для чего нужен изостык
498 Сферы применения изолирующих стыков
Э. В. ВОРОБЬЁВ, профессор, И. Ф. КОВАЛЕВ, доцент
Одна из главнейших составляющих Положения о новой системе ведения путевого хозяйства — использование прогрессивных конструкций верхнего строения с учетом рациональных сфер их применения. К их числу, безусловно, относится и конструкция изолирующих стыков на линиях с автоблокировкой.
Из всех нарушений в работе рельсовых цепей более половины приходится на отказы изолирующих стыков. На их надежность и срок службы, равно как и других элементов’ верхнего строения, влияют совершенство конструкции, качество ее изготовления, текущее содержание и условия эксплуатации. Однако главным из этих факторов является, конечно, конструкция. Именно она определяет количество деталей стыка, надежность каждой из них, технологичность изготовления и качество монтажа. От конструкции и условий ее работы зависят затраты на монтаж и содержание: переборка и замена изолирующих деталей в сборных стыках или замена рельсов с клееболтовыми стыками, выправка пути с подбивкой шпал, подтягивание гаек стыковых болтов, усиление закрепления пути от угона, снятие смятого металла на поверхности катания головки рельсов.
Основные параметры стыков — диэлектрическое сопротивление Q, стыковое сопротивление продольным силам Rст, изгибная жесткость, иначе деформативность стыка под поездами, характеризуемая коэффициентом жесткости у, степень ударного воздействия колес подвижного состава а, прежде всего на принимающий конец рельса, при прохождении стыка как динамической неровности.
Омическое сопротивление конструкции определяется диэлекгричностью изолирующих деталей (их материалов). Используемые в настоящее время такие материалы, как полиэтилен, полимеры, стеклопластики могут служить в изолирующих стыках до разрушения из-за пробоя боковых прокладок или смятия и выкрашивания торцовых. Исключение составляет фибра, которая вследствие гигроскопичности и малой прочности (по существу это прессованная бумага, пропитанная хлористым цинком), изменяет свои свойства даже до разрушения.
Стыковое сопротивление продольным силам противостоит воздействию температурных сил, возникающих в рельсах, потому препятствует выдавливанию торцовой изоляции летом и смятию (пробою) изоляции на болтах зимой. Кроме того, Rст в немалой степени влияет на общую изгиб-ную жесткость стыка и стабильность стыкового зазора.
Величина колеблется в широких пределах и в свою очередь зависит от длины и конфигурации накладок, усилия затяжки стыковых болтов, коэффициента трения изолирующих материалов и площади контакта с рельсами, наконец, в клееболтовых стыках — от прочности клея и технологии склеивания, определяющей качество таких стыков в целом.
Коэффициент у характеризует степень солидарной работы рельсов и накладок под действием изгибающих вертикальных сил и зависит от характера передачи давлений колес через рельсы на накладки, т. е. от состояния стыка в целом и подрельсового основания в стыковой зоне. При хорошо подбитых стыковых и предстыковых шпалах, достаточной затяжки болтов прогиб стыка сопоставим с прогибом целого рельса, и величина у близка к нулю. В «разбитых» стыках со слабо затянутыми болтами (тем более на выплесках), при образовании ступеньки принимающим концом рельсы практически работают без «помощи» накладок с резкими ударами колес. В этом случае значение у стремится к бесконечности.
Параметры Rст, у и а взаимосвязаны: чем больше Rст, тем меньше у и а, тем слабее удары в стыке, лучше его общая стабильность и работоспособность изоляции.
Применяемые изолирующие стыки делятся на два типа — механические сборные и клееболтовые. Основа тех и других — накладки и диэлектрические детали. В настоящее время используют четыре вида накладок:
металлические объемлющие в сборном изолирующем стыке с полиэтиленовой или фибровой изоляцией (они уже не выпускаются, но до сих пор наиболее распространены);
металлические двухголовые шестидырные, строганные (фрезерованные) по верхней и нижней поверхностям на 3 мм для размещения стеклопластиковой изоляции в клееболтовых стыках, а также использования в сборных стыках с различными изолирующими материалами;
металлические специального профиля, полностью заполняющие пазухи рельсов (полнопрофильные) для клееболтовых и сборных стыков;
полимерные полнопрофильные для сборных стыков. Проанализируем конструкции стыков всех четырех видов по основным двум параметрам (см. таблицу) — стыковому сопротивлению Rст и деформации изгиба Y:
О достоинствах сборного изолирующего стыка с объемлющими накладками и фибровой или полиэтиленовой изоляцией говорить сложно. Конструкция накладок морально устарела, ненадежна. Срок службы изоляции из-за малой прочности фибры и полиэтилена и низкой изгиб-ной жесткости — не более 20—50 млн. т груза. Хорошо затянуть стыковые болты невозможно из-за опасности разрушения изоляции при сборе стыка. Отсюда, как следствие, низкое стыковое сопротивление, равное 100 кН (10 тс), не солидарная работа накладок и рельсов, ударный эффект «молота и наковальни», быстрое разрушение боковой изоляции под рельсами и смятие торцовой, повышенные расходы на подбивочные работы. Эти стыки надо заменять на более современные, в том числе на станционных путях.
Стыки с двухголовыми накладками начали внедрять примерно 25 лет назад. Использование в них двухголовых накладок, фрезерованных из стандартных, в значительной мере было вынужденным из-за большой сложности в организации проката полнопрофильных. Вместе с тем в клееболтовом стыке даже с двухголовыми Накладками за счет исключения всевозможных люфтов между деталями благодаря применению эластичной стеклоткани, пропитанной клеем, хорошей затяжки болтов и большим силам сцепления (склеивания) создается близкое к «монолитному» соединение накладок с рельсами, способное воспринимать продольные кратковременные силы Яст до 1200 кН. В результате в таком соединении более равномерно включаются в работу на изгиб накладки и рельсы, на 20—25% снижается коэффициент у даже по сравнению с новым, хорошо затянутым неизолирующим стыком с двухголовыми накладками. Все это улучшает условия прохождения колес без взаимной «игры» рельсовых концов и накладок, снижает динамические воздействия (а), увеличивает работоспособность изолирующего слоя в среднем до 300 млн. т брутто.
Наряду с преимуществами первых клееболтовых стыков перед типовыми с объемлющими накладками имеются и недостатки. Так, из-за отсутствия накладок специального профиля необходимо фрезеровать типовые двухголовые накладки до нужных размеров, что при дефиците металлообрабатывающего оборудования и твердосплавного инструмента снижает производительность, а главное не обеспечивает должного качества и нужных сопряжений на накладках по форме верхней и нижней выкружки пазухи рельса.
При разрушении боковой стеклотканевой изоляции требуется заменять стык новым вместе со склееными рельсами либо на месте клееболтового стыка оборудовать изолирующий сборный с типовой изоляцией.
В связи с этим для дальнейшего внедрения клееболтовых стыков необходимы накладки специального профиля, полностью заполняющие пазухи рельсов, обеспечивающие приклеивание на увеличенной площади контакта. Ясно, что тогда будут исключены дополнительные операции по заготовке накладок, станет проще технология изготовления, а главное повысятся качество конструкции, ее надежность.
Начальное сопротивление клееболтового стыка с полнопрофильными металлическими накладками продольным силам около 3000 кН (300 тс). Такие стыки способны служить в пути от обновления (капитального ремонта) до сплошной замены рельсов. Высокое позволяет использовать их (что подтверждается практикой) в бесстыковом пути для непосредственного соединения плетей в зоне светофоров без уравнительных рельсов. В этом случае решается одна из важных задач, определенных Положением о новой системе ведения путевого хозяйства, — внедрение плетей длиной с блок-участок (перегон) и сведение до минимума количества уравнительных пролетов, а значит, вырастет эффективность бесстыкового пути.
В звеньевом пути и в уравнительных пролетах бесстыкового при нехватке клееболтовых стыков с полнопрофильными накладками применяют два варианта изолирующих накладок для сборных стыков: металлические полнопрофильные, обклеенные стеклотканевой изоляцией (по технологии изготовления клееболтовых стыков), и полимерные полнопрофильные.
Первый вариант сочетает в себе преимущества, касающиеся изгибной жесткости изолирующих накладок, достаточную прочность стеклопластиковой изоляции, возможности применения высокопрочных стыковых болтов и соответственно высокий уровень крутящего момента их затяжки (до 110—130 кН-м), отличается, равно как и второй вариант, простотой сборки стыка. Сопротивление стыка с изолирующими металлическими накладками около 300 кН (30 тс), деформативность по изгибу, естественно, сопоставима с аналогичным параметром стыков с металлическими накладками.
Как показывает опыт эксплуатации названных стыков в звеньевом пути на Юго-Восточной дороге, на Курском отделении Московской и в сложных условиях Железногорского ГОК, они весьма работоспособны, длительно сохраняют свои первоначальные характеристики. Их можно уверенно рекомендовать для широкого применения в звеньевом пути.
Выпуск упомянутой конструкции изолирующих накладок хорошего качества освоен в 1994 г. заводом «Строй-гехмаш» (г. Железногорск Курской обл.). Комплект поставки включает в себя металлические полнопрофильные накладки, обклеенные стеклотканью (2 шт.), обыкновенные изолированные или высокопрочные болты с гайками и шайбами, торцовую изоляцию повышенной прочности из стеклотекстолита (2 шт. по 3 мм). Кроме того, завод изготавливает по той же технологии отдельно комплекты только стеклопластиковой боковой изоляции для сборных стыков с металлическими накладками и поставляет их вместе с торцовой. Металлические полнопрофильные накладки завод получает с комбината «Азовсталь» и может выпускать также клееболтовые стыки с такими накладками, но для этого ему требуется соответствующая помощь заказчиков (дорог) в снабжении рельсами и предварительной оплате накладок.
У изолирующих стыков с полимерными полнопрофильными накладками (изготовитель накладок НПП «АпаТэк», г. Жуковский Московской обл.) стыковое сопротивление = 70 кН (7 тс) и деформативность при изгибе в 6 раз больше, чем у стыков с металлическими накладками. По нашему мнению, эти стыки в первую очередь подходят для станционных путей. Высокие диэлектрические свойства полимерных накладок вряд ли перекроют их недостаток — низкую изгибную жесткость, которая может быть причиной образования стыковой неровности повышенной глубины, и соответственно динамических ударных воздействий на рельсы и т. д.
От стыков с объемлющими накладками с фибровой и полиэтиленовой изоляцией постепенно необходимо отказываться и переходить на сборные с полнопрофильными металлическими или полимерными накладками и на клееболтовые усиленной конструкции. Сферы их применения рекомендуются такие:
клееболтовые стыки с полнопрофильными накладками — прежде всего бесстыковой путь магистральных линий, в том числе для соединения рельсовых плетей без уравнительных пролетов в зоне светофоров;
сборные стыки с изолирующими металлическими накладками, обклеенными степлопластиковой изоляцией — звеньевой путь и уравнительные пролеты бесстыкового пути (шестидырные накладки);
стыки с полимерными накладками — станционные пути.
Конечно, переход на предложенную в определенной мере унификацию сфер укладки изолирующих стыков в условиях нехватки средств потребует времени, но его надо ускорять, чтобы улучшить надежность работы рельсовых цепей и безопасность движения поездов, сберечь ресурсы и снизить расходы на содержание. Производственники могут сами оценить, сколько средств ежегодно уходит на закупку обычных изолирующих комплектов из фибры и полиэтилена, на частую переборку и замену стыков с ними, на подбивку пути в стыковой зоне и в уравнительных пролетах в зоне светофоров. Описанные конструкции изолирующих стыков дороже, но значительно долговечнее, а это и определяет их конечные преимущества в повышении надежности пути в целом.
Рельсовая цепь: определение, виды и основные параметры
Опубликовано 21.06.2021 · Обновлено 06.11.2021
Железнодорожный путь является сложным инженерным сооружением, и не так очевидно, что он еще используется в системах централизации и блокировки, а также, на электрифицированных участках, рельсовые плети являются «второй контактной сетью», доводя низший потенциал для пропуска обратного тягового тока. Рельсы — это токопроводящие элементы электрической цепи, причем, как правило, одновременно нескольких. О том, что же такое рельсовые цепи, как они работают, какие существуют виды и их основные параметры — расскажем в данном материале.
Эта статья предназначена для студентов железнодорожных ВУЗов или профессиональных железнодорожников, а также для технически-продвинутых романтиков. Для обывателей, желающих понять, что же такое рельсовая цепь и для чего она нужна, есть материал здесь.
Что такое Рельсовая цепь?
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, включающая источник питания и потребителей (в числе которых может быть путевое реле), в качестве токопроводящих элементов которой выступают рельсовые нити пути.
На базе рельсовых цепей строятся многие системы железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировка, АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия), централизация стрелочных переводов и сигналов светофоров, системы диспетчерского контроля, переездная сигнализация и другие.
Таким образом можно выделить основное предназначение рельсовых цепей:
Выше представлена инфографика, с классификацией рельсовых цепей. Далее разберем подробно, что представляет из себя каждая из них.
Для разделения различных рельсовых цепей применяется так называемый изолирующий стык, или изостык, в котором по-сути установлена диэлектрическую прокладку между двумя рельсами.
Рельсовые цепи по принципу действия
Базово рельсовые цепи делятся на две категории: нормально замкнутые (1) и нормально разомкнутые (2). Как известно любая электрическая цепь должна включать источник электродвижущей силы и потребителей электрической энергии. В любых рельсовых цепях всегда присутствует источник питания и приемник, однако в зависимости от принципа действия рельсовой цепи их взаиморасположение может быть различным. В нормально-разомкнутых цепях источник питания и приемник расположены на одном ее конце, в то время как в нормально-замкнутых источник и приемник находятся на противоположных концах цепи.
Нормально-замкнутая рельсовая цепь
В нормально-замкнутых РЦ в тот момент, когда ни одна колесная пара подвижного состава не находится на контролируемом участке, катушка путевого реле находится под током и сигнализирует свободность участка и целостность цепи.
Такие цепи могут работать в четырех режимах:
Катушка реле, расположенная на противоположном конце цепи от источника питания, оказывается под напряжением, таким образом сердечник катушки втягивается, замыкая контакты реле и сигнализируя свободное состояние контролируемого участка. Путевое реле должно надежно удерживать якорь в притянутом состоянии (при непрерывном питании) или надежно срабатывать от каждого импульса (при импульсном питании).
Неблагоприятными условиями в данном режиме работы являются: минимальное напряжение источника, минимальное сопротивление изоляции и максимальное сопротивление рельсов.
В данном режиме одна колесная пара замыкает рельсовую цепь шунтируя ее за счет низкого сопротивления колесной пары. Весь ток начинает протекать через колесную пару, создавая своего рода короткое замыкание, а для исключения высоких токов которого используется дополнительное сопротивление (на схеме R0). Соответственно электрический ток в катушке сигнального реле прекращается, и реле переходит в состояние «Занятость участка».
Неблагоприятными условиями являются: максимальное напряжение источника, минимальное сопротивление рельсов, максимальное сопротивление изоляции.
Шунтовая чувствительность рельсовой цепи должна быть не менее 0,06 Ом.
Неблагоприятными условиями являются: максимальное напряжение источника, минимальное сопротивление рельсов, критическое сопротивление изоляции.
Данный режим соответствует наезду колесной пары поезда на входной конец рельсовой цепи.
Ток в рельсах под приемными катушками локомотива должен быть не менее расчетного, необходимого для надежной работы устройств АЛС на локомотиве.
Минимальный расчетный ток д.б. не менее:
Неблагоприятные условия совпадают с нормальным режимом работы.
Нормально-разомкнутая рельсовая цепь
В таких цепях при отсутствии колесной пары на контролируемом участке, путевое реле обесточено. Источник питания и реле находятся рядом друг с другом на одном конце цепи, при этом к одному полюсу питания подключается одна рельсовая плеть, а противоположная подключается к катушке реле, второй вывод которой подключается к другому полюсу питания.
В момент наезда на контрольный участок колесная пара замыкает электрическую цепь, и в катушке реле появляется ток. Есть данные о том, что такие цепи обладают большим быстродействием при определении занятости участка. Это происходит из-за того, что якорь реле быстрее притягивается к катушке, нежели под действием пружины, возвращается в исходное состояние. Но однозначным преимуществом нормально-разомкнутой рельсовой цепи является экономия кабелей, так как в качестве проводов используются непосредственно рельсы. Одновременно с этим такая цепь лишена важного качества — возможности контролировать свою целостность и исправность элементов, и это ограничивает ее использование только сортировочными горками.
Параметры рельсовых цепей
Рельсовые цепи работают на различных схемах питания, с разным характером подачи сигнального тока, от чего зависят их параметры. В качестве сигнального применяется как постоянный, так и переменный ток. В случае с переменным током его частота варьируется от 25, 50 Гц, либо частоты от 420 — 780 Гц и 4,5 — 5,5 кГц, в тональном режиме работы.
При передаче сигнального тока от источника к потребителю на преодоление электрического сопротивления среды приходится тратить часть энергии, помимо сопротивления рельсовых нитей имеют место токи утечки, возникающие через низкое сопротивление изоляции. Рельсовая цепь хоть и изолирована от земли, все же конкретное сопротивление этой изоляции зависит от балласта, на котором лежит путь, от материала шпал, загрязнения пути, температуры и влажности среды (наличия осадков), зазора между балластом и подошвой рельса. Железобетонные шпалы обладают меньшим сопротивлением изоляции и уступают шпалам из дерева, по этому применяются дополнительные резиновые прокладки между рельсом и шпалой. Минимальное сопротивление изоляции в норме должно быть не менее 1 Ом*км, зимой 100 Ом*км. Удельное сопротивление зависит от частоты тока и тем выше, чем выше частота.
Также источник питания может работать в нескольких режимах: непрерывном, импульсном и кодовом. Последний применяется для передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Действующие показания светофора кодируются специальным устройством, и передаются по рельсам на приемные катушками, установленные на любом локомотиве или самоходном подвижном составе.
Обратный тяговый ток
Любая рельсовая нить для электродвижущего подвижного состава выполняет роль низшего потенциала по отношении к контактной сети. Токи, протекающие от локомотива к тяговой подстанции, достигают огромных значений, и безусловно могут повлиять на работу рельсовых цепей. Обратный тяговый пропускается по одной нити цепи в случае с однониточными цепями, или по двум нитям, в двухниточных рельсовых цепях. Основной проблемой является разделение разных рельсовых цепей, соединенных для прохождения тягового тока. И если в однониточных цепях тяговый ток попеременно может передаваться по одной из нитей, то в двухниточных цепях приходится устанавливать разделяющие дроссель-трансформаторы. Стоит отметить, что в однониточных цепях невозможна передача сигналов АЛСН, а значит их применение сильно ограничено.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-300×188.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1000×625.jpg» width=»1000″ height=»625″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1000×625.jpg» alt=»Дроссель-трансформатор обратного тягового тока рельсовой цепи | Дроссель-трансформатор обратного тягового тока рельсовой цепи | Движение24″class=»wp-image-46797″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-300×188.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1000×625.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-768×480.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-1536×960.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-2048×1280.jpg 2048w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-520×325.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-720×450.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2395-320×200.jpg 320w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Дроссель-трансформатор обратного тягового тока рельсовой цепи | Движение24″ /> Дроссель-трансформатор
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-300×188.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1000×625.jpg» width=»1000″ height=»625″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1000×625.jpg» alt=»Дроссель-трансформатор внутри, что внутри коробок вдоль железнодорожных путей | Дроссель-трансформатор внутри, что внутри коробок вдоль железнодорожных путей | Движение24″class=»wp-image-46800″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-300×188.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1000×625.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-768×480.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-1536×960.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-2048×1280.jpg 2048w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-520×325.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-720×450.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2398-320×200.jpg 320w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Дроссель-трансформатор внутри, что внутри коробок вдоль железнодорожных путей | Движение24″ /> Дроссель-трансформатор с открытой крышкой
Параметры дроссель-трансформаторов
Первые цифры в названии определяют полное сопротивление переменному сигнальному току частотой 50 Гц (0,2 и 0,6), вторые цифры определяют номинальный тягового тока, на который рассчитана основная обмотка (500 и 1000 А на каждый рельс).
Основная обмотка дроссель-трансформатора выполнена из медной шины большого сечения и имеет малое сопротивление постоянному тяговому току (от 0,0008 до 0,0024 Ом).
У дроссель-трансформатора ДТ-0,2 дополнительная обмотка имеет несколько выводов, что позволяет устанавливать различные коэффициенты трансформации (7, 10, 13, 17, 23, 30, 33, 40). Основная обмотка содержит 14 витков из медной шины сечением 100 мм2 для ДТ-0,2-500 и 221 мм2 для ДТ-0,2-1000. Поскольку в рельсовых цепях практически применяют дроссель-трансформаторы ДТ-0,2 с коэффициентом трансформации 17 или 40, с 1985 г. завод выпускает ДТ-0,2, имеющие только один коэффициент трансформации (17 или 40). Дроссель-трансформаторы с коэффициентом 40 имеют на крышке маркировку n=40, а с коэффициентом 17— не имеют маркировки.
У дроссель-трансформатора ДТ-0,6 дополнительная обмотка имеет только два вывода, коэффициент трансформации равен 15. Основная обмотка содержит 16 витков медной шины сечением 100 и 243 мм2 для ДТ-0,6-500 и ДТ-0,6-1000 соответственно.
Основные элементы рельсовой цепи
Рельсовые соединители
Стальной штепсельный рельсовый стыковой соединитель состоит из двух стальных проволок диаметром 5 мм, заваренных по концам в штепселя конической формы. Длина соединителя в развернутом виде 1276 мм.
Стальной приварной рельсовый соединитель состоит из куска стального троса диаметром 6 мм, заваренного по концам в стальные наконечники (манжеты). Длина соединителя в выпрямленном состоянии 200 мм, масса 36 г. Стальные приварные соединители устанавливают на участках без электротяги.
На электрифицированных участках применяют приварные медные рельсовые соединители Такие соединители предназначены для уменьшения сопротивления не только сигнальному, но и тяговому току. Соединитель представляет собой гибкий медный трос длиной 200 мм, заваренный по концам в стальные наконечники (манжеты).
Изолирующие стыки
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-300×188.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1000×625.jpg» width=»1000″ height=»625″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1000×625.jpg» alt=»изолирующий стык рельсовой цепи, изостык, стык покрашенный краской | изолирующий стык рельсовой цепи, изостык, стык покрашенный краской | Движение24″class=»wp-image-46793″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-300×188.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1000×625.jpg 1000w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-768×480.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-1536×960.jpg 1536w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-2048×1280.jpg 2048w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-520×325.jpg 520w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-720×450.jpg 720w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2021/06/dvizhenie24_ru_downloads_2391-1-320×200.jpg 320w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»изолирующий стык рельсовой цепи, изостык, стык покрашенный краской | Движение24″ />
Изолирующие стыки устанавливают для электрического разделения смежных рельсовых цепей. Изолирующий стык состоит из двух металлических накладок фасонной формы, стянутых болтами. Болты изолированы от рельса изолирующими втулками. Между накладками и рельсами установлены изолирующие прокладки, а между торцами смежных рельсов — стыковая изолирующая прокладка. Изолирующий стык крепят навесу без сдвоенных шпал.
На участках бесстыкового пути устраивают высокопрочный стык с пазухами между накладками и рельсом, заполненными изолирующей композицией. При помощи болтов обеспечивается необходимое сжатие склеиваемых поверхностей на период отвердения клеевого шва.
Схемы рельсовых цепей
Рельсовая цепь постоянного тока с импульсным питанием
В импульсных рельсовых цепях постоянного тока путевое реле всегда размещают на выходном конце блок-участка — импульсы для питания реле посылаются по ходу поезда.
Кодовые рельсовые цепи переменного тока 50 Гц без дроссель-трансформаторов
Применяют на перегонах участков без электротяги с учетом последующей электрификации или там, где не предусмотрен переход на электротягу, но имеется надежный источник электроснабжения переменного тока 50 Гц от основной и резервной линий.
Рельсовая цепь постоянного тока с непрерывным питанием
Для контроля замыкания изолирующих стыков предусматривают чередование полярности тока в смежных рельсовых цепях.
Рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием используются только на станциях участков, не подверженных влиянию блуждающих токов.
Рельсовые цепи переменного тока
Двухниточная рельсовая цепь с дроссель-трансформаторами и фазочувствительным путевым реле ДСШ-12 или ДСР-12
Двухниточная рельсовая цепь с дроссель-трансформаторами и фазочувствительным путевым реле ДСШ-12 или ДСР-12
Однониточные рельсовые цепи переменного тока 50 Гц
Разветвленные рельсовые цепи
В случае кодирования бокового пути размещение стрелочных соединителей по типовой схеме изоляции не обеспечивает нормальной работы устройств АЛС в маршрутах приема поездов на боковой путь и отправления с бокового пути.
Используемая литература
Автор:
Иван Беляев, ЖД-эксперт