для чего нужен тяговый преобразователь на электровозе
Назначение и структурные схемы преобразователей
Преобразователи в силовых цепях электровозов и электропоездов используют для следующих целей: выпрямления переменного тока (выпрямители), преобразования постоянного тока в переменные (инверторы), импульсного регулирования напряжения (импульсные преобразователи), преобразования однофазного переменного тока в трехфазный и изменения частоты напряжения источника питания (преобразователи ПЧФ). Все эти преобразователи выполнены на полупроводниковых приборах (диодах и тиристорах). По типу применяемых полупроводниковых приборов преобразователи подразделяют на диодные, диодно-тиристорные и тиристорные, по системе охлаждения диодов и тиристоров с принудительным и естественным охлаждением. На э. п. с. зарубежных железных дорог (Швеции, Японии) применяют также жидкостные системы охлаждения.
На электровозе или электропоезде с диодным выпрямителем (рис. 129, а) напряжение, подаваемое через токоприемник трансформатором Т с групповым переключателем К ; ВЛ80 К и электропоезда ЭР9, ЭР9П и др.
По схеме рис. 129, з построены опытные электровозы ВЛ80 В переменного тока с вентильными (синхронными) тяговыми двигателями независимого возбуждения. Напряжение на двигатели подается от полууправляемого моста UZ6, преобразователь UZ7 (преобразователь ПЧФ)’ с тиристорами в выпрямительном и инверторном звеньях позволяет осуществлять поочередное питание фаз ста-торномотки.
Импульсные преобразователи (ИП) на электровозах и электропоездах постоян ного тока позволяют более экономично по сравнению с контакторно-реостатной системой управлять тяговыми двигателями в режиме как пуска, так и электрического торможения. При этих преобразователях меньше потери энергии в процессе пуска и разгона (исключены пусковые и тормозные резисторы); выше плавность пуска, меньше броски тока, шире диапазон регулирования скорости, меньше падение напряжения в контактной сети в процессе пуска и разгона. На э. п. с. магистрального транспорта и метрополитенов ИП применяют для регулирования сопротивлений пусковых и тормозных резисторов в цепях якорей и возбуждения тяговых двигателей (в этом случае тиристорный прерыватель включают параллельно резистору), а также для осуществления безреостатных пуска и разгона, регулирования скорости движения.
В системе постоянно-многофазного тока без звена переменного тока (рис. 129, л) импульсным преобразователем 1118 регулируют напряжение, подводимое к инвертору 1125, от которого питается бес-коллекторный многофазный тяговый двигатель с частотным управлением. Такая система вызвана тем, что при пуске локомотива должны быть весьма низкая частота и соответственно малое напряжение постоянного тока, подводимое к инвертору С/15, чтобы были удовлетворительными параметры системы (высокие перегрузочная способность, к. п. д., коэффициент мощности и др.)
Схемы и устройство диодных и тиристорных преобразовательных установок на различных электровозах и электропоездах могут иметь существенные принципиальные и конструктивные отличия, в соответствии с чем эксплуатация преобразователей также имеет специфические особенности, которые необходимо знать, чтобы можно было обеспечить надежную длительную работу э. п. с.
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ
ДЛЯ РЕЖИМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ
На электровозах переменного тока может быть применено как: рекуперативное, так и реостатное электрическое торможение.
Рекуперативное торможение
При рекуперации на электровозах переменного тока, как и на электровозах постоянного тока, тяговые двигатели работают в генераторном режиме, преобразуя кинетическую и потенциальную энергию поезда в электрическую постоянного тока. Чтобы передать эту энергию в контактную сеть, ее необходимо преобразовать в электрическую энергию переменного тока. Этот процесс называется инвертированием. Если выпрямительную установку электровоза переменного тока собрать из тиристоров, она может быть использована и как инвертор. Инвертирование, как и выпрямление, осуществляют по различным схемам (см. рис. 62).
Объясним принцип инвертирования на примере мостовой схемы (рис. 66, а).
Рис.66 Принципиальная схема инвертора
Для осуществления рекуперации тяговые двигатели переводят в генераторный режим, обеспечивая их независимое возбуждение. Одновременно изменяют полярность обмоток якорей для того, чтобы направление генерируемого тока соответствовало прямой проводимости тиристоров. Сделать это нетрудно: необходимо установить соответствующее направление тока в обмотках возбуждения ОВ.
Напряжение от тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, подводится к инвертору, плечи которого соединены по схеме моста. В диагональ моста включена вторичная обмотка тягового трансформатора Т.
Чтобы передать электрическую энергию в контактную сеть, необходимо, прежде всего, обеспечить прохождение тока двигателя, работающего в режиме генератора, через вторичную обмотку Н2-К2. Ток в ней должен быть направлен встречно по отношению к напряжению в этой обмотке. Предположим, что в первый полупериод напряжение во вторичной обмотке действует слева направо, тогда генерируемый ток должен проходить справа налево. Для этого необходимо открыть тиристоры VS2 и VS4, а в следующий полупериод — тиристоры VS1 и VS3 и т. д. Так как частота тока в контактной сети равна 50 Гц, то в течение 1 с нужно 100 раз менять направление тока в обмотке Н2-К2. Кроме того, необходимо, чтобы напряжение, наводимое в первичной обмотке трансформатора, было бы несколько выше напряжения в контактной сети. Только при этом ток из первичной обмотки трансформатора пойдет в контактную сеть.
Укажем на одну очень важную особенность инвертирования. Как уже было сказано, тиристор закрыть при прохождении через него тока нельзя. Поэтому, если, допустим, были открыты тиристоры VS1 и VS3, а затем в начале следующего полупериода откроются тиристоры VS2 и VS4, то образуются две короткозамкнутые цепи: через вентили VS1, VS4 и через VS2, VS3.
Произойдет так называемое опрокидывание инвертора. Не вдаваясь в физическую суть процесса, отметим лишь, что во избежание короткого замыкания необходимо подать импульс, открывающий тиристоры VS2, VS4 до момента, в который изменяющееся синусоидально напряжение во вторичной обмотке достигнет нулевого значения (рис. 66, б). Угол р, отсчитываемый от момента открытия этих тиристоров до момента, в который напряжение U2 становится равным нулю, называют углом опережения открытия вентилей. В следующий полупериод должны быть открыты с тем же углом опережения тиристоры VS1, YS3 и т. д.
Преобразователи, установленные на электровозе ВЛ80р (см. рис. 65, а), являются управляемыми выпрямителями в тяговом режиме работы электровоза и инверторами в режиме рекуперативного торможения. Выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП) выполнен на тиристорах Т2-320 14-го и 15-го классов. Каждое из восьми плеч ВИП содержит семь параллельных ветвей с тремя последовательно соединенными тиристорами (исключение составляют 5-е и 6-е плечи, имеющие по два последовательно соединенных тиристора). Таким образом, ВИП содержит 154 силовых управляемых вентиля.
ВИП рассчитан на номинальные выпрямленные ток 1760 А и напряжение 1250 В. Каждый выпрямительно-инверторный преобразователь соединен с двумя тяговыми двигателями, т. е. на электровозе ВЛ80р установлено четыре ВИП, общее число тиристоров в них равно 616. Коэффициент полезного действия ВИП 98%. В режиме рекуперативного торможения сохраняется тот же принцип четырехзонного плавного регулирования напряжения инвертора и соответственно тока и тормозного усилия, что и в режиме выпрямления.
В режиме рекуперации тормозное усилие регулируется при высоких скоростях плавным изменением тока возбуждения тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме, а при средних и малых — плавным изменением э. д. с. трансформатора, что осуществляется с помощью ВИП.
Изменение тока возбуждения на высоких скоростях движения электровоза осуществляется с помощью управляемой вентильной установки возбуждения (ВУВ). Она унифицирована для электровозов ВЛ80т, ВЛ80с и ВЛ80р. Обмотки возбуждения всех двигателей электровоза при этом соединены последовательно.
Эксплуатация электровозов ВЛ80р показала, что среднее количество электрической энергии, возвращаемой в контактную сеть, составляет 10—14% от расходуемой в тяговом режиме на Дальневосточной дороге и 7—10% на других дорогах.
Реостатное торможение
Реостатное торможение на электровозах переменного тока может быть осуществлено по тем же схемам, что и на электровозах постоянного тока.
На электровозах серий ВЛ80т и ВЛ80с для реостатного торможения применяют схему с независимым возбуждением тяговых двигателей (рис. 67).
Рис.67. Упрощенная схема силовой цепи электровоза ВЛ80т (ВЛ80с)
в режиме реостатного торможения
Обмотки якорей всех тяговых двигателей отключают от обмоток возбуждения и включают на отдельные тормозные резисторы R. Обмотки возбуждения всех тяговых двигателей электровоза соединяют последовательно и подключают к выпрямительной установке ВУВ, состоящей из двух блоков ВУВ1 и ВУВ 2.
Последовательное соединение восьми обмоток возбуждения обеспечивает равенство потоков возбуждения всех тяговых двигателей, что способствует равномерному распределению нагрузок между двигателями при торможении. Выпрямленное напряжение плавно регулируется, что обеспечивается изменением момента открытия тиристоров ВУВ с помощью системы автоматики, позволяющей регулировать ток возбуждения тяговых двигателей, работающих в генераторном режиме. В зоне низких скоростей для более полного использования возможностей реостатного торможения уменьшают сопротивления тормозных резисторов, включая контакторы 1.
Схема выпрямления ВУВ — двухполупериодная с нулевым выводом (см. рис. 62, а). Такая структура выпрямителя выбрана по следующим причинам. Напряжение питания обмоток возбуждения существенно ниже напряжения, необходимого для питания тяговых двигателей, и неполное использование части вторичной обмотки трансформатора мало увеличивает общий расход меди на электровозе. В связи с небольшим напряжением каждое плечо ВУВ содержит только два последовательно соединенных тиристора: к расчетному числу (в данном случае единице) прибавляют еще один вентиль для повышения надежности. Следовательно, при мостовой схеме потребовалось бы в 2 раза больше полупроводниковых приборов и вспомогательного оборудования, обеспечивающего равномерную нагрузку параллельных ветвей каждого плеча.
Блок ВУВ (см. рис. 67) представляет собой одно плечо, имеющее шесть параллельных ветвей, в каждую из которых входят два последовательно соединенных тиристора ТЛ-200. Выпрямительная установка возбуждения получает питание от вторичной обмотки трансформатора с номинальным напряжением 175 В, выпрямленный ток длительного режима составляет 850 А.
Для чего нужен тяговый преобразователь на электровозе
Преобразователи в силовых цепях электровозов и электропоездов используют для следующих целей: выпрямления переменного тока (выпрямители), преобразования постоянного тока в переменные (инверторы), импульсного регулирования напряжения (импульсные преобразователи), преобразования однофазного переменного тока в трехфазный и изменения частоты напряжения источника питания (преобразователи ПЧФ). Все эти преобразователи выполнены на полупроводниковых приборах (диодах и тиристорах). По типу применяемых полупроводниковых приборов преобразователи подразделяют на диодные, диодно-тиристор-ные и тиристорные, по системе охлаждения диодов и тиристоров с принудительным и естественным охлаждением. На э. п. с. зарубежных железных дорог (Швеции, Японии) применяют также жидкостные системы охлаждения.
На электровозе или электропоезде с диодным выпрямителем (рис. 129, а) напряжение, подаваемое через токоприемник трансформатором Т с групповым переключателем
ние выпрямленного напряжения, только в режиме тяги нет тиристорной установки и 13 (рис. 129, д). По схеме рис. 129, д выполнены некоторые электровозы и электропоезда в Англии. На электровозах ВЛ80Т, где применено ступенчатое регулирование напряжения переменного тока групповым переключателем С> и реостатное торможение с плавным регулированием тормозной силы при независимом возбуждении тяговых двигателей, установлены диодные 1121 и тиристорные 1)23 преобразователи (рис. 129, е).
На электровозах переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями (рис. 129, ж) последними управляют, регулируя частоту напряжения источника питания. Напряжение трансформатором Т понижают, переключая контакторы группового переключателя О. (ступенчатое регулирование) и изменяя угол отпирания тиристоров полууправляемого выпрямителя 1124 (плавное регулирование). Напряжение на выходе выпрямителя сглаживается фильтром 2 и подается на вход преобразователя 1125. Он преобразует постоянный ток в трехфазный и плавно изменяет частоту напря-
жения, подаваемого на тяговый двигатель, чем обеспечивается желаемая форма тяговой характеристики локомотива и необходимая его скорость движения. Такая схема примна на опытных электровозах ВЛ80а. По аналогичной схеме с асинхронными двигателями построены опытные электровозы В14/4 швейцарских железных дорог. Наличие промежуточного звена постоянного тока 1124 позволяет существенно уменьшить влияние гармонических составляющих реактивных токов и пульсаций нагрузки в цепях тяговых двигателей на систему электроснабжения.
По схеме рис. 129, з построены опытные электровозы ВЛ80В переменного тока с вентильными (синхронными) тяговыми двигателями независимого возбуждения. Напряжение на двигатели подается от полууправляемого моста 1126, преобразователь 1127 (преобразователь ПЧФ)’с тиристорами в выпрямительном и инверторном звеньях позволяет осуществлять поочередное питание фаз ста-торномотки.
Импульсные преобразователи (ИП) на электровозах и электропоездах постоян-
ного тока позволяют более экономично по сравнению с контакторно-реостатной системой управлять тяговыми двигателями в режиме как пуска, так и электрического торможения. При этих преобразователях меньше потери энергии в процессе пуска и разгона (исключены пусковые и тормозные резисторы); выше плавность пуска, меньше броски тока, шире диапазон регулирования скорости, меньше падение напряжения в контактной сети в процессе пуска и разгона. На э. п. с. магистрального транспорта и метрополитенов ИП применяют для регулирования сопротивлений пусковых и тормозных резисторов в цепях якорей и возбуждения тяговых двигателей (в этом случае тиристорный прерыватель включают параллельно резистору), а также для осуществления безреостатных пуска и разгона, регулирования скорости движения.
На э. п. с. постоянного тока с импульсными преобразователями возможно применять тяговые двигатели как постоянного тока, так и бесколлекторные многофазные переменного тока, вследствие чего различают системы постоянно-постоянного и постоянно-многофазного тока. При системе постоянно-постоянного тока (рис. 129, и) напряжение от токоприемника через фильтр 2 и импульсный преобразователь 1118 подается отдельными чередующимися импульсами на тяговый двигатель М. Регулирование напряжения осуществляется преобразователем 1118 путем изменения либо длительности (широтой) управляющих импульсов, либо их частоты. Первый из этих способов называют широтно-им-пульсным регулированием, а второй — частотно-импульсным. Возможно регулировать напряжение, изменяя и частоту, и ширину импульсов,— это так называемое частотно-широтное регулирование.
Систему постоянно-многофазного тока разделяют на две группы — с промежуточным звеном переменного тока и без него. В первом случае (рис. 129, к) постоянный ток инвертором 1Л9 преобразуется в переменный трехфазный промышленной частоты, затем трансформатор Т понижает его напряжение, и преобразователь 1Л10 преобразует этот ток
в многофазный регулируемой частоты. В качестве тяговых двигателей при этом можно использовать бесколлекторные тяговые двигатели.
В системе постоянно-многофазного тока без звена переменного тока (рис. 129, л) импульсным преобразователем 1118 регулируют напряжение, подводимое к инвертору 1125, от которого питается бесколлекторный многофазный тяговый двигатель с частотным управлением. Такая система вызвана тем, что при пуске локомотива должны быть весьма низкая частота и соответственно малое напряжение постоянного тока, подводимое к инвертору 1)15, чтобы были удовлетворительными параметры системы (высокие перегрузочная способность, к. п. д., коэффициент мощности и др.)
Схемы и устройство диодных и тирис-торных преобразовательных установок на различных электровозах и электропоездах могут иметь существенные принципиальные и конструктивные отличия, в соответствии с чем эксплуатация преобразователей также имеет специфические особенности, которые необходимо знать, чтобы можно было обеспечить надежную длительную работу э. п. с.
Выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП)
Опубликовано 30.08.2019 · Обновлено 07.04.2021
Многих интересует серьезный вопрос – что такое выпрямительные установки и выпрямительно-инверторные преобразователи?
Данная тема напрямую касается электровозов и электропоездов переменного тока. На данных локомотивах и электропоездах применяют в основном тяговые электродвигатели постоянного (пульсирующего) тока. Проводится большая работа по установке на электровозы переменного тока тяговых электродвигателей переменного тока (асинхронных), но пока их внедрение носит экспериментальный характер. Высокое напряжение в контактной сети переменного тока (25000 Вольт) и значительно меньшее напряжение на коллекторах тяговых электродвигателей (ТЭД) постоянного тока требует необходимости использования тяговых трансформаторов для понижения напряжения и преобразователей (диодов) для выпрямления переменного тока в постоянный.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-1024×768.jpg» alt=»Выпрямительно-инверторные преобразователи | Выпрямительно-инверторные преобразователи | Движение24″class=»wp-image-2224″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1947-768×576.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Выпрямительно-инверторные преобразователи | Движение24″ /> Выпрямительно-инверторные преобразователи
Появление таких преобразователей – кремниевых вентилей: диодов, стало крупным научно-техническим достижением в электровозостроении. Началось их внедрение на электровозах и электропоездах. Это всем известные электровозы серии ВЛ60 всех индексов и ВЛ80 С и Т, кроме электровоза ВЛ80Р, о нем расскажу позже. Диоды, конструктивные названия которых – вентиль лавинный (ВЛ), размещаются в выпрямительных установках (ВУ), по одной установке на тележку. После выпрямления в выпрямительных установках ток, для сглаживания пульсаций, проходит через сглаживающий реактор и далее в цепь тягового электродвигателя.
Электровоз ВЛ80с с наливняком
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/img_3159-300×208.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/img_3159-1024×710.jpg» width=»1024″ height=»710″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/img_3159-1024×710.jpg» alt=»Электровоз ВЛ80с с наливняком | Электровоз ВЛ80с с наливняком | Движение24″class=»wp-image-2225″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/img_3159-300×208.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/img_3159-768×532.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/img_3159.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Электровоз ВЛ80с с наливняком | Движение24″ /> Электровоз ВЛ80с с наливняком
На электровозах ВЛ80 С и Т применяется реостатное торможение (торможение электродвигателями), которое требует установки еще одной выпрямительной установки возбуждения (ВУВ), которая предназначена для выпрямления и плавного регулирования тока в обмотках возбуждения ТЭД. Такое прогрессивное электрическое торможение как рекуперативное (возврат электроэнергии, вырабатываемой ТЭД в генераторном режиме в контактную сеть) для электровозов переменного тока данных конструкций было невыполнимо, до появления выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП), но об этом позже.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/og_og_1476960937221612240-300×157.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/og_og_1476960937221612240-1024×536.jpg» width=»1024″ height=»536″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/og_og_1476960937221612240-1024×536.jpg» alt=»Контроллер машиниста | Контроллер машиниста | Движение24″class=»wp-image-2226″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/og_og_1476960937221612240-300×157.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/og_og_1476960937221612240-768×402.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/og_og_1476960937221612240.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Контроллер машиниста | Движение24″ /> Контроллер машиниста
Регулирование напряжения тяговых электродвигателей происходит на стороне низшего напряжения тягового трансформатора, путем подключения его обмоток. Для этого на электровозах установлен электрический контроллер главный – ЭКГ8Ж. Данный контроллер имеет 30 кулачковых контакторов без дугогашения и четыре с дугогашением (А, Б, В и Г), кулачковые валы и электродвигатель (сервомотор). Во избежание короткого замыкания при переключении секций устанавливается переходной реактор. Управление осуществляется контроллером машиниста, имеющим 33 позиции, причем продолжительное время можно работать на выделенных (ходовых) позициях, каждая пятая, остальные являются переходными.
Вспоминаю, в целом ЭКГ работают устойчиво, но иногда могут случаться и поломки – сгорает предохранитель сервомотора или частенько валы ЭКГ «загоняет за ноль» и приходится останавливаться, опускать токоприемники, проходить в высоковольтную камеру (ВВК) и вручную скручивать валы ЭКГ специальным ключом, ориентируясь по специальным рискам на лимбе вала. Но вот совершенно новые возможности для электровозов переменного тока открылись после появления управляемых кремниевых вентилей – тиристоров (управляемых диодов).
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1426537536-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1426537536.jpg» width=»710″ height=»532″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1426537536.jpg» alt=»Выпрямительно-инверторные преобразователи | Выпрямительно-инверторные преобразователи | Движение24″class=»wp-image-2227″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1426537536-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1426537536.jpg 710w» data-sizes=»(max-width: 710px) 100vw, 710px» /title=»Выпрямительно-инверторные преобразователи | Движение24″ /> Тиристоры
Эти уникальные полупроводниковые приборы, устанавливаемые в мостовые схемы, могут не только выпрямлять переменный ток, но и регулировать его величину, а также постоянный ток изменять в переменный (инвертирование). Они позволили придать совершенно новые качественные характеристики локомотивам: во-первых, обеспечить плавное регулирование напряжение на ТЭД в режиме тяги; во-вторых, осуществить ранее невозможное для электровозов переменного тока — рекуперативное торможение. Принцип прост – секции трансформатора подключаются к плечам ВИП, через которые регулируется напряжение. Такая схема предусматривает четыре зоны регулирования выпрямленного напряжения при трех секциях вторичной обмотки тягового трансформатора. Ну а когда применяется электрическое торможение, то постоянный ток, вырабатываемый ТЭД в генераторном режиме, проходит через ВИП процесс инвертирования – преобразования его из постоянного в переменный, что и позволяет возвращать его в контактную сеть уже переменным.
Управляются эти процессы контроллером машиниста (небольшой штурвал или рукоятка на пульте) посредством цепей управления, контроллер имеет четыре зоны регулирования и просто плавно переводится из одной зоны в другую или обратно. Такая бесконтактная, безынерционная электронная система управления электровозом позволяет удобно и быстро изменять режимы движения. Так, переключение до полного напряжения на коллекторах ТЭД, переход на режим выбега и повторный выход на самое высокое напряжение занимает всего 1-2 секунды. Переход из режима тяги в режим рекуперативного торможения и обратно занимает около 9 секунд. И никакого ЭКГ не надо! Все происходит быстро, четко и плавно!
Конструктивно выпрямительно-инверторный преобразователь состоит из блока силового (БС) и блока питания (БП). Остовом для расположения всех элементов является сварной каркас из профильной и листовой стали. Части в каркасе расположены с учетом удобства выполнения монтажа и обслуживания при эксплуатации и теплового режима элементов. В принципе все. Когда мы пересели на электровозы ВЛ65 и ЭП1, 1М в пассажирском движении и 3ЭС5К «Ермак» в грузовом, то сразу почувствовали в полной мере все преимущества данной схемы! Как говорится – небо и земля! Необходимо отметить, что внедрение выпрямительно-инверторных преобразователей дело очень современное. Нет. В 1976 году в СССР началось серийное производство грузовых двухсекционных электровозов переменного тока оснащенных выпрямительно-инверторными преобразователями – ВЛ80Р, а в 1983 году электровозов ВЛ85, ну а затем начался серийный выпуск пассажирских электровозов — ВЛ65, ЭП1, ЭП1М, ЭП1П и грузовых – 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К, объединенных одним названием «Ермак». Все они оборудованы рекуперативным торможением. Вот такой революционный прорыв в электровозостроении совершил полупроводниковый прибор – тиристор!