, а происходит оно крайне редко. Как правило, цветение и последующий сбор семян допускали в голодные годы, по этому во многих странах цветение бамбука и образование семян ассоциируется с голодом.
В азиатских странах побеги бамбука используются в медицине. Например, в китайской медицине широко применяется бамбуковый сок (табаксир), который образуется в стволах некоторых видов этого растения. Им лечат астму, кашель, половое бессилие.
Мы уже упоминали, что некоторые виды бамбука имеют декоративный вид, что позволяет использовать их в садоводстве, причем в последнее время это стало популярным и в европейских странах. Из бамбука средней высоты делают живую изгородь, а пестролистные и низкорослые сорта — великолепное украшение для сада.
Во многих странах очень популярна мебель из бамбука, причем не только в тех, где бамбук произрастает. Некоторые европейцы и россияне покупают для своих загородных домов «бамбуковые гарнитуры», которые, на мой взгляд, среди природы смотрятся очень колоритно и уместно.
Также из бамбука делают палочки для еды, шляпы, корзинки и сундучки, полотенца и одежду, декоративные плетеные украшения для дома, рамы для картин, кисти для рисования, трости, ручки для зонтов, удочки, лыжные палки, посуду, шторы и даже светильники.
Бамбук — любимое лакомство панд. Но, когда бамбуковая роща пропадает после цветения, панды остаются без еды и погибают.
Еще несколько интересных фактов.
В США в конце девятнадцатого века из бамбука делали велосипедные рамы.
Во Вьетнаме, во время войны с американцами, партизаны делали ловушки-ямы, дно которых было утыкано бамбуком с острыми концами.
В Индонезии, во времена освободительной борьбы с голландскими колонизаторами, местное население использовало бамбуковые копья.
В Китае до последнего времени бамбук был основным сырьем при производстве бумаги.
Интересный факт. Китайские древние книги, датированные до нашей эры, делались из бамбука: из бамбуковых листов вырезались полоски одинакового размера, которые сшивались между собой лентами или бычьими сухожилиями.
Также в древнем Китае из бамбука делали трубопроводы и мосты, многие их которых «действуют» по сей день, что говорит о их долгом сроке службы.
А еще китайцы из тончайших молодых побегов бамбука делали медицинские иглы.
У древних китайцев бамбук был мерой длины и объема.
Упомянутый нами выше табаксир используется и для полировки изделий.
Страны, культивирующие бамбук, относятся к нему с почтением. В Индии он символ укрепления дружбы, в Китае — символ долголетия, в Японии — символ чистоты, на Филиппинах — оберег, притягивающий счастье.
В Малайзии есть легенда о живущей в молодых побегах маленькой и очень красивой девушке, которую можно увидеть, разрезав бамбук.
Бамбуковое волокно при нагревании начинает выделять смолу, это нашло применение в фонарях.
Японцы делали и делают из бамбука великолепных воздушных змеев.
У бамбука очень прочная древесина — вдвое прочнее древесины дуба. Этот факт не мог не заинтересовать строителей зданий. Так, архитектор Элора Харди организовала фирму, занимающуюся возведением домов из бамбука. Большинство ее творений построены на острове Бали. Причем эти дома удовлетворят обладателей разного достатка — толстосумы могут выбрать дорогую комфортабельную виллу, небогатые люди — уютный домик оригинальной конструкции.
Харди использует в своих творениях (а я считаю ее сооружения настоящим творчеством) даже бамбуковые гвозди!
Во Вьетнаме есть музей бамбука, где под открытым небом собраны более трехсот видов бамбука.
БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.
Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
История строительства
В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).
В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.
1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.
В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.
27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.
В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).
За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.
В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.
Особенности строительства
Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.
В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.
В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Расследование РБК: кто, как и зачем строит БАМ
Эта стройка на востоке страны идет уже больше года. Полная стоимость, если сложить все программы, выходит более 1 трлн руб. — сравнимо с Олимпиадой в Сочи. На новой «стройке века» почти нет частных денег, все финансирование — из ФНБ, бюджета и средств госкомпаний РЖД и ФСК.
Окно невозможностей
Вместе с сотрудниками Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) ранним декабрьским утром мы сидим в хозяйственном электровозе на станции Лена-Восточная. Ближайший крупный город, Красноярск, в сутках езды на поезде на запад. А на восток — 3,5 тыс. км Байкало-Амурской магистрали до Тихого океана.
Уже 40 минут мы ждем встречный поезд — иначе на однопутном БАМе не разминуться. Сотрудники ВСЖД (она входит в РЖД) прилетели из Иркутска, чтобы проинспектировать работу своего подрядчика «Трансюжстрой» (ТЮС), он занят реконструкцией БАМа.
«Главное — не угодить в окно», — беспокоится инженер Александр Иванов. Технологические окна — перерывы, когда электрификацию путей отключают и движение замирает. Они бывают через день, длятся по пять часов, в это время подрядчик, например, работает с контактной сетью.
Мы едем на станцию Звездная. Когда-то отсюда начиналось всесоюзное строительство БАМа, а теперь ТЮС завершает здесь второй путь на 45-километровом перегоне Предленский — Чудничный — Звездная. Позже, в феврале 2016 года, его сдадут в эксплуатацию — это будет первый крупный объект, построенный в рамках модернизации БАМа. Участок сложный: с одной стороны дороги гора, с другой — обрыв. На 17 км пути 33 искусственных сооружения, описывает инспектор ВСЖД Александр Сафронов.
Сложные условия — особенность всего БАМа. Магистраль идет по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр — надземный.
Зачем стране такая сложная и дорогая стройка?
Даешь угля
За год до того мировые цены на уголь поставили абсолютный рекорд. Рынок двигал вверх спрос в Азии, особенно в Китае. С 2009 по 2012 год российский экспорт угля в восточном направлении увеличился почти вдвое, но на пути угольщиков в Азию существовало серьезное препятствие — неразвитая сеть железных дорог. На востоке страны есть лишь две нитки — Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12–16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создает «узкие места», объясняет директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев.
Об «узких местах» и шла речь в Кемерово. Угольщики просили обеспечить им дополнительный вывоз сырья в дальневосточные порты. Тогда РЖД предложила масштабный проект реконструкции всего Восточного полигона (так госмонополия именует все железные дороги восточнее Тайшета, то есть БАМ, часть Транссиба и все прилегающие ветки) общей стоимостью 918 млрд руб. в ценах 2011 года, или 1,6 трлн руб. в прогнозных ценах (с учетом инфляции до 2020 года). Но госмонополия сразу сказала, что самостоятельно не потянет гигантскую стройку.
Тогда правительство отложило идею, но РЖД не собирались совсем отказываться от проекта. Весной 2013 года они предложили новый вариант: сохранив прежние инвестиции, разбить работу на этапы. Стоимость первого — 562 млрд руб. Предполагалось строительство второго пути БАМа на одних участках и разъездов на других, реконструкция станций, тоннелей и мостов, усиление электроснабжения. В результате в 2020 году через Восточный полигон могло бы проехать на 55 млн т грузов больше, чем в 2012 году. Дополнительный поток должны были обеспечить новые угольные месторождения (Эльгинское и Денисовское в Якутии, Элегестское в Туве) и рост добычи на действующих.
На этот раз правительство одобрило планы РЖД. Было решено выделить 150 млрд руб. из ФНБ и 110 млрд из бюджета (оставшиеся 302 млрд — средства госмонополии, в том числе 41 млрд — займы через инфраструктурные облигации). Предполагалось, что работы завершатся в 2017 году.
Важно понимать: 562 млрд не окончательная цена проекта, полная стоимость реконструкции Восточного полигона превышает 1 трлн руб.
Секретный аудит
«Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный», — сказал однажды экономист Егор Гайдар, долгие годы изучавший стройку. Опасения бывшего главы правительства России были не чужды и кабинету министров 2000-х.
«Все понимают, что можно закопать 562 млрд руб. и не получить никакого эффекта», — говорит источник в правительстве. Подозрения укрепились, когда госкомпания представила перечень работ, на которые планировала направить деньги. Было решено провести независимый технологическо-ценовой аудит проектов РЖД, вспоминает министр по делам «открытого правительства» Михаил Абызов. Ему предстояло организовать этот аудит, начавшийся осенью 2013 года.
Модернизация Восточного полигона стала крупнейшим проектом в современной России, попавшим под такого рода контроль. Стройку разбили на три части, выполнять оценку которых поручили известным компаниям — Deloitte, PricewaterhouseCoopers (PwC) и Ernst & Young (E&Y). Итоги подвели в январе 2014 года. Все три отчета не публиковались, но РБК удалось с ними познакомиться.
Ключевым параметром в обосновании стройки был прирост грузовой базы к 2020 году. Сейчас в Институте экономики и развития транспорта (делает для РЖД все расчеты по грузоперевозкам) говорят об увеличении на 66 млн т, хотя сначала фигурировала цифра 55 млн т. Deloitte усомнилась в этих расчетах, написав, что видит рост лишь на 30 млн т.
Аудиторы обнаружили и то, что стоимость объектов в проекте сильно отличается от мировых аналогов. Например, по данным главного железнодорожного оператора Германии Deutsche Bahn, одна тяговая подстанция обходится в 101–201 млн в пересчете на рубли, а на Восточном полигоне — в среднем в 355 млн руб. Строительство разъезда в Германии не превышает в цене 112 млн руб. — а в России разброс от 128 млн до 216 млн. Впрочем, дело может быть в климатических условиях, отсутствии развитой инфраструктуры, высоких таможенных платежах и недостаточном уровне механизации работ, допускает в своем отчете Deloitte.
Больше всего вопросов вызвал Байкальский тоннель, показывают документы. Первая ветка была введена в эксплуатацию еще в 1985 году, сейчас РЖД предлагают пробить новую штольню и проложить второй путь. Смета тоннеля длиной около 7 км приближается к 37 млрд руб., то есть больше 5 млрд руб. за километр, — это превышает и нормативы РЖД и все имеющиеся в России аналоги. Deloitte предложила организовать «пакетное» движение поездов (по очереди) и ограничиться существующим тоннелем.
Другие аудиторы также отметили чрезмерную стоимость некоторых объектов. E&Y подчеркнула, что удлинение станций согласно смете оказывается в более чем 2–7 раз дороже строительства однокилометровой железнодорожной линии. А PwC оценила потенциал экономии на реконструкции ветки Междуреченск — Тайшет примерно в 4 млрд руб., или в почти 10% сметы.
После этого программу РЖД решили не отпускать из-под контроля, за проектом присматривал вице-премьер Аркадий Дворкович, объясняет источник РБК, близкий к госмонополии.
Вскоре появилась идея проверить, насколько цена отдельных элементов стройки соответствует рыночным реалиям. Выбрали объекты дороже 1,5 млрд руб., рассказывает чиновник правительства. В итоге получился перечень из 72 единиц, по каждому из которых госмонополию обязали провести отдельный аудит.
«Все эти аудиты, бесконечные обсуждения, встречи, «открытое правительство» — все это сильно тормозит нашу работу», — жалуется источник, близкий к РЖД.
В итоге первые 15 объектов были проверены (остальные в работе, сообщили РБК в пресс-службе РЖД) к осени 2015 года. Данные опубликованы на сайте РЖД, но найти их там непросто.
В немалой степени выводы нового аудита подтверждают предыдущие опасения. Во многих отчетах контролеры недоумевают, почему смета предусматривает расходы на утилизацию срезанного грунта и одновременно закупку нового, доставку щебня из карьеров за несколько тысяч километров, привоз рабочих самолетами из Белгорода и оплату материалов и работ на 10–25% выше рыночной стоимости. И правда ли, что на станции Тайшет будут разбиты газоны размером с четыре футбольных поля, как указывалось в проекте.
Но завышенные сметы теперь не самая серьезная проблема. Пока шло согласование, РЖД уже разыграли конкурсы, а подрядчики начали строить.
Операция «Подрядчик»
В феврале 2014 года РЖД объявили самый крупный в своей истории тендер. Длинный перечень работ на Восточном полигоне выставили единым лотом со стартовой ценой 131 млрд руб. На подряд нашлись три претендента, но конкурс по формальным причинам не состоялся: один участник неправильно оформил банковскую гарантию, другой забыл предоставить справку об отсутствии налоговой задолженности, третий — справку об отсутствии долгов перед Пенсионным фондом.
Повторно гигантский лот выставили на торги в мае, но уже за 133,5 млрд руб. Претендентов было двое — они участвовали и в первый раз. Выиграл консорциум во главе с московской управляющей компанией «Бамстроймеханизация» (УК «БСМ»), снизивший стоимость на 13 млн руб. (0,01%). УК «БСМ» на момент подачи заявки имела уставный капитал 13 тыс. руб., а годовая выручка компании до 2014 года не превышала 53 тыс. руб. Впрочем, значительной частью стройки предстояло заниматься другому участнику консорциума — ПАО «Бамстроймеханизация».
Это предприятие, оставшееся в Тынде еще со времен прокладки БАМа, включает несколько механизированных колонн и более 2 тыс. человек персонала. В последние 20 лет оно строило трассу Чита — Хабаровск, железную дорогу к Эльгинскому угольному месторождению, автодорогу «Лена» в Якутии, олимпийские объекты, выполняло длинный перечень работ для РЖД. Главным владельцем компании долгие годы оставался ее основатель Василий Тарасенко.
Однако во втором квартале 2014 года, как раз между отмененным и состоявшимся конкурсом РЖД, у «Бамстроймеханизации» сменились хозяева.
«Однажды к главе Тындинского района Тамаре Лысаковой с выпученными глазами прибежал главный налоговик и спросил: «А ты знаешь, что наш главный налогоплательщик теперь в офшоре?» — вспоминает чиновник тындинской районной администрации в разговоре с РБК. — Потом выяснилось, что Тарасенко продал компанию и это было связано с предстоящим тендером».
«Бамстроймеханизация» сейчас находится внутри РЖД, так скажем. Не как структура, но что-то близкое. Это было одно из условий конкурса», — рассказал РБК мэр Тынды Евгений Черенков.
«Тарасенко должен быть доволен продажей: он уже не молод, а рулил до последнего времени сам, хотя гендиректором значился его сын Виталий. Но и отказаться от сделки было бы сложно, учитывая, как плотно в последние годы БСМ сидела на подрядах РЖД. Задержали оплату — перекрыли кислород», — рассказывает бывший топ-менеджер тындинского предприятия. Сам он уволился вскоре после продажи: центр принятия решений переместился в столицу, «бесконечные селекторные совещания, экскаватор нельзя починить, не согласовав с Москвой».
Бывший член совета директоров БСМ Алексей Бондарь рассказал РБК, что сделка была денежной, покупатели приобрели контрольный пакет, но от дальнейших комментариев отказался.
БСМ работает на Восточном полигоне не только в составе консорциума: предприятие и отдельно выиграло тендер на 43,8 млрд. Как говорил в интервью корпоративной газете в декабре 2014 года гендиректор Виталий Тарасенко (он остался работать при новых собственниках), в 2015 году компании предстоит освоить 20 млрд руб. — таких оборотов в ее истории еще не было.
Интересно, что подрядчики приступили к работам на Восточном полигоне не дожидаясь конкурсов, как будто исход был уже предопределен. В корпоративной газете БСМ за декабрь 2013 года говорится, что компания начинает строительство разъезда Мохортов и реконструкцию станции Улак (тендеры на эти объекты были разыграны лишь летом 2014 года).
Похожая ситуация с «Трансюжстроем» (им владеет в том числе Анатолий Антипов, бывший бизнес-партнер вице-президента РЖД по строительству Олега Тони). Как рассказал РБК замруководителя подразделения «Трансюжстрой-МТА» в Усть-Куте Игорь Якушенко, его компания работает на перегоне Предленский — Звездная с апреля 2014 года. Но тендер на этот участок ТЮС выиграл в июле.
В пресс-службе РЖД не смогли прокомментировать, почему работы были начаты раньше, чем разыграны тендеры. Замдиректора УК «БСМ» Александр Мискарян сообщил РБК, что работы на Мохортове и Улаке были предварительными: передислокация техники, подготовка территории, строительство рабочего городка. После тендера, уточняет собеседник, победитель сам оплачивает стоимость таких работ.
Гости из Москвы
Кто же новые владельцы компании БСМ, которых тындинский чиновник называет частью РЖД?
Официально ПАО «БСМ» принадлежит кипрскому офшору, а тот — фирме с Британских Виргинских островов, бенефициары которой не раскрываются. В совет директоров после смены акционеров вошли московские бизнесмены Алексей Крапивин, Валерий Маркелов, Юрий Коротченко, Юрий Ободовский и Алексей Бунин. Последний ранее возглавлял центральную дирекцию РЖД по ремонту пути, а сейчас руководит УК «БСМ». А Ободовский ранее владел 48-процентной долей в УК «БСМ».
Кроме того, Крапивин, Маркелов и Ободовский контролируют еще одного подрядчика Восточного полигона — «Объединенную строительную компанию 1520» (см. схему). И это не все: те же три человека входят в совет директоров ПАО «Ленгипротранс», а его «дочка» «Росжелдорпроект» выполняет масштабные проектные работы для РЖД. На 2013–2017 годы для этого института предусмотрен лимит финансирования в 133,5 млрд руб.
Еще один актив Маркелова и Ободовского — Интерпрогрессбанк. Ранее их партнером там был Андрей Крапивин, советник на общественных началах Владимира Якунина в его бытность президентом РЖД. В 2015 году Крапивин умер, его доля в банке перешла сыну Алексею.
Семья Крапивиных давно работает с РЖД.
Кто такой «клиент Токио»
В марте 2012 года неизвестный расстрелял из автомата возле лондонского дома бывшего владельца Столичного торгового банка (СТБ) Германа Горбунцова. Мужчина выжил, хотя и лежал некоторое время в коме. Заказчиком преступления банкир считает своего бывшего партнера по бизнесу Рената Усатого (соответствующее заявление Горбунцов написал на имя главы МВД Владимира Колокольцева в 2014 году, копия есть у РБК).
В то же время Горбунцов утверждает, что имел конфликт и с Андреем Крапивиным, отцом одного из нынешних руководителей БСМ.
С Крапивиным-старшим банкир познакомился в 2006 году, когда приобрел долю в «Конверсбанке Москва» (затем переименованном в СТБ), рассказывает РБК Горбунцов. Позже Крапивин тоже вошел в состав акционеров этого банка.
Горбунцов говорит, что уже в 2006 году в СТБ якобы обслуживалось несколько сотен компаний, за которыми стояла одна группа лиц с условным названием «клиент Токио». Эти фирмы выигрывали тендеры РЖД, но не вели работ, а полученные деньги переводили однодневкам в офшоры, обналичивали или рассчитывались с реальными субподрядчиками.
Теперь экс-владелец СТБ утверждает, что начал беспокоиться, когда однажды в банк нагрянули оперативники из Челябинска: якобы они обнаружили, что один из объектов РЖД, полностью построенный по документам, в действительности даже не начат, и заподозрили одну из компаний «клиента Токио».
С 2010 года, когда Горбунцов поссорился со своими влиятельными партнерами, он постоянно живет в Лондоне, полагая, что в России его жизни угрожает опасность.
В 2014 году беглый банкир передал Reuters базу транзакций «клиента Токио». Расследование агентства подтвердило, что РЖД действительно платили деньги сомнительным подрядчикам, зарегистрированным на номинальных владельцев, не имеющих основных средств и зачастую даже офиса.
Крапивин-старший был очень близок с Якуниным, познакомить их мог [совладелец «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД] Искандер Махмудов, говорит Горбунцов. Экс-глава РЖД представил Андрея Крапивина широкой публике в 2007 году, рекомендовав его в совет директоров «Первой грузовой компании» («дочка» РЖД) и охарактеризовав как хорошо разбирающегося в банковских вопросах. Некоторое время Крапивин входил и в совет директоров «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД.
Крапивин-младший отказался общаться с РБК. Ранее в интервью Slon он утверждал, что его отец был знаком с Якуниным более 15 лет. Связаться с Махмудовым не удалось, а Якунин через своего помощника передал, что не станет комментировать тему БАМа, так как это компетенция действующего руководства РЖД. Пресс-представитель РЖД на вопросы об участии компаний, в менеджмент которых входит Крапивин, ответил так: «Закупочная деятельность РЖД осуществляется в строгом соответствии с действующим законодательством. Конкурсные процедуры всегда проходят многоуровневую проверку и многократно аудировались компетентными государственными органами».
После Якунина
Поменяется ли стоимость стройки с уходом многолетнего главы РЖД?
Сократить бюджет будет трудно: некоторые объекты с завышенными, по версии аудиторов, сметами уже построены или почти готовы. Deloitte, например, предлагала сократить длину двухпутной вставки на перегоне Ирдыкан — Ния, чтобы сэкономить более 100 млн руб. Отчет был завершен в сентябре 2015 года — к тому времени «Трансюжстрой» уже почти возвел мостовые опоры, следует из информации на сайте подрядчика.
Другой пример — второй путь на перегоне Чудничный — Звездная, где в декабре побывал корреспондент РБК.
Deloitte полагает, что расходы на работу и материалы на 25% превышают рыночную стоимость. Но фактически путь уже построен. «Теоретически РЖД могут заплатить подрядчику меньше, даже нарушив условия контракта, но придется использовать какие-то личные договоренности, что-то пообещать взамен», — рассуждает менеджер другой компании, занятой на железнодорожных стройках.
Иногда и личные договоренности не помогут. Показательна история Байкальского тоннеля. Аудит по нему завершился в апреле 2015 года. Deloitte поставила под сомнение целесообразность второй ветки тоннеля. «К тому времени работы по проходке были выполнены на 60%, — разводит руками Михаил Абызов. — Была жаркая дискуссия, как быть. Пока принято решение обследовать состояние старого тоннеля, одновременно завершив проходку нового. Затем новый будет либо законсервирован, либо введен в эксплуатацию».
В случае консервации затраты на новый тоннель составят примерно половину первоначальной стоимости работ, добавляет министр. Выходит, потратив 17 млрд руб., государство получит недостроенный и законсервированный объект.
Чиновники не ожидали, что РЖД начнут стройку не дождавшись аудита, признается источник, близкий к правительству. «Конечно, сначала надо делать аудит, потом готовить проект, проводить экспертизу, играть тендер и начинать стройку, — перечисляет член экспертного совета при правительстве Александр Брагин. — Но перед РЖД изначально стояла задача завершить работы к концу 2017 года, а если делать, как это должно быть в теории, то стройка закончится не раньше 2022 года».
Опрошенные РБК чиновники очень аккуратно говорят о возможном снижении стоимости проекта. И точно никто не считает, что описанную Deloitte экономию в 45% можно проецировать на всю программу в 562 млрд.
Вице-премьер Дворкович передал РБК через представителя, что с учетом оптимизации, проведенной РЖД, бюджет проекта сейчас сократился на 8 млрд руб. «Делать окончательные выводы по эффекту можно будет только после полного завершения проектных работ и технологического аудита по основным мероприятиям», — ответил зампред правительства.
Ту же цифру потенциальной экономии, 8 млрд руб., назвали и в пресс-службе РЖД.
Окупаем ли БАМ?
Деньги на Транссиб и БАМ — 150 млрд руб. — выделяются из ФНБ под ставку 0,01% в 2015–2019 годах и 2,98% в 2020–2042 годах. По данным Deloitte, проект обеспечит необходимый уровень дивидендов. Кроме того, выделение 110 млрд руб. предусмотрено из бюджета. Как утверждает аудитор, эти деньги будут возвращены в казну уже к 2027 году за счет дополнительных налоговых поступлений от строительных компаний, перевозчиков и грузоотправителей (например, сырьевых компаний, наращивающих добычу). Хуже всего выглядят инвестиции самих РЖД: по мнению Deloitte, убыток госкомпании от проекта составит 129 млрд руб.
Важный момент: Deloitte делала свои расчеты исходя из прироста грузовой базы на уровень 55 млн т к 2020 году. Позже ИЭРТ повысил прогноз до 66 млн. Но сейчас, возможно, предстоит корректировка. Министр Абызов утверждает, что прироста в 66 млн к 2020 году не будет: виной тому — низкие цены на сырье (уголь находится на десятилетнем минимуме) и недоступность заемного финансирования из-за санкций.
Гендиректор ИЭРТ Федор Пехтерев утверждает, что, если к 2020 году не будут реализованы новые проекты (например, Элегестское месторождение в Туве), по БАМу и Транссибу поедут дополнительные объемы кузбасского угля. Проблема с ним по-прежнему существует. В 2013 году РЖД вывезли из этого региона в направлении Дальнего Востока только 34,5 млн т груза при заявках на 50 млн. Однако перевозка одной тонны угля из Кузбасса до портов Дальнего Востока генерит у РЖД убыток в 121 руб. с тонны, сказано в материалах Deloitte. То есть ориентация на угольщиков Западной Сибири увеличит и без того существующий убыток от проекта.
Хронология БАМа: от заключенных до ФНБ
В разгар работ на БАМе одновременно трудилось до 150 тыс. человек, а всего на «стройке века» побывало 2 млн, вспоминает в документальном фильме «БАМ: в ожидании оттепели» начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин. Были те, кто ехал за романтикой, но чаще за заработками: благодаря повышенным зарплатам и отчислениям на специальный счет бамовцы уже через три года могли воплотить мечту советского человека — приобрести личный автомобиль. За время стройки некоторые успевали купить две машины.
Важную роль в привлечении людей играла агитация — государство не жалело на нее ресурсов. «Я работал в газете города Братска, в 1974 году стал собкором на БАМе, — вспоминает в разговоре с корреспондентом РБК краевед и журналист Владимир Чемодавнов. — Когда приехал в Усть-Кут, первый секретарь горкома партии прислал за мной служебную «Волгу» и сказал выбирать квартиру. Правда, я там мало пожил, больше по палаткам».
Магистраль прокладывали в беспрецедентно сложных условиях. Академик РАН Абел Аганбегян вспоминает в том же документальном фильме, как руководители стройки, совершая первый облет будущей трассы, спрашивали у пилотов, не сбились ли они с курса: невозможно было представить себе железную дорогу в такой местности. Каждый десятый километр БАМа надземный. Магистраль, построенная на вечной мерзлоте, включает около 4 тыс. мостов, пересекает почти десяток крупных и сотни мелких рек, проходит сквозь несколько горных хребтов.
«Самым сложным был первый год: советская техника не брала местный промерзший грунт. Когда начались поставки импортных «Магирусов», стало чуть легче, — делится с РБК водитель-механизатор, прошедший всю стройку, Дмитрий Дикий. — Зимой обычная температура — до минус 45. Обедаешь в большой общей палатке, котел не может ее согреть, к концу еды на дне тарелки с супом плавает лед».
Дорога была сдана в постоянную эксплуатацию в 1989 году. Почти сразу люди начали разъезжаться — другой работы, кроме стройки, в этих местах не было. Бурного освоения местных месторождений, на которое надеялись советские власти, не произошло, за исключением лишь Нерюнгринского угольного бассейна к северу от Тынды. «Наши поселки рассчитаны на 5 тыс. человек, а живет пятьсот», — жалуется корреспонденту РБК глава Тындинского района Тамара Лысакова. Экономист Егор Гайдар однажды назвал БАМ типичной социалистической «стройкой века» — масштабной, дорогой и экономически бессмысленной.
Освоению новых месторождений мешало прежде всего отсутствие инвестиций на протяжении 1990-х. Но в последние десять лет ситуация начала меняться. Много лет от БАМа тянули 320-километровую ветку к крупнейшему в России Эльгинскому месторождению коксующегося угля. В 2007 году проект вместе с недостроенной железной дорогой выкупил «Мечел», в 2011-м там открылось движение. В прошлом году погрузка с Эльги составляла 160 вагонов угля в сутки, или 4,2 млн т за год. УК «Колмар» (принадлежит Геннадию Тимченко, Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву) в ближайшие годы планирует запустить четыре горно-обогатительные фабрики в Южной Якутии. СУЭК с нуля построила угольный терминал в Ванино, в 2014 году он перевалил 17 млн т — второе место среди портов Дальнего Востока.