для чего нужен сухой порт
Понятие «Сухой порт»
«Сухой порт» (от англ. Dry Port) представляет собой внутренний терминал, удаленный от порта на небольшое расстояние и связанный с ним прямым железнодорожным или автомобильным сообщением
Он включает в себя такие объекты, как склады временного хранения (СВХ), сооружения вспомогательного назначения (например, для ремонта и обслуживания стандартных контейнеров, а также установки для электрификации рефрижераторных контейнеров), автомобильные и железнодорожные подъездные пути, открытые площадки для хранения контейнеров. Все элементы данной системы объединены общим технологическим процессом и связаны единым электронным документооборотом.
Необходимость внедрения такой концепции созрела давно. В силу особенностей российского импорта наиболее распространенными направлениями являются перевозки из США, Китая, Японии, Кореи, а также других стран Юго-Восточной Азии. В России международные контейнерные перевозки составляют значительную часть грузооборота и с каждым годом их объем продолжает расти. При этом нагрузка на российские порты увеличивается, а их пропускная способность и эффективность работы в целом снижаются.
Основной причиной такой зависимости является то, что помимо стандартных операций с контейнерами, таких как выгрузка/погрузка, сотрудники порта дополнительно вынуждены заниматься их комплектацией, а также обеспечивать временное хранение контейнеров на терминале. Кроме того негативное влияние оказывает и тот факт, что большое количество процедур, связанных с таможенным оформлением грузов, до сих пор продолжает осуществляться на территории портов. Технология «Сухой порт» разработана именно для того, чтобы все побочные для портов операции объединить на своей территории и тем самым оптимизировать работу по перевалке грузов.
В настоящий момент Федеральной таможенной службой России предпринимаются конкретные шаги по реализации данной программы, а именно принятие процедуры по выполнению таможенных операций применительно к товарам, приходящим на территорию Российской Федерации контейнерами с перевалкой через российские порты и их дальнейшим размещением на складах временного хранения. С учетом прогноза министерства транспорта России на 2012 год (планируется увеличение грузооборота контейнеров более чем в три раза по сравнению с 2010 годом), меры, направленные на стимулирование данной программы, выглядят очень своевременными.
Сухой порт. Особенности и организация работы
Увеличение объема контейнерных перевозок, нехватка мест на терминалах морских портов, а также растущая загруженность подъездных путей, обслуживающих портовые терминалы, стали катализаторами для появления логистических центров на суше, так называемых «сухих портов», или логистических хабов.
Сухой порт, или логистический хаб – это мультимодальный логистический центр с развитой инфраструктурой, которая позволяет владельцу груза пользоваться всеми преимуществами морского порта на суше.
На базе одного логистического центра грузовладелец может получить целый комплекс услуг по обработке груза, включая:
• обработку и хранение грузов;
• стафировку и расстафировку грузов в контейнеры;
• обработку и хранение навалочных грузов;
• таможенное оформление, досмотр, упаковку, маркировку;
• ремонт контейнерного оборудования и транспорта;
• банковские / страховые / финансовые услуги;
• бронирование транспорта / брокерские услуги;
• перегрузку груза на иные виды транспорта и даже доставку груза в конечный пункт назначения.
Учитывая потенциал для повышения эффективности и рентабельности перевозок, а также возможность объединения доступа к автомагистралям и железным дорогам, наряду с получением услуг по таможенной обработке, складированию и распределению грузов сухие порты привлекают все больший интерес бизнеса.
Исторически, обращаясь к опыту европейских государств, основной целью сухих портов служила разгрузка мощностей портов и улучшение экологической ситуации.
На сегодняшний день, помимо указанных выше функций, сухие порты также играют значительную роль в стимулировании смены видов транспорта.
Благодаря созданию и функционированию сухих портов происходит переориентация и смена видов транспорта, который используется для внутренних перевозок. Исключительно автоперевозки как способ перевозки грузов внутри страны заменяются миксом железнодорожных и автомобильных перевозок. Благодаря принятию закона о внутреннем водном транспорте есть устойчивая тенденция и интерес к перевозкам грузов внутренними водными путями. В свою очередь, выбор и разнообразие внутренних видов транспорта положительно влияют и на ставки перевозки и доставки груза до двери.
Международный опыт
Тенденция увеличения количества сухих портов распространена по всему миру. Например, в настоящее время в Европе действует более 250 сухих портов, которые не только являются удаленными терминалами морских портов, но и обслуживают внутренние районы стран, расположенные вдали от береговой линии. Ввиду высокого уровня развития железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного сообщения на территории Европы создание сухих портов является более чем оправданным. Таким образом, вектор конкурентоспособности морских портов смещается в сторону наиболее выгодного осуществления интермодальных перевозок.
Также активно используется модель сухих портов и в странах Азии и Тихого океана. Более того, Экономической и социальной комиссией Организации Объединенных Наций для Азии и Тихого океана подготовлено Межправительственное соглашение о сухих портах, ратифицированное 16 странами, которое охватывает 248 сухих портов в субрегионах ЭСКАТО.
Данное соглашение содержит единое определение сухого порта международного значения, определяет сеть существующих и потенциальных сухих портов, имеющих значение для международных транспортных операций, и предлагает руководящие принципы их развития и функционирования. Ключевой принцип, лежащий в основе разработки соглашения, заключался в том, что оно приведет к согласованности между портами с точки зрения предоставляемых ими услуг, их местоположения по отношению к центрам торговли и их транспортных связей.
Законодательное регулирование в Украине
В Украине вопросы деятельности и правового статуса сухих портов отдельно не регулируются. Вместе с тем, не так давно в первом чтении принят проект Закона Украины «О мультимодальных перевозках», который затрагивает вопрос мультимодального терминала.
Законопроект определяет мультимодальный терминал как производственно-перегрузочный комплекс любой формы собственности, который используется при смешанной перевозке для изменения видов транспорта, выполнения операций погрузки, разгрузки, хранения грузов и т.д.
Мультимодальные терминалы могут находиться на территории железнодорожных станций и других объектов железнодорожного транспорта, аэропортов, морских и речных портов, но не входят в пределы пунктов пропуска (пунктов контроля) через государственную границу Украины. В мультимодальных терминалах могут создаваться зоны таможенного контроля для выполнения таможенных формальностей.
На мультимодальных терминалах при осуществлении международных мультимодальных перевозок создаются таможенные склады, склады временного хранения и грузовые таможенные комплексы.
При этом существует мнение, что мультимодальный терминал и сухой порт – это исключительно разные понятия, и главным признаком сухого порта является то, что он имеет общую территорию с морским портом и один пункт пропуска с основным портом. Именно это обеспечивает свободу перемещения грузов в разных таможенных режимах с морского порта в сухой порт для осуществления дальнейших операций с грузом.
Учитывая, что в настоящее время понятие «сухой порт» является теоретическим и не закреплено в законодательстве, этот вопрос остается открытым.
Организация работы сухого порта
Несмотря на местонахождение сухого порта, оператор сухого порта должен решить вопрос о земельном участке, на котором будет находиться объект, позаботиться об инфраструктуре, включая технику, склады, возможно, получить статус таможенного лицензионного склада, определить статус пользования железнодорожными подъездными путями и автомагистралями, сопроводив это надлежащей договорной базой.
Земля
При возникновении идеи создания и развития логистического хаба, прежде всего, необходимо озадачиться вопросом места размещения такого центра и статуса земельного участка, на котором он будет размещен.
При оформлении прав на земельный участок важно помнить о целевом назначении, правовом статусе, наличии обременений/ограничений по использованию земли и особенностях процедуры получения земельного участка в собственность или в пользование.
Например, для получения в пользование земельных участков, которые находятся в государственной собственности, необходимо проводить аукционы в соответствии с Законом Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества».
Для ответа на эти и многие другие вопросы целесообразно провести детальный юридический и технический анализ (due diligence) как земельного участка, так и объектов, которые на нем расположены.
Как правило, помимо общего анализа имеющихся правоустанавливающих документов и наличия оснований для получения земли и объектов в пользование, стоит позаботиться о вопросах проверки инвентаризации, границ земельного участка, нивелировать риски, связанные с возможными имущественными правами на эти объекты у третьих лиц.
Инфраструктура
Надлежащее функционирование сухого порта невозможно без складских объектов и техники. Все эти объекты могут быть приобретены (в собственность, аренду) или построены собственными силами, в том числе за счет привлеченных кредитных средств.
Получение статуса ТЛС
Не менее важным и достаточно комплексным вопросом является открытие и получение статуса таможенного лицензионного склада (ТЛС), который предназначен для хранения не очищенных от таможенной пошлины товаров, ввозимых на таможенную территорию Украины.
Собственники ТЛС обязаны иметь лицензию на хранение и обработку материальных объектов, находящихся под контролем таможенных служб. Кроме того, оснащение таможенно-лицензионного склада в Украине должно соответствовать жестким требованиям ГОСТ. Необходимо обеспечить свободный доступ лиц, осуществляющих таможенный контроль, ко всем грузам в помещении. Особое внимание следует уделить материально-технической базе, поскольку оборудование ТЛС подвергается строжайшим проверкам со стороны ответственных служб.
Подъездные пути и отношения с УЗ
Учитывая специфику работы сухого порта, необходимо правильно организовать отношения с железной дорогой и собственниками железнодорожных подъездных путей. На сегодняшний день существуют два типовых договора, регулирующих отношения собственника подъездных путей, которым может быть и сам сухой порт, и «Укрзализныця». Важно понимать природу этих договоров и особенности их использования, что поможет уменьшить риски и наладить бесперебойную работу.
В завершение приходим к выводу, что в сегодняшних реалиях сухой порт – важный участник транспортного процесса, на которого возложено множество функций, в том числе по переопределению грузопотока на альтернативные виды транспорта, а также уменьшению затрат на доставку груза.
Вместе с тем, налаживание работы сухого порта, логистического хаба, мультимодального комплекса – достаточно сложный и комплексный процесс, который требует правильного сопровождения и учета всех нюансов.
В тренде ускоренного развития
Эффективные перевозки требуют отлаженного взаимодействия ключевых участников мультимодальной цепочки. «Сухой порт» — именно тот транспортно-логистический центр, где совместными усилиями мировые стандарты интегрируются в технологию транспортировки. Пример тому – логистические парки «Янино» и «Логистика-терминал». О том, как появление сухих портов оптимизировало логистические процессы, о новых функциях тыловых зон и о проблемах контейнеризации SeaNews рассказала генеральный директор тыловых терминалов группы Global Ports Виктория Щербакова-Слюсаренко.
— Виктория Николаевна, концепция «сухих портов» как тыловых терминалов, возникшая на буме контейнерного рынка, с изменением рыночной конъюнктуры также претерпела определенные изменения. Как трансформировалась модель в сравнении с первоначальной идеей, каково сейчас взаимодействие сухих портов и морских терминалов? Что сегодня закладывается в понятие сухой порт?
— В период бурного роста рынка в 2006-2008 годах стало очевидно, что многие операции с контейнером надо выносить за пределы порта. Расширение территорий терминалов под, например, складские операции, за счет дополнительных площадей в большинстве случаев было невозможно, да и неэффективно. Так, Большой порт Санкт-Петербург расположен в пределах города, развивать территории, во-первых, некуда, во-вторых, земля в этих районах достаточно дорогая. Соответственно, учитывая опыт – европейский, американский, китайский – акционеры на тот момент двух крупных компаний, «Н-Транс» и НКК, практически одновременно приняли решение развивать тыловые зоны. Таким образом появились логистический парк «Янино» и «Логистика-терминал» в Шушарах, которые сегодня вошли в группу Global Ports.
И если для «Моби Дика» «Янино» взял на себя весь дополнительный функционал, связанный с железной дорогой, то в отношении «Петролеспорта» концепция заключалась в том, чтобы добавить ПЛП территориального пространства. Аналогичную функцию взяли на себя Шушары для Первого контейнерного терминала (ПКТ), который на определенном этапе исчерпал все свои территориальные складские возможности. И «Логистика-терминал» стала его прямым продолжением.
Впервые была согласована и использована сама концепция сухого порта. Она заключалась не только в развитии дополнительной территории, но и в согласовании некоего эксперимента, связанного с упрощением таможенных формальностей для перемещения контейнеров именно в таможенном режиме, в котором они прибывают в порт, в тыловые зоны для дальнейшего прохождения таможенных процедур, отгрузки по России и выдачи грузополучателю. Такой виделась концепция сухого порта как тыловой зоны Большого порта Санкт-Петербург.
Прошло немного времени, и мы вступили в период кризиса, который практически всегда следует за периодом бурного развития. Мы увидели по всей Российской Федерации, по большому количеству европейских стран падение объемов контейнерных перевозок. Соответственно, территории портов освободились и перестали нуждаться в тыловых зонах. Тогда возникает вопрос, что такое сегодня сухой порт и для чего он в принципе нужен. Почему у нас, несмотря на освобождение портовых территорий и на всевозможные кризисные явления, идет увеличение грузопотока? Все это связано с тем, что в период кризиса все компании оптимизирую затраты. В первую очередь заводы-производители, экспортеры стремятся минимизировать расходы, в том числе и на логистику. Протяженность страны огромная, поэтому и затраты на логистику намного выше, чем в европейских странах, где они составляют от 3% до 5 %, у нас — начинаются от 15% и выше. Все зависит от того, где находится предприятие и как оно выбирает свой логистический маршрут. Произошли такие рыночные изменения, которые заставили все предприятия искать более гибкий доступ к портам.
Кроме того, изменилась ротация контейнерных линий. Раньше работала прямая схема «завод – порт». Товар приходил в порт, на тыловую территорию самого порта, где в наличии были контейнеры практически всех линий, что позволяло спокойно затаривать грузы и дальше вывозить на любых судах. Сегодня часть линий привязаны к конкретным портовым терминалам, например, MSC привязана только к терминалу КТСП, Maersk в большей степени – к ПКТ и Петролеспорту. Это повлекло за собой дополнительные затраты по перемещению контейнеров специально в портовые зоны для дальнейшего перемещения.
Тыловые терминалы обладают всем необходимым набором контейнеров. Это первое, что привлекает. Второе – мы предоставляем много дополнительных сервисов, связанных с контейнерами, рефконтейнерами, с ремонтом и обслуживанием «сухих» контейнеров. Соответственно, попадая к нам на терминал, линия понимает, что ее контейнер будет освидетельствован, если это необходимо, помыт, отремонтирован и выдан любому экспедитору, экспортеру. Затем отправлен по железной дороге или автомобильным транспортом. И затраты на все эти процессы значительно ниже, чем на портовом терминале. В обратную сторону мы тоже принимаем грузы. Обладая достаточными складскими площадями на двух терминалах, мы затариваем контейнеры и дальше технологическим транспортом вывозим в порт.
Вот так поменялась на сегодняшний день концепция сухого порта.
— Каковы перспективы развития сухих портов в России?
— С моей точки зрения, самые широкие. Россия развивается и развивает свои логистические маршруты. В Бангкоке для стран Тихоокеанского региона и России была принята международная конвенция, которая позволяет развивать транзитные коридоры во всех направлениях, через территории России и сопредельных государств. На пути следования этих грузов требуются логистические зоны, «сухие порты». Сегодня сухие порты – это более широкое понятие. Это обязательно терминал, на котором должен находится таможенный орган, для того чтобы перегружать грузы в таможенном режиме, принимать и отправлять их дальше по пути следования.
— Изначально концепция сухого порта предполагала, что грузы с морского терминала будут поступать туда в режиме ВТТ и проходить таможенную очистку. Как строится работа с таможней сегодня, какие таможенные услуги оказывают сухие порты?
— Сухой порт предлагает услуги, связанные с оформлением экспортных грузов. По существующему законодательству положено, чтобы экспортные грузы, которые следуют в таможенном режиме, перегружались в зонах действия таможенных постов. Поэтому наличие таможенного поста на наших терминалах позволяет, в первую очередь, выполнять импортные-экспортные операции с контейнерными грузами.
И во вторую очередь – это дополнительный функционал, то есть возможность оформлять грузы, которые идут автотранспортом из европейских стран. Такие грузы растамаживаются у нас на тыловых терминалах и дальше имеют возможность перегружаться в другие транспортные средства и доставляться конечному потребителю. Многие заводы–экспортеры сегодня отгружают в Центральную Европу грузы не только контейнерами морем, но и фурами. Поэтому мы затамаживаем грузы и затариваем их в фуры.
— Как Вы уже упомянули, терминалы в составе Global Ports, Янино и Логистика-Терминал, изначально создавались под обслуживание двух разных морских терминалов в Большом порту – Янино под «Моби Дик» и «Петролеспорт», а Логистика-терминал – под ПКТ. Как сейчас осуществляется организация грузопотоков и распределение функций между терминалами, существует ли какая-то специализация, кооперация или, наоборот, конкуренция между ними?
— Конкуренции между этими тыловыми терминалами в чистом виде уже не существует, потому что оба терминала находятся в разных концах городах, у них есть своя специализация, есть свои дополнительные плюсы от местоположения: «Янино» расположено достаточно близко к Мурманскому шоссе, «Логистика-Терминал» — на Московском шоссе. Соответственно, грузопотоки не пересекаются.
«Логистика-Терминал» ориентирован на работу с поездами, так как находится на станции Шушары. В прошлом году объем наших отправок составил более 700 поездов. Благодаря таким возможностям мы выполняют некую «буферную» функцию между заводом и портом, то есть мы принимаем на себя объемы заводов-отправителей, переформировываем их тут под судовые партии и вывозим на портовые терминалы.
Другой вопрос, что сегодня в принципе поменялась концепция торговли и товарооборота внутри нашей страны. Часть заводов, которые раньше традиционно экспортировали свою продукцию, сегодня начинают часть продукции отгружать на внутренний рынок. И наличие больших складских комплексов на терминалах Global Ports позволяет нам выступать в качестве склада консолидации: мы принимаем с завода готовую продукцию и уже когда товар находится на нашем складе, завод решает – этот товар пойдет на экспорт или на внутренний рынок. То есть мы дополнительно стали выполнять функцию грузораспределительного центра. Поэтому терминалы работают как на экспорт, так и на внутрироссийские перевозки.
— Контейнеро- и грузооборот сухих портов в отличие от морских терминалов растет, причем хорошими темпами. За счет чего это удается достичь? Это общая тенденция или симптом кризиса? Или все-таки феномен комплексов «Логистика-Терминал» и «Янино»?
— К сожалению, у нас нет статистики по всем сухим портам России. Могу сказать одно: наши показатели относительно увеличиваются. По количеству обрабатываемых грузов и по количеству обрабатываемых контейнеров мы занимаем лидирующее положение. Этому способствуют и рыночные тенденции, и наше постоянное совершенствование технологических процессов, развитие IT-систем и снижение себестоимости работ на тыловых терминалах Global Ports. Совокупность этих факторов и определяет наш рост.
— Уровень контейнеризации в России остается низким. Что, на Ваш взгляд, препятствует ее росту?
— Целый ряд причин. Во-первых, дефицит современного оборудования, позволяющего тарить грузы в контейнеры прямо на заводе. Это требует определенных вложений, причем не только в оборудование. Инфраструктура наших заводов, многие из которых строились еще в 50-х годах прошлого века, также требует изменений. Например, железнодорожные подъездные пути, потому что многие цеха имеют возможность затаривать груз только в крытый вагон. Конечно, предприятия модернизируются, но не так быстро, как хотелось бы, для того, чтобы законтейнеризировать всю продукцию всех заводов.
Второе – кризис не способствует развитию перемещения линейных контейнеров в регионах. Потребительская способность населения в период кризиса всегда снижается. Соответственно товаров, которые в импорте поступают в регионы, становится меньше. Плюс санкции, эмбарго… Они тоже не играют на рост рынка.
Еще один значимый фактор – консервативность внешнеторговых контрактов. Традиционно продукция продается от завода, период доставки до конечного получателя – несколько месяцев. Между тем, гораздо легче реализовывать экспортную продукцию, когда она находится в непосредственной близости от порта. Если продукция продается уже на складе в Петербурге, то сроки доставки – от двух недель до полутора месяцев, в зависимости от того, куда конкретно должен быть поставлен товар. В обратную сторону существует такая же логистическая тенденция.
— Как Вы оцениваете текущее состояние рынка контейнерных перевозок в России и каков Ваш прогноз на перспективу?
— Прогнозы сегодня вряд ли кто-то может давать. Безусловно, со своей стороны вижу будущее только за контейнеризацией, потому что это вариант сохранной доставки груза, это скорость доставки товаров от заводов до конечного получателя. Чем больше будет развито скоростное контейнерное перемещение товаров на территории РФ, тем легче будет нам работать и тем дешевле будут становиться товары для потребителя.