для чего нужен радарный датчик
Радар-детекторы: как они работают, для чего нужны и как правильно выбрать?
Радар-детектор или антирадар
Радар-детектор – это устройство поиска полицейских радаров, их нередко называют антирадарами, но это – не одно и тоже. Если первое устройство предупреждает о полицейском радаре, то второе – заглушает его волну и искажает её, а это – противозаконно.
Что касается радар-детекторов, то пользоваться таким прибором не только можно, но даже нужно. Сотрудники Госавтоинспекции сами рекомендуют эти устройства, иногда идя на хитрость – устанавливая на участках маячки или ложные радары, чтобы предупредить невнимательных водителей об обязательном снижении скорости и предотвратить ДТП.
Радар-детектор: зачем он нужен
Радар-детекторы – это устройства, которые позиционируются не для гонщиков, а наоборот – для спокойной, кмфортной езды. Это устройство не позволит вам ездить со скоростью 200 км/ч. Надавить на педаль «газ» вы конечно можете до упора, но радар-детектор не освобождает вас от наказания за превышение скорости. Кроме того, если на такой высокой скорости, радар-детектор у вас сработает, вы вряд ли успеете снизить скорость. Резкое торможение на таких скоростях будет даже опаснее.
В радар-детекторах речь идет о превышении скорости на 20-30 км/ч. Если ваша скорость превышена в таких диапазонах, то выйти из-под штрафа – вполне реально. Польза радар-детектора на трассе очевидна.
В последнее время, в больших городах, участилась установка камер, которые следят за скоростью и порой не успеваешь уследить где они стоят. Поэтому, как в городе так и, конечно же, на трассе радар-детекторы будут очень полезны.
Как выбрать радар-детектор:
Радар и антирадар: принцип работы
Радары часто используются для определения расстояния и скорости, например, чтобы понять, как далеко находится объект и как быстро он движется. Радиолокационное устройство излучает радиоволну, которая движется со скоростью света и возвращается к радарному устройству, когда он встречает объект на своем пути. В зависимости от того, сколько времени потребуется для того, чтобы радиоволна ударила по указанному объекту (например, дерево на неопределенном расстоянии) и сколько времени требуется, чтобы волна вернулась, радарное устройство может определить расстояние между устройством и дерево.
Когда радиолокатор используется для определения скорости (например, скорости, с которой движется автомобиль), частота радиоволн возвращенного сигнала изменяется, поскольку автомобиль движется (в физике это явление называется эффектом Доплера). Если автомобиль движется к радарному устройству, обратный сигнал имеет более короткое расстояние для движения и частота радиоволн увеличивается. Радиолокационное устройство может затем использовать изменение частоты для определения скорости движения автомобиля. В лазерных пушках вместо радиоволн используются когерентные (лазерные) генераторы.
Принцип работы радара и антирадара
Простой радар-детектор идентифицирует радиолокационные устройства на основе излучаемых ими радиоволн. По сути, радиолокационные детекторы просто выступают в качестве радиоприемников, подбирают конкретные частоты, используемые радиолокационными устройствами, в частности, радиолокационными пушками, используемыми полицией для идентификации и улавливания автомобилей нарушителей. Поскольку радиолокационные устройства, используемые полицией, используют широкую сеть радиоволн, но отслеживают только одну конкретную цель, радиолокационные детекторы в движущихся автомобилях часто захватывают радиоволны прежде, чем автомобиль попадает в достаточно близкий диапазон полицейской машины, которую нужно отслеживать.
Разумеется, существуют различные виды радаров, к которым должен быть чувствителен радар-детектор. Радиолокатор с x-диапазоном имеет низкочастотный выходной сигнал, что делает его относительно легким для обнаружения от 2 до 4 миль. Однако устройства, отличные от полицейских радаров, генерируют сигналы х-диапазона, включая диапазоны волн, предназначенных для радиоконтроля гаражных ворот. Радиолокатор K-диапазона чаще всего используется полицией и имеет небольшую длину волны. Радиолокатор k-диапазона может вести точное считывание с расстояния от 0,5 до 2 миль, что затрудняет раннее обнаружение из-за небольшой длины волны.
Радарные системы в автомобильной промышленности
Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
С 2018 по 2022 годы на новые легковые автомобили будет установлено суммарно 375 миллионов радаров. Какие проблемы могут возникнуть с этими системами?
Теперь, когда региональные программы оценки новых автомобилей (NCAP) требуют наличия функций адаптивного круиз-контроля (ACC) и системы экстренного торможения (AEB) для присвоения своих пятизвездочных рейтингов безопасности, компания NXP Semiconductors призывает автомобильную промышленность взяться за работу над радарными системами.
Датчики, встроенные в автомобиль
Для ускорения интеграции радаров в современные ADAS, во вторник (2 октября) компания NXP выпустила решение, сочетающее в себе процессоры S32R, радиочастотный приемопередатчик и антенну на новой референсной платформе. Разработанная в партнерстве с Colorado Engineering, эта платформа отвечает «строгим требованиям к функциональности, производительности и безопасности индустрии», заявила NXP.
Новая система была разработана, чтобы развеять миф о «замысловатости» радаров, которая обычно требует от крупных автомобильных OEM-производителей точной настройки антенны и аналоговых конструкций. Компания NXP надеется, что ее «нестандартная» автомобильная радиолокационная система сможет обслуживать китайских автопроизводителей, которым еще нужно несколько лет, чтобы догнать автомобильный рынок в остальном мире.
В недавнем телефонном интервью EE Times Камаль Хури (Kamal Khouri), вице-президент и генеральный менеджер ADAS в NXP, сказал нам: «Радар стал самым предпочтительным датчиком» для ACC и AEB. «Камеры не могут измерять скорость, в отличие от радаров», — объяснил он. «Благодаря отражению сигналов, радары могут видеть и за поворотами. С другой стороны, лидары, которые не используют движущиеся части, все еще очень дороги».
Тем не менее, хорошо известно, что традиционному радару не хватает разрешения, а также он не может различать близлежащие объекты. Более того, радары печально известны тем, что у них бывают ложные срабатывания, а также они не обрабатывают информацию достаточно быстро, чтобы быть полезными на шоссе.
Хури ясно дал понять, что NXP не верит в то, что радары заменят камеры. «Сочетание камер и радаров изображений обеспечивает избыточность, что делает автомобили более безопасными», — сказал Хури.
Разбор нового радарного решения
Итак, что влечет за собой новое решение от NXP?
Эталонная конструкция, получившая название RDK-S32R274, сочетает в себе процессор S32R27 компании NXP, CMOS-приемопередатчик TEF810x, микросхему управления питанием FS8410 и комплект для разработки программного обеспечения для радаров. NXP добавила модули расширения и антенные модули, которые могут быть оптимизированы для создания индивидуальной платформы разработки для конкретных клиентских приложений.
В основе решения для радаров лежит масштабируемое семейство процессоров на базе Power Architecture — S32R27 и S32R37, которые Хури охарактеризовал как «первые чипы, предназначенные для обработки радарных алгоритмов».
Блок-схема S32R NXP
По словам Роджера Кина, менеджера направления радаров в ADAS для автомобильных микропроцессоров, IP-обработка в радарах от NXP выполняется на их же процессорах, в дополнение к программному обеспечению автомобильного класса для ACC и AEB. Модули плат и антенн, предназначенные для радиолокационных решений компании, «надежны как сертифицированные автомобильные системы».
С помощью автомобильного SDK для радаров, предлагаемого компанией NXP, разработчики, которые раньше вручную настраивали свои собственные радарные IP-процессоры для конкретных аппаратных средств, теперь могут использовать функции радиолокационной системы NXP, пояснил Кин.
Решение на базе S32R27 предназначено для расширенных приложений, таких как ACC и AEB. S32R37, обладая меньшей вычислительной мощностью, чем S32R27, совместим с исходным кодом и оптимизирован для операций вроде обнаружения «слепых зон».
Стоимость версии S32R27 – 14-17 долларов США (цена при покупке 1000 модулей). Стоимость решения на базе S32R37 составляет 10-12 долларов.
Конкуренция на рынке
Интеграцией автомобильных радаров занимается не только NXP. Иэн Ришес, исполнительный директор мировой автомобильной практики компании Strategy Analytics, считает NXP и Infineon одними из лидеров в области автомобильных радаров.
Тем временем, Texas Instruments, недавно вышедшая на рынок радаров, начала догонять рынок с 2017 года, представив миллиметровые радиолокационные чипы, построенные на стандартной собственной технологии CMOS RF. TI рассказала нам, что ее радарные чипы обеспечивают «точность разрешения менее 5 см, дальность обнаружения до сотен метров и скорость до 300 км/ч». Еще более важным фактором, выделяющим TI, является то, что их микросхема сочетает в себе волновые устройства, работающие по технологии mmWave, с волновым радаром 76-81 ГГц, микроконтроллером (MCU) и ядрами цифрового сигнального процессора (DSP) на одной микросхеме.
TI выбрала этот подход, потому что более высокий уровень встроенности может уменьшить занимаемую площадь, энергопотребление и стоимость без потери производительности. Седрик Малакин (Cédric Malaquin), аналитик рынка радиочастотных устройств и технологий компании в Yole Développement, рассказал нам, что несмотря на то, что компания NXP сделала первый шаг, разработав свой радиочастотный приемопередатчик на технологии RF-CMOS, TI пошла дальше, интегрировав DSP в свой радиолокационный чип. Малакин утверждает, что интеграция DSP позволяет TI уменьшить площадь, занимаемую радаром, почти на 60%. DSP – ключ к «цепочке обработки сигнала для обнаружения и классификации объектов».
Тем не менее, NXP отстояла двухчиповое решение компании (чип радара + микропроцессор), подчеркнув, что такой подход предлагает заказчикам гораздо больше масштабируемости и гибкости для интеграции радаров.
Радарное решение NXP: Сторона антенны
Кин из компании NXP сказал следующее: «Подумайте об эксплуатации при температуре 43°C в Аризоне.» Он также заявил, что расположение чипов приемопередатчиков подальше от микропроцессора, например, облегчает управление тепловым режимом, в условиях, когда радары установлены в бамперах.
Радарное решение NXP: процессорная сторона
Кин также добавил, что подход NXP — использование процессоров, специально разработанных для IP-радарной обработки повысило производительность на ватт для радарных решений. Будучи под давлением в отношении эталона, используемого для анализа производительности на ватт, компания NXP заявила, что собирает сведения «из открытых данных» и «конфиденциальных встреч с клиентами». Но Кин добавил: «Несмотря на то, что мы добились лучшей производительности на ватт, которую мы когда-либо видели, мы закрепили более обширные требования индустрии к тестированию сторонними компаниями».
В ответ на просьбу сравнить чипы TI с решениями NXP, компания Ричес из Strategy Analytics отметил, что «по сути, подход TI потенциально может предложить более низкую стоимость, но в то же время немного меньшую гибкость».
Прогноз рынка
Поставщики радаров и фирмы, занимающиеся маркетинговыми исследованиями, оптимистично оценивают растущий спрос на автомобильные радары.
Различные области применения радаров требуют создания множества различных радиолокационных модулей. Компания NXP сказала нам, что «обычно для обнаружения „слепых зон“ используются два радарных модуля в двух задних углах автомобиля. В более продвинутых задачах (вроде обнаружения перекрестного движения) для передних углов автомобиля требуются еще два радарных модуля».
NXP утверждает, что в условиях применения радиолокаторов большой дальности один модуль, как правило, устанавливается где-то в переднем бампере.
Strategy Analytics прогнозирует, что с 2018 по 2022 годы на новые легковые автомобили будет установлено суммарно 375 миллионов радаров. Ричес считает, в 2022 году будет установлено 107 миллионов радаров.
Оценки NXP на рынке радаров по областям применения
По оценкам NXP, в 2022 г. будет поставлено 109,2 млн. единиц радаров — от угловых до высокотехнологичных угловых и моделей дальнего/среднего радиуса действия, включая фронтальные/задние радары, что привело к внедрению радаров в 50% всех новых автомобилей.
Радары, строящие изображения
Новейшая тенденция среди новых радиолокационных решений — это то, как наиболее эффективные радиолокационные системы могут генерировать «изображение» высокого разрешения, по которому можно как определять местонахождение, так и идентифицировать/классифицировать объекты в поле зрения. по словам Ричеса из Strategy Analytics, «современные радары, используемые в транспортных средствах, не имеют требуемого разрешения, которое позволит формировать корректное изображение с достаточной шириной обзора».
Эта цель не может быть достигнута только с помощью радиолокационных чипов. Ричес объяснил: «Конструкция антенны очень важна, и это одна из причин, по которой мы видели, как стартапы вроде Metawave получали финансирование от компаний вроде Infineon, Denso, Toyota AI Ventures, Hyundai Motor Company и Asahi Glass (среди прочих)».
Опасность радаров
Достоинства радарных технологий хорошо известны, особенно их способность работать в любых погодных условиях. Специалисты в области автомобилестроения считают, что радары могут работать с датчиками компьютерного зрения и образовывать связку для обнаружения критических ситуаций в высокоавтоматизированных транспортных средствах.
Ричес из Strategy Analytics объяснил:
По сути, они работают на очень разных длинах волн. Камеры (очевидно) используют видимый свет, и поэтому они хуже всего работают в темноте, в условиях очень высокой контрастности освещения (например, при выходе из туннеля) или при сильном дожде/снеге. Лидары излучают свет за пределами нормального видимого спектра, но имеют наибольшие проблемы при ярком солнечном свете, что дает системе более низкое соотношение сигнал/шум. Технология лидаров с высоким разрешением в настоящее время также является дорогостоящей и менее зрелой в автомобилестроении, чем камеры или радары.
В свою очередь, он отметил, что радары «невосприимчивы к условиям освещения, при этом они имеют хорошую проникающую способность во время дождя или снега».
Тем не менее, радар не является конечным решением. Основным недостатком радара на сегодняшний день является его низкое разрешение: “он хорошо умеет говорить, что объект присутствует, но он не сможет распознать этот объект», — сказал Ричес.
Проще говоря, радарные технологии могут не подойти для того, чтобы «принимать обоснованное решение о том, продолжать ли движение (например, был обнаружен надземный уличный знак) или выполнить экстренное торможение (в полосе движения впереди припаркована пожарная машина).”
Все это объясняет почему современные автомобильные радары иногда отбрасывают и игнорируют неподвижные объекты. “Радар не может определить, является ли объект чем-то, во что вы не захотите врезаться”, посетовал Ричес.
На самом деле, руководства по эксплуатации полны предупреждений для водителей, чьи автомобили оснащены радарами. Ричес привел несколько примеров.
Следующий текст взят из руководства для Skoda Superb (в которой использовуется ACC на основе радаров):
»ACC не реагирует при приближении к неподвижным препятствиям, таким как пробки, поврежденные или стоящие на светофоре транспортные средства». (стр. 236)
«Предупреждение о расстоянии (Distance Alert) действует на скорости выше 30 км/ч (20 миль/ч) и реагирует только на автомобили, движущиеся впереди, в том же направлении, что и ваш автомобиль. Информация о расстоянии для встречных, медленно движущихся или неподвижных транспортных средств не предоставляется». (Стр. 289)
«Pilot Assist не осуществляет торможение перед людьми, животными, объектами, небольшими транспортными средствами (например, велосипедами и мотоциклами), низкими прицепами, а также встречными, медленными или неподвижными транспортными средствами». (Стр. 310)
Ричес подводит итог: «Вы найдете подобный текст во многих других руководствах по эксплуатации от многих других марок. Предназначение радаров с высоким разрешением — исправить эту проблему».
Подписывайтесь на каналы:
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Радары диапазонов 77 и 24 ГГц для автотранспорта и дорожной инфраструктуры (часть 1)
Почему именно радары?
Компания «АО ПКК Миландр» знакома хабровчанам в сфере разработки интегральных микросхем. Сейчас номенклатурный ряд микросхем достаточно широкий, но в данном контексте нам интересны именно DSP (ЦОС) процессоры 1967ВН028 и 1967ВН044, которые имеют систему команд совместимую с процессором ADSP TS201. Принципиальное различие процессоров заключается в том, что 1967ВН028 нацелен на работу в составе многопроцессорного вычислительного кластера, а 1967ВН044 больше подходит на роль микроконтроллера с мощным вычислительным ядром и богатым набором периферии.
Рисунок 1. Внешний вид ВНБО.
ВНБО предназначен для цифровой обработки радиолокационных сигналов, поступающих от блока приёмопередающих модулей, и передачи результатов на рабочую станцию оператора:
Как это связано с темой статьи?
Результатом функционирования рабочих групп стала разработка целой серии новых стандартов (в плане разработки числились более 180 проектов), регламентирующих различные сферы автомобильной отрасли: от электрифицированного (например, элементы инфраструктуры: зарядные станции, методы подключения, протоколы взаимодействия и т.д.) до автономного транспорта (см. далее). Для примера приведу несколько свежих стандартов по теме ADAS:
ГОСТ Р 58835-2020 Автомобильные транспортные средства. Бортовые системы помощи водителю. Радарные подсистемы. Общие технические требования и методы испытаний. (Дата введения 2021-04-30)
ГОСТ Р 58834-2020 Автомобильные транспортные средства. Бортовые системы помощи водителю. Общие технические требования к компонентам и методы испытаний. (Дата введения 2021-04-30)
ГОСТ Р 58838-2020. Автомобильные транспортные средства. Бортовые системы помощи водителю. Системы непрямого обзора. Общие технические требования и методы испытаний (Дата введения 2021-04-30)
Таким образом, Миландр, с одной стороны, имел опыт разработки военных локаторов вычислительной техники для обработки радиолокационных данных, с другой – опыт разработки отечественных DSP процессоров, а также давно сотрудничал с кафедрой «Информационных радиосистем» Нижегородского Государственного Технического Университета им. Р.Е. Алексеева (одного из основных профильных ВУЗов по радиолокации). Другими словами, многое сложилось удачно. А ещё мне как инженеру кажется важным, что к началу такого сложного проекта в лабораториях Миландра имелось всё необходимое безумно дорогое измерительное оборудование.
Ближе к теме!
Рассмотрим принцип работы FMCW (Frequency Modulated Continuous Wave) радара, обобщенная структура которого показана на рисунке 2. Передатчик радара излучает непрерывный ВЧ сигнал через топологически сфазированную антенную решетку (АР), частота которого изменяется в заданном диапазоне по заранее определенному линейному закону, при этом амплитуда частотно-модулированного сигнала остается практически неизменной. Излучаемые радаром электромагнитные сигналы, отражаясь от объектов, находящихся в зоне обнаружения, поступают через приёмную АР на модуль приемо-передатчиков, где, смешиваясь с передаваемым сигналом, образуют разностный сигнал на промежуточной частоте. Частота промежуточного сигнала fif зависит от расстояния fR и относительной скорости fD обнаруженного объекта.
Рисунок 2. Обобщенная структурная схема.
Рассмотрим идеальный случай, когда цель одна, и движется медленно (рисунок 3). Графики показывают характер изменения частоты передаваемого (красный) и принимаемого (зеленый) СВЧ сигналов во времени и причину формирования промежуточной частоты fif (T – период зондирования, разностная частота показана без знака).
Рисунок 3. Принцип работы FMCW радара при частотно-модулированном излучаемом сигнале.
Промежуточная частота fif складывается из двух компонент: доплеровского сдвига частоты, зависящего от скорости объекта
и разностной частоты, вызванной временной задержкой на распространение зондирующего сигнала «туда» и «обратно»
При использовании нашего модуля приемопередатчика M-LC6 (описание есть на сайте) в условиях безэховой камеры и не быстрого (500 Гц) модулирующего «пилообразного» сигнала отражение от уголкового отражателя выглядит следующим образом (рисунки 4 и 5):
Рисунок 4. Фотография условий эксперимента. Рисунок 5. Модулирующий сигнал (синий), квадратурный (желтый) и синфазный (зеленый) сигналы ПЧ.
Результат расчета FFT по квадратурной компоненте после цифрового фильтра верхних частот и удаления паразитной модуляции (вызванной «проникновением» сигнала передатчика в приемник внутри СВЧ микросхемы) даёт спектр, показанный на рисунке 6.
Рисунок 6. Результат расчета FFT.
Рассчитаем разностную частоту для данного случая (понимая, что fD = 0):
Рисунок 7. Фотография прототипа. 
Рисунок 8. Фотография макета. Рисунок 9. Фотография опытного образца «однолучевого радара».
«Однолучевой радар» состоит из модулей приемопередатчика и вычислителя с сигнальным процессором. Приёмопередатчик представляет собой компактный модуль, включающий АР, реализованную в виде отдельных передающей и приемной частей, выполненных симметрично. Каждая часть состоит из отдельных патч-антенн, сориентированных между собой таким образом, чтобы была сформирована желаемая диаграмма направленности (ДН), и минимизировано взаимное влияние приёмника и передатчика. Модуль цифрового вычислителя разработан на основе 32-разрядного высокопроизводительного процессора цифровой обработки сигналов1967ВН044 (тактовая частота до 230 МГц). Рассмотрим подробнее структурную схему радара (рисунок 10).
Рисунок 10. Структурная схема опытного образца «однолучевого радара»
ЦАП и АЦП выбираются по частоте, цене и возможности когерентного захвата данных. Сейчас реализована простая схема, почти не загружающая процессорное время, – в ОЗУ лежит заранее сформированный фрагмент «пилы»; цепочка DMA выдвигает данные в SPI0 и в нужный момент перезапускает фрагмент этой пилы, запуская таймер TMR0. TMR0 запускает другую цепочку DMA, которая собирает данные с SPI1, выводы nCS двух АЦП объединены, выводы SDO, CLK заведены на простенький буфер, TMR0 также управляет стробами nOE буфера, а DMA собирает данные последовательно сначала с одного АЦП, а затем с другого, даже не подозревая, что это не один АЦП. Процессор загружается разного рода «фильтрацией» и расчетом FFT. Физический уровень CAN обеспечивает микросхема 5559ИН14, а логический – SPI CAN-контроллер. Ethernet также выполнен на Ethernet-контроллере. Решение по CAN и Ethernet сейчас переносится на наш 1986ВЕ1QI, там уже есть CAN и Ethernet. Микросхема ГЛОНАСС используется не обычная, а «Навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS/SBAS/GALILEO — ПРО-04, ИЛТА.464346.001» НИИ МА ПРОГРЕСС. Работает нормально, подключается по UART, свои задачи явно выполняет. Физический уровень RS-485 обеспечивает микросхема 5559ИН10. Таким образом видно, что сегодня вполне реально создать коммерческий продукт с очень высокой степенью «отечественности» локализации по ЭКБ.
Удобство такой модульной платформы очевидно. Меняем СВЧ приёмопередатчик (рисунок 11) – получаем другое изделие, а FFT «крутится» на процессоре.
Рисунок 11. Пример характеристик двух СВЧ модулей в одном габарите.
Другими словами, если забыть про всё, что реально расширяет нам каждый бин FFT (например, наложение оконной функции), ЛЧМ в 200 МГц обеспечивает нам разрешающую способность по дальности в 75 см. Но 200 МГц должны быть стабильными, иначе будет нарушение ГКРЧ. А так как мы должны использовать максимально дешевые доступные СВЧ микросхемы, ожидаемо, что с термостабилизацией у них не очень. Можно и нужно вносить аналоговую термокомпенсацию (например вводя термисторы в схему управления ГУН). Таких СВЧ приёмопередатчиков мы собрали уже несколько тысяч и можем поделиться обобщенной статистикой (рисунок 12).
Хорошо, частоту СВЧ сигнала мы теперь знаем, нужно её скорректировать с помощью ЦАП, соответственно, точность подстройки частоты зависит от разрядности и качества ЦАП. Мы получили точность подстройки частоты СВЧ сигнала не хуже 240 кГц, что соответствует ±1·10-3% от частоты 24,15 ГГц. Процесс подстройки представлен на рисунке 13.
Рисунок 13. Пример частотно-временной зависимости при включении радара.
Приведу пример измерений для немного другого радара с использованием следующих крышек: напечатанной на 3D принтере со 100% заполнением (красный), такой же, но отлитой из «типового» обычного пластика Vg280 (голубой), отлитой из «типового» пластика, но на скорректированном расстоянии от АР (зеленый) (рисунок 14).
Рисунок 14. Измерение диаграммы направленности.
В общем, нюансов множество, но со всеми можно справиться, если много страдать читать и работать. Зато и результаты есть! Рассмотрим подробнее приборы, разработанные на основе «Однолучевого радара».
Радар «Поток-1», ТСКЯ.466369.007, является радиолокационным детектором транспортных средств (ТС) и предназначен для автоматизированного учета интенсивности дорожного движения. Детектор определяет следующие основные параметры: количество обнаруженных ТС, средняя скорость, загруженность, количество полос, классификация обнаруженных ТС; а для каждого из обнаруженных ТС – скорость, длину, класс, номер полосы движения.
Наименование параметра, единица величины
Диапазон напряжений питания постоянного тока, В