для чего нужен вакуумный регулятор опережения зажигания
Антитюнинг: вакуумный регулятор УОЗ
Есть в интернете статья о том, что УОЗ как центробежного так и вакуумного регулятора у жигулей критически мал. Там же предлагаются решения, как эту «проблему» исправить.
Речь пойдет о вакуумном регуляторе. Там предлагают увеличить ход штока тем самим увеличив угол сдвига пластины на подшипнике. В те времена, когда я это прочитал, ума у меня особо не было, и я решил увеличить угол работы вакуумного регулятора- но не путем колхозных выпиливаний пазов в штоке- а установкой вакуумника от нивовского трамблера (валялся без дела в гараже). Для тех кто, не знал, угол работы классического вакуумника- 6 градусов, нивовского — 9 градусов. Много где встречал, что данные углы указаны для распредвала. На самом деле — по коленвалу, проверено стробоскопом на не одном вакуумнике.
Установил, большой разницы не ощутил, но был очень довольный собой — «тюнинг» же)
Немного погодя провел такой эксперимент: протянул шланг на вакуум в салон, подключил вакуум и катался, наблюдая в каких режимах езды он дает опережение.
Результат оказался любопытным: он дает опережение во всем диапазоне оборотов от открытия дроссельной заслонки 1-й камеры до открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.
Важно заметить, что он почти все время работает по бинарной логике: 1 или 0- максимальное опережение, либо отсутствие опережения. На промежуточные значения приходится довольно малый процент времени его работы.
А теперь по итогам эксперимента, простым языком зачем нужен вакуумник:
Он нужен исключительно для запаздывания угла зажигания при больших нагрузках (т.е., в большей мере, при открытии дроссельной заслонки второй камеры) чтобы избежать детонации при интенсивном разгоне.(По итогам моего наблюдения) С другой стороны — для опережения на низких оборотах, когда продувка недостаточна для эффективного удаления продуктов сгорания/наполняемость цилиндров неполная. По сути, оба эти утверждения верны. Разница лишь в том, которое из 2-х положений вакуумника мы берем за отправную точку.
А вот и подтверждение моих наблюдений:
…When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn’t need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn’t come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean…
Courtesy John Hinckley
Retired GM/Chrysler Engineer
Настроив зажигание «по звону пальцев» при увеличеном ходе вакуумного регулятора, общий УОЗ при работе 2-й камеры упоздняется на величину угла работы вакуумного регулятора.
Другими словами, увеличив угол работы вакуумника и правильно настроив зажигание, мы уменьшили суммарный максимальный угол опережения при работе 2-й камеры, тем самым ухудшив динамику. (ошибочное мнение — при проверке «на детонацию» мы едем «в натяг» с увеличенной нагрузкой на двигатель. Вакуумник при этом не срабатывает.)
В иностранной литературе необходимость вакуумника объясняется немного по-другому: на частичных нагрузках при частичному открытии дросселя двигатель работает (должен бы работать) на несколько обедненной смеси, которая горит дольше, чем стехиометрическая, вот и поджечь ее надо раньше. Когда же нагрузка увеличенная (при разгоне), смесь обогащается, и поджигать ее уже надо позже (богатая смесь сгорает быстрее), если же при повышенной нагрузке оставить угол ранним, будет детонация.
Почему же тогда на ниве вакуумник дает больше опережение? Ответ прост: степень сжатия у нивы 9,3, у классики 8,5. Вот и на ниве при нагрузке нужен угол попозже чтобы избежать детонации(здесь корреляция не 100%- влияет еще и объем двигателя и наличие системы рециркуляции- ТВС разбавляется выхлопными газами и горит дольше чистой)
Сейчас стоит родной вакуумник без всяческих переделок.
Мораль такова: не стоит делать всяческий популярный «тюнинг», не разобравшись в его сути.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Вакуумный регулятор опережения зажигания является элементом системы зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель автомобиля (степени открытия дроссельной заслонки).
Изменение угла опережения зажигания при помощи вакуумного регулятора приводит к более эффективному сгоранию топливной смеси на разных режимах работы двигателя и соответственно росту его мощности и приемистости.
1. Расположение на автомобиле.
Корпус вакуумного распределителя расположен на распределителе зажигания (трамблере), внутри трамблера расположена его опорная пластина.
2. Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания.
Вакуумный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 состоит из корпуса, внутри которого находится диафрагма с возвратной пружиной. К диафрагме одним концом присоединена тяга. Другой конец тяги крепится к опорной пластине на валу распределителя зажигания. Трубка подачи разрежения соединяет штуцер на корпусе вакуумного регулятора и штуцер канала выходящего над дроссельной заслонкой в корпусе карбюратора.
Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания автомобиля ВАЗ 2108, 21081, 21083
3. Как работает вакуумный регулятор опережения зажигания.
— При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка прикрыта, разрежение в наддроссельном пространстве низкое и на положение мембраны ни как не влияет – вакуумный регулятор не работает.
— По мере открытия дроссельной заслонки (водитель нажимает на педаль «газа») разрежение в смесительной камере карбюратора растет и передается по трубке от карбюратора в корпус вакуумного регулятора, за диафрагму. Диафрагма перемещается, преодолевая сопротивление пружины. Ее тяга втягивается вовнутрь корпуса и проворачивает опорную пластину с датчиком Холла против вращения вала распределителя зажигания. Это приводит к тому, что прорези в экране на валу распределителя зажигания раньше проходят в зазоре датчика Холла и соответственно свой импульс на коммутатор и далее на катушку и свечи он начинает выдавать раньше. Угол опережения зажигания растет (более раннее зажигание). Топливная смесь с цилиндрах дожигается наиболее эффективно.
— По мере дальнейшего увеличения нагрузки на двигатель (еще большее или вообще полное открытие дроссельной заслонки), смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, необходимость в ранних углах опережения зажигания отпадает. Разрежение в смесительной камере карбюратора при больших углах открытия дроссельной заслонки падает и диафрагма вакуумного регулятора перемещается обратно, возвращая на место опорную пластину с датчиком Холла. Угол опережения зажигания становится более поздним – приходит в норму.
4. Неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания.
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.
В ряде случаев можно провести проверку вакуумного регулятора чтобы выявить неисправность.
5. Применяемость вакуумного регулятора опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099.
— На двигателях 21081 автомобилей ВАЗ 21081, 21091 устанавливался распределитель зажигания 40.3706-10 с красной меткой на крышке. На двигателях 2108, 21083 распределитель зажигания 40.3706 или 40.3706-01. У них разные характеристики вакуумного регулятора опережения зажигания (см. в «Примечаниях и дополнениях»).
Примечания и дополнения
— Изменение вакуумным регулятором угла опережения зажигания при различной частоте оборотов коленчатого вала двигателя.
| Распределитель 40.3706 | Распределитель 40.3706-10 | ||||
| обороты к/вала | изменение угла | разрежение мм р. ст. | обороты к/вала | изменение угла | разрежение мм р. ст. |
| 1000 об/мин | — | — | 1000 об/мин | — | — |
| 2000 об/мин | 0 — 2° | 100 | 2000 об/мин | — | — |
| 3000 об/мин | 14 ± 2° | 180 | 3000 об/мин | 0 — 2° | 100 |
| 4000 об/мин | 14 ± 2° | 180 | 4000 об/мин | 8 ± 2° | 150 |
| 5000 об/мин | — | — | 5000 об/мин | 10± 2° | 180 |
| 6000 об/мин | — | — | 6000 об/мин | — | — |
— Точную настройку и регулировку вакуумного регулятора производят на специальных стендах. Производить ее в домашних условиях нецелесообразно.
Вакуумный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2107
В трамблере системы зажигания двигателей автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104 установлен вакуумный регулятор опережения зажигания.
Разберемся для чего он нужен и как влияет на работу двигателя автомобиля. Данная информация поможет понять в причины неисправности «почему двигатель автомобиля не тянет».
Вакуумный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2107
— Для чего нужен вакуумный регулятор опережения зажигания ВАЗ 2107?
Вакуумный регулятор нужен для автоматической регулировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигателя автомобиля (величины открытия дроссельных заслонок карбюратора). Тем самым достигается наиболее эффективное сгорание топливной смеси и остаточных газов в камерах сгорания двигателя, что непосредственно влияет на увеличение его мощности и приемистости.
— Как устроен вакуумный регулятор опережения зажигания?
Вакуумный регулятор установлен на трамблере и представляет собой корпус с крышкой между которыми зажата эластичная диафрагма. С одной стороны диафрагма подперта пружиной, с другой к ней крепится тяга, шарнирно соединенная с подвижной пластиной прерывателя если зажигание контактной или с опорной пластиной с датчиком Холла, если зажигание бесконтактное.
Разрежение в полость корпуса подается по резиновой трубке, которая одевается одним концом на штуцер корпуса, а другим на штуцер в карбюраторе. Канал от штуцера карбюратора выходит над его дроссельной заслонкой первой камеры.
— Как работает вакуумный регулятор опережения зажигания?
Вакуумный регулятор опережения зажигания работает за счет перепадов давления (разрежения, вакуума) во впускном коллекторе двигателя автомобиля.
— При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка закрыта, разрежение в наддроссельном пространстве низкое и на положение мембраны ни как не влияет – вакуумный регулятор не работает.
— По мере открытия дроссельной заслонки (водитель нажимает на педаль «газа») разрежение в смесительной камере карбюратора растет и передается по трубке от карбюратора в корпус вакуумного регулятора, за диафрагму. Диафрагма перемещается, преодолевая сопротивление пружины. Ее тяга втягивается вовнутрь корпуса и проворачивает опорную пластину с датчиком Холла против вращения вала распределителя зажигания (БСЗ). Это приводит к тому, что прорези в экране на валу распределителя зажигания раньше проходят в зазоре датчика Холла и соответственно свой импульс на коммутатор и далее на катушку и свечи он начинает выдавать раньше. Угол опережения зажигания растет (более раннее зажигание). Топливная смесь с цилиндрах дожигается наиболее эффективно.
В случае контактного зажигания — перемещается подвижная пластина с контактами и их размыкание происходит раньше, угол опережения зажигания становится более ранним.
— По мере дальнейшего увеличения нагрузки на двигатель (еще большее или вообще полное открытие дроссельной заслонки), смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, необходимость в ранних углах опережения зажигания отпадает. Разрежение в смесительной камере карбюратора при больших углах открытия дроссельной заслонки падает и диафрагма вакуумного регулятора перемещается обратно, возвращая на место опорную пластину с датчиком Холла (либо подвижную пластину с контактами). Угол опережения зажигания становится более поздним – приходит в норму, смесь сгорает наиболее эффективно.
— Неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания. А это в свою очередь влечет за собой падение мощности и приемистости двигателя, повышение его топливного аппетита, так как из-за неверного угла опережения зажигания (не соответствующего данному режиму работы двигателя) дожигание остаточных газов и смесеобразование в цилиндрах ухудшаются.
Примечания и дополнения
— В контактной системе зажигания двигателя автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104 применяется распределитель зажигания (трамблер) 30.3706 с вакуумным регулятором опережения зажигания. В бесконтактной 38.3706, так же с вакуумным регулятором.
Информация про Клапан вакуумного регулятора опережения зажигания
Напишу вторую часть по этому самому вакуумному клапану на системах Mono Jetronic. Опишу зачем он вообще там стоит и как обойти его, если он не работает.
Для тех кто не въехал о чем запись:
Вот первая часть — ремонт самого клапана.
www.drive2.ru/l/288230376151935994/#post
Вот вторая часть — соединение вакумных трубок.
www.drive2.ru/l/4899916394579283914/#post
Вакуумный корректор на трамблере необходим для выставление угла опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Чем выше обороты тем более раннее зажигание. Это дает улучшение динамики и уменьшение расхода топлива. ПРи этом этот самый электромагнитный клапан служит для отключения вакуумного корректора на холостом ходу.
Общая схема работы выглядит следующим образом. Водитель отпускает педаль газа. привод дроссельной заслонки упирается болтиком в РХХ и замыкает при этом концевик РХХ. концевик рхх включает клапан корректора зажигания, который перекрывает вакум для корректора на трамблере. При этом зажигание становится на 6 градусов раньше вмт. Что дает позднее зажигание на ХХ, не знаю, скорее всего снижение цо, немножко снижает расход и предотвращает детонацию, но могу ошибаться.
Теперь более подробно с точки зрения электрической части.
Когда мы отпускаем педаль газа замыкается на массу концевик РХХ, Второй снизу контакт на фишке РХХ идет на 3 ногу мозгов и на клапан вакуумного регулятора опережения зажигания, другими словами на втором снизу контакте РХХ или на одном из контактов клапана УОЗ должна появлятся масса при отпускании педали газа. Как мы видим второй контакт клапана УОЗ подключен на 15 шину (+ только при включенном зажигании) через предохранитель на 15 ампер (пред №12 в монтажном блоке). Таким образом на клапане УОЗ постоянный плюс, а минус появляется только тогда когда отпускается педаль газа и на РХХ появляется масса. Соответственно клапан работает только когда педаль газа отпущена.
В случае если не появляется масса с концевика РХХ его надо отрегулировать или отремонтировать, да и вобще я считаю что его перед проверкой клапана лучше отрегулировать правильно. У себя я на всякий перебрал весь РХХ почистил, смазал и поставил на место, больше не заедает.
Пользовался для этого отчетом www.drive2.ru/l/288230376151742604/ Спасибо Cage за статью.
А теперь как его обойти если он сломан и лень возиться или не найти детали.
Шланг 3 с клапана (тот что идет с трамблера) подключаем к соске 1 на монике мимо клапана. Таким образом у нас будет постоянно включено опережение зажигания в зависимости от вакуума мимо клапана. на холостом ходу будет чуть больше СО немного больше расход и может зажигание надо будет подкрутить что бы небыло детонации, но машина не будет тупить на разгоне и вакуумная корректировка на ходу будет работать правильно.
Зачем нужен вакуум на Трамблере?
Всем доброго времени суток! Хочу по больше узнать про вакуум на трамблере, зачем он там стоит, какие функции выполняет, стоит ли его подсоединять, и как проверить на работоспособность!
Заранее всем огромное спасибо!
ИЖ Москвич 412 1987, 90 л. с. — помощь на дороге
Машины в продаже
Комментарии 47
Опережение зажигания путём смещения контактов посредством втягивания воздуха при оборотах двигателя. На родном трамблере без него с места не уедешь. Сразу клюёт и почти глохнет при резком нажатии на газ. Конкретно на том трамблере, что на фото, подключать не рекомендую. Слишком раннее зажигание выходит, под нагрузками детонирует. Отключил его и мотор идеально шуршал.
Можно, но весьма некомфортно
При нормально работающем моторе критично заметной разницы нет. Будет так же крутиться и ехать, чуть тупее.
Резкое нажатие на педаль даёт клевок, сравнимый с тем, что бывает на холодном моторе
Значит у тебя что-то не исправно\не настроено. Не дает отсутствие или неисправность вакуума такого эффекта.
ваккумное опережение зажигания работает в связке с впуском.даешь газу происходит разряжение чем больше газу тем больше.тоесть взависимоти от нагрузки двигателя.а центробежка смысла не вижу.есть но на моторах которые быстро раскручиваются но на оборатах все портит.
Системы вакуумного и центробежного опережения зажигания служат для подбора более правильного момента искрообразования. (потому что скорость горения бензина не постоянна и изменяется в зависимости от многих факторов — давление, температура)
Без этих систем (или одной из них) двигатель или не будет тянуть или плохо работать на высоких оборотах или холостых или плохо заводится, будет больший расход топлива. Например сейчас продают трамблеры, которые подходят на ГАЗовские двигателя и на Москвичи. У этих трамблеров разные «настройки» — если «перепутать», то двигатель будет работать не оптимально.
Классическая вакуумная система опережения зажигания имеет «небольшой» недостаток — при полностью отпущенной педали газа вауум не должен подается на трамблер, хотя угол должен быть более ранний. Это ощущается, если подбирать опережение на холостых поворотом трамблера на слух, а потом попробовать завести машину ручкой — двигатель будет «отдавать в руку» и завести будет сложно.
Самый лучший регулятор — МПСЗ — система зажигания построенная на микропроцессоре — в такой системе отсутствуют механические люфты, при правильной прошивке двигатель будет работать с максимально возможной мощностью на всем диапазоне оборотов.
Охренеть знатоки 🙂 В «ЧтоГдеКогда» прям 🙂
«вакуумный регулятор» на трамблёре — это диафрагма с пружинкой и штоком. Шток подсоединён к вращающейся площадке с контактной группой (датчиком Холла и т.д.). Диафрагма изменяет своё положение, соответственно, контактная группа изменяет свой угол относительно вала трамблёра, соответственно, меняется угол опережения.
Диафрагма приводится в движении разрежением (вакуумом). Вот тут большинство «знатоков» не знают тонкостей. Да, разрежение (и соот-но УОЗ) изменяется в зависимости от нагрузки на двигатель (обороты тут напрямую не играют роли), но график разрежения В ВАКУУМНОМ РЕГУЛЯТОРЕ от открытия дрос. заслонки имеет вид эдакой параболы — при закрытой заслонке разрежения нет, где-то на 40-50% (с цифрами могу врать) оно максимально, а потом снова падает почти до минимума. Это обеспечивает оптимальные углы для разных составов смеси.
Так же ВРУОЗ предотвращает слишком позднее зажигание при ПХХ — наверное, многие слышали, как гонщеги на тазах раскручивают двигатель при ускорении на 1-2 передаче, затем сброс газа для переключения и жуткие хлопки в выхлоп — вот это признак неправильно настроенного зажигания и ВРУОЗ, в частности.
По поводу подключения — бочонок нужно подключать шлангом к карбюратору только туда, куда он должен подключаться! Ни в коем случае, не к впускному коллектору. Отключать, опять же, не рекомендуется, ибо тогда не будет должного диапазона регулировки УОЗ в общем и машина на каких-то режимах не будет ехать (как правило, получается или настроить так, чтобы не звенела «по мурзилке» и при нажатии на газ не будет должного разгона, или же настраивается валилово, но получается неустойчивый ХХ и движок не раскручивается)
Вроде так!
По поводу хлопков в глушитель не соглашусь — хлопает бензин в глушителе. А это результат богатой смеси, которая не сгорает в цилиндрах. Похожий эффект есть в жигулях, которые прогреваются на подсосе или даже и инжекторных. Если завести такую машину, то выхлоп получается па-па-па-па-пах-па-па-па-па-па-пах-па-па-па-па-пах. Я когда то спрашивал за 15ю модель мне подтвердили, что на прогреве она сильно обогащает смесь.
это просто опережение зажигания!
Вакуум-корректор поворачивает столик внутри трамблера, от этого меняется угол опережения зажигания. Это необходимо при изменении оборотов. Я, честно говоря, отключил его у себя, на моем трамблёре он обеспечивал только «дергание» при движении, что не есть хорошо 🙂 я думаю. Может когда-нибудь куплю новый, там и подключу.
Спасибо за инфу! Да к стате у меня тоже она дергаться начала!
У меня тоже дергается, просто больше газа давай и все ок.