для чего нужен тумблер к на эпк 150
Для чего нужен тумблер к на эпк 150
1 Краткое описание конструктивно-технологических особенностей электропневматического клапана автостопа ЭПК-150
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.
Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.
Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.
Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.
Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке
Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.
Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА (ЭПК)
На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК № 150Е и № 150И
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен напруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Схема работы ЭПК показана на рисунке.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150
Электропневматический клапан автостопа ЭПК150, связывает электрическую часть АЛСН с пневматической тормозной системой. Он предназначен для экстренного торможения поезда при потере машинистом бдительности или в случае превышения допустимой скорости контролируемой устройствами безопасности. На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК 150Е и 150И
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой, на которую сверху через стакан 11 и направляющую 7, действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Схема работы ЭПК.
Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, прижимая клапан к седлу.
После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН)
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения необоснованного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности или системой КЛУБ.
Блок КОН выпускается в двух функциональных исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив оборудован системой КЛУБ, то блок КОН используется без электронной платы, так как команду на выключение вентиля получает от системы КЛУБ.
Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах блок КОН устанавливается с электронной платой.
 |
Общий вид установки блока КОН с ЭПК
Конструктивно блок КОН выполнен в металлическом корпусе, в котором размещены электропневматический вентиль включающего типа и плата электронного блока. С помощью кронштейнов блок крепится к ЭПК. К схеме блока КОН подключается датчик давления в тормозных цилиндрах ДТЦ, контролирующий наличие давления и контакт скоростемера, фиксирующий минимальную скорость. При выключении ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером —5-10 км/ч и давлении в ТЦ менее 0,7 кг/см 2 блок КОН через 12±2сек подает питание на ЭПВ, и тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК, включая экстренное торможение без звукового сигнала.
При нормальной работе устройств АЛСН, КЛУБ или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении «К» или «КЖ» огня на ЛС или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше допустимой при данных огнях, машинист должен кратковременно на 11+/-1 с. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см 2 , или выключил ключом устройства АЛСН более чем на 12 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает ЭТ без выдержки времени.
Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ или скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить питание устройства, автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.
Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3П.
Комплекс обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей.
Полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. Особенно эффективен при маневровой работе, на малодеятельных участках, в пригородном движении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах.
Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).
Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки и фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную или лавсановую ленту.
КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих:
· анализ соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:
· измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с);
· измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;
В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:
1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.
2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блок управления БУ-3П.
3. Осевой датчик угла поворота – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.
4. Датчик избыточного давления.
5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.
Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.
Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:
1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.
2. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.
3. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.
4. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.
Дата добавления: 2016-01-07 ; просмотров: 37870 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
ЭПК предназначен для
Кронштейн 1 имеет камеру К (Камера выдержки времени) КВВ. Подведены трубопроводы ТМ, ПМ и сообщение с атмосферой. Через резиновую прокладку на кронштейне закреплен корпус.
В корпус запрессованы три втулки
В теле его имеется отверстие А (0,8 мм). Поршень нагружен пружинной и прижат к седлу давлением 2-2,5 кг. Во втулки 3 установлен плунжер (клапан свистка) в виде плунжера, а так же втулка имеет отверстие Б (1 мм), В (0,8 мм)
Корпус имеет вторую часть КВВ (Камер выдержки времени) — 1 литр.
Электромагнит установлен на корпусе справа. Состоит
Расстояние между плунжером и штоком 2,5 мм — 3 мм (холостой ход), полость над клапаном свистка постоянно соединена с атмосферой через свисток.
Шайба закреплена со стержнем концевого переключателя.
Средняя часть состоит из корпуса с отверстием 9 мм, крышки, регулировочный винт с пружиной, концевой переключатель
В корпус запресована втулка в нее установлен возбудительный клапан нагруженной пружиной. Между средней частью и корпусом ЭПК установлена резиновая диафрагма. В крышке закручен регулировочный винт внутри которого установлена пружина. Пружина нагружает подвижный рычаг с его плечем а рычаг с низу установлен на резиновую диафрагму через нажимную шайбу. Плече рычага сопряжено со стержнем концевого переключателя.
Условия включения ЭПК
Воздух из ПМ поступает в КВВ (камеру выдержки времени) ЭПК отверстием В и Б заряжает камеру с до 7 атм за время не более 10 сек. При этом клапан свистка прижат к седлу кулачком замка.
Растущее давление в камере «Д» поднимает подвижный рычаг с его плечем сжимая регулировочную пружину при этом концевым переключателем подготавливается цепь земли.
Из ТМ Через разобщительный кран воздух потсупает к срывному клапану и через отверстия 0,8 мм зарядит камеру
Повернув ключ в замке кулачек якоря снимет блокировку с клапана свистка и машинист должен нажать РБ. Дешефратор должен подать питани на электромагнит и св исток ЭПК прекратится.
Если машинист привысил скорость и не подтвердил бдительность снимается питание с катушки ЭПК и произойдет разрядка КВВ в атмосферу когда давление станет 1,5 или 1,7 атм. плече подвижного рычага разомкнет цепь питания электромагнита, чтобы машинист не востановил его нажатием на РБ. Нажимает на хвостовик возбудительного клапана при этом из полости над срывным клапаном давление воздуха моментально снизится это вызовет к срабатыванию клапана и открытие отверстия 26 мм под ним ТМ сообщится с АТ. При давлении 2-2,5 атм клапан закроется разрядка ТМ прекратится машинист обязан применить экстренное торможение.
ЭПК 150
Электропневматический клапан № 150 предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) перед запрещающим сигналом светофора и в случае непринятия машинистом мер к понижению скорости или остановке — экстренного торможения поезда
Таблица 1. Характеристика электропневматических клапанов автостопа № 150, применяемых на подвижном составе
Конструктивные особенности и номер детали по рабочим чертежам
Электромагнит 150-031 с металлической мембраной 150-02-066. Переключатель концевой 150-10
На локомотивах с 1948 г.
Скоба с четырьмя двухштырными зажимами 150-027. Контактная группа 150-018
Сняты с производства
Рис. 1. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) № 150E
Рис. 2. Электропневматический клапан автостопа для моторвагонного подвижного состава:
1 — электромагнитный вентиль включающего типа; 2 — разобщительный кран; 3 — клапан ЭПК № 150И; 4 — кронштейн
Окончание табл 1
Конструктивные особенности и номер детали по рабочим чертежам
Корпус имеет боковой отвод из полости над срывным поршнем к электромагнитному вентилю для экстренного торможения при отказе ЭПТ
На электровозах. С 1968 г. снят с производства
Электромагнит 150-270 без металлической мембраны, которая заменена пружиной 150-218
Концевой переключатель ВПК-2010 и переключатель ВПК-4040 по ГОСТ 9601 — 84Е
То же
На локомотивах с 1968 г.
То же, корпус с боковым отводом из полости над срывным поршнем к электромагнитному вентилю для экстренного торможения при отказе ЭПТ
На моторвагонном подвижном составе с 1968 г.
То же, что 150И-1, кроме электромагнита 150-270-1 на напряжение 110 В
На локомотивах и моторвагонном подвижном составе с аккумуляторной батареей напряжением 110 В
Примечания. 1. Электрические схемы ЭПК № 150Е и 150И приведены на рис. 9.
Рис. 9. Электрические схемы ЭПК:
а — схема ЭПК № 150Е; I, 4 — двухштырные зажимы (4 шт.); 2 — катушка электромагнита; 3 — контактная группа; 5 — концевой переключатель; б — схема ЭПК № 150И: 1 — контактная группа ВПК-4040, 2 — катушка электромагнита; 3 — резистор МЛТ-1; 4 — конденсатор МБГП емкостью I мкФ на 200 В; 5 — контактная группа ВКП-2010 с панелью зажимов
Таблица 2. Основные размеры деталей электропневматических клапанов автостопа № 150Е и 150И
Рис. 110. Схема стенда для испытания ЭПК № 150Е и 150И:
а — пневматическая; б — электрическая; 1 — кран машиниста № 394; 2 — кран разобщительный № 377 (двойной тяги); 3 — резервуар (55 л)
Таблица 3. Характеристика катушек электромагнита ЭПК