для чего нужен вариометр
Глава 6 ВАРИОМЕТР, УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА И СКОЛЬЖЕНИЯ
Назначение и принцип действия вариометра. Во время полета самолет может перемещаться не только горизонтально, но и в вертикальной плоскости. Скорость увеличения или уменьшения высоты полета, или, иначе говоря, скорость подъема или снижения, называется вертикальной скоростью полета. Для измерения этой скорости полета на самолетах применяется прибор, называемый вариометром.
Шкала этого прибора обычно градуируется в м/сек.
Действие вариометра основано на принципе измерения разности между статическим давлением атмосферы, окружающей самолет, и давлением внутри сосуда, сообщающегося с атмосферой через капиллярную трубку.
В основе устройства вариометра (рис. 115) используется манометрическая коробка 1, внутренняя полость которой сообщается с атмосферой. Коробка имеет очень тонкие мембраны, способные заметно прогибаться при незначительных изменениях давлений.
Рис. 115. Принципиальная схема вариометра:
1 — манометрическая коробка; 2 — тяга; 3 — сектор; 4 — трибка; 5 — стрелка; 6 — шкала, 7 — капилляр; 8 — приемный штуцер
Движение верхнего жесткого центра манометрической коробки передается с помощью тяги 2 зубчатому сектору 3, сцепленному с трибкой 4. Стрелка 5 укреплена на одной оси с трибкой 4 и указывает по шкале 6 скорость подъема или снижения самолета. Если самолет летит горизонтально, то атмосферное (статическое) давление внутри манометрической коробки 1 и давление внутри корпуса прибора (при условии хорошей герметичности прибора) будут одинаковы и, следовательно, разность между этими давлениями будет равна нулю. В этот момент мембрана манометрической коробки находится в состоянии равновесия и стрелка прибора устанавливается на нулевой отметке шкалы.
Предположим, что самолет, летящий строго горизонтально на некоторой высоте H1, которой соответствует статическое давление Р1, поднимается выше и через одну секунду достигает высоты Н2, которой соответствует статическое давление P2. Так как манометрическая коробка сообщается со статической камерой ПВД через трибку большого сечения, то в полости манометрической коробки почти мгновенно устанавливается давление Р2, соответствующее новой высоте полета. В то же время в корпусе прибора, полость которого соединяется со статической камерой ПВД через капилляр 7, давление не успеет измениться с такой скоростью, с какой оно меняется внутри манометрической коробки, и будет некоторое время равно первоначальному давлению Р1. Поэтому при подъеме разность давлений Р1 и Р2 заставит мембраны манометрической коробки сжиматься и указывающая стрелка прибора остановится на отметке шкалы соответствующей скорости набора высоты в м/сек.
При снижении самолета разность давлений направлена противоположно, манометрическая коробка будет расширяться и стрелка прибора укажет скорость снижения самолета также в м/сек.
§ 53. УСТРОЙСТВО ВАРИОМЕТРА ТИПА ВР-10
Чувствительным элементом вариометра ВР-10 является двухмембранная манометрическая коробка 2 (рис. 116 и 117).
Рис. 116. Общий вид вариометра типа ВР-10
Рис. 117. Схема механизма вариометров типа ВР-10 и ВР-30:
1 — капилляр; 2 — манометрическая коробка; 3 — тяга; 4 — стойка; 5 — плоская пружина; 6 — трубопровод; 7 — шкала; 8 — стрелка; 9 — кольцо с поводком; 10 — валик сектора; 11 — спиральная пружина; 12 — сектор; 13 — эксцентрик; 14 — пластинка упора; 15 — рычаг; 16 — валик; 17 — балансир; 18 — валик кремальеры; 19 — шестерня кремальеры; 20 — головка кремальеры; 21 — шестерня эксцентрика; 22 — штифт; 23 — штуцер; 24 — трибка
Внутренняя полость манометрической коробки при помощи трубопровода 6 и штуцера 23 соединена с атмосферой через статическую камеру приемника воздушных давлений указателя скорости.
Манометрическая коробка имеет два жестких центра: неподвижный и подвижной.
Неподвижный центр коробки укреплен на плоской пружине 5. Эта пружина с одного конца укреплена неподвижно двумя винтами к нижнему основанию механизма, а другим концом опирается на эксцентрик 13 установочного винта.
Подвижной центр коробки имеет стойку 4, которая шарнирно соединена с тягой 3 передающего механизма. Над подвижным центром манометрической коробки установлена пластинка упора 14, предназначенная для ограничения хода коробки при вертикальных скоростях, превышающих расчетную. Тяга 3 другим концом соединена с рычагом 15, укрепленным на валике 16. Валик имеет кольцо 9 с поводком. На поводке укреплен балансир 17. Поводок соприкасается с валиком сектора. Сектор 12 сцеплен с трибкой 24, на оси которой насажена стрелка 8. На валике сектора укреплена спиральная пружина 11, которая служит для устранения люфтов и затираний в механизме прибора и для передвижения его частей при сжатии чувствительного элемента. Для отсчета показаний прибор имеет шкалу 7, отградуированную в м/сек.
Кремальерное устройство вариометра предназначено для установки стрелки на нуль в том случае, когда в результате длительной работы прибора упругие свойства манометрической коробки изменяются и стрелка отходит от нулевого деления шкалы.
Оттягивая на себя головку кремальеры, приводят в зацепление шестерни 19 и 21. При вращении кремальеры связанный с ней эксцентрик 13 будет поворачиваться, при этом плоская пружина 5 поднимается вверх или опускается вниз. Это движение через передающий механизм сообщается стрелке.
После установки стрелки на нуль кремальеру нужно выдвинуть обратно и завернуть головку 20. Таким образом, наличие на самолете вариометра позволяет летчику определить скорость подъема и спуска самолета в м/сек (рис. 118).
Рис. 118. Показания вариометра при наборе высоты, горизонтальном полете и снижении самолета
В горизонтальном полете стрелка вариометра удерживается в нулевом положении шкалы.
Проверка вариометра ВР-10. Вариометр, как и другие приборы, имеющие пружинные чувствительные элементы, допускает инструментальные ошибки. Вариометр периодически проверяют для определения степени герметичности корпуса и величины погрешностей в показаниях.
При проверке вариометра руководствуются техническими допусками:
— ошибки на всех точках шкалы не должны превышать 1 м/сек;
— смещение стрелки прибора с нулевого деления не должно превышать 0,3 м/сек.
— ограничитель должен вступить в работу в пределах 12–20 м/сек.
Для проверки герметичности корпуса вариометра используется водяной манометр. Проверяют вариометр на точность показаний с помощью барокамеры и вакуумного насоса, затем вариометр регулируют.
§ 54. УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА И СКОЛЬЖЕНИЯ
Назначение и принцип действия указателя поворота. Отклонение самолета в горизонтальной плоскости от направления полета определяется с помощью гироскопического прибора, называемого указателем поворота. Прибор указывает летчику наличие вращения самолета вокруг вертикальной оси и наличие поперечного скольжения.
Действия указателя поворота основаны на использовании свойств гироскопа с двумя степенями свободы. Гироскоп устанавливается на самолете в таком положении, чтобы его оси были горизонтальны, причем главная ось гироскопа должна совпадать по направлению с поперечной осью самолета ZZ (рис. 119), а ось вращения рамки YY — с продольной осью самолета XX. При отсутствии поворота самолета вокруг оси YY пружина 4 связана с корпусом прибора и устанавливает ось ротора XX параллельно поперечной оси самолета, чему соответствует нулевое положение стрелки. Поворот самолета вокруг оси XX и ZZ не вызывает прецессии гироскопа (вынужденный поворот гироскопа под воздействием внешних сил), так как эти оси совпадают с плоскостью YY гироскопа. Потому при продольных и поперечных кренах самолета стрелка указателя поворота остается на нуле.
Рис. 119. Схема устройства указателя поворота
Поворот самолета вокруг оси YY вызывает появление гироскопического момента, т. е. способность гироскопа сохранять неизменным направление главной оси своего вращения, поворачивающего гироскоп вокруг его оси YY. При этом пружина 4 также создает момент вокруг оси YY, направленной в обратную сторону. При изменении положения оси ротора она через систему рычагов передает свое движение на стрелку, которая отклоняется в сторону разворота самолета. Стрелка остается наклоненной в сторону разворота самолета в течение всего разворота, и угол отклонения ее тем больше, чем с меньшим радиусом и большим креном производится разворот. По окончании разворота и исчезновении гироскопического момента (в прямолинейном полете) стрелка устанавливается в нулевое положение.
Демпфер в указателе поворота предназначен для успокоения колебаний стрелки. Если бы не было демпфера, то в случае малейшего рыскания самолета на курсе колебания стрелки были бы настолько велики, что невозможно было бы пилотировать самолет по указателю поворота.
Принцип демпфирования заключается в том, что рамка гироскопа передвигает поршень в цилиндре с капиллярным отверстием. При резких поворотах рамки воздух не успевает проходить через капиллярное отверстие демпфера, вследствие чего возникает тормозящая сила, ограничивающая колебания рамки гироскопа и связанной с ней стрелки.
В зависимости от способа приведения ротора во вращение различают два вида указателей поворота: пневматический и электрический. В пневматическом указателе поворота ротор гироскопа вращается под действием струи воздуха, в электрическом — ротор вращается с помощью электродвигателя.
§ 55. УСТРОЙСТВО ПНЕВМАТИЧЕСКОГО УКАЗАТЕЛЯ ПОВОРОТА ТИПА УП-10
Указатель поворота типа УП-10 представляет собой комбинацию в одном корпусе двух приборов: непосредственно указателя поворота и указателя скольжения (рис. 120).
Рис. 120. Указатель поворота типа УП-10
Указатель поворота состоит из следующих основных частей; гироскопического узла передающего механизма, фиксирующей части, демпфирующего механизма и корпуса прибора (рис. 121).
Рис. 121. Устройство указателя поворота УП-10 в разрезе:
1 — ротор; 2 — рамка; 3 — пружина; 4 — демпфер; 5 — корпус; 6 — пластинка; 7 — сопло; 8 — ось стрелки; 9 — стопорный винт; 10 — стрелка
Гироскопический узел. Чувствительным элементом указателя поворота является гироскоп с двумя степенями свободы. Гироскоп состоит из ротора и рамки. Скорость вращения ротора составляет 6000–8000 об/мин.
Передающий механизм служит для передачи движения от рамки на стрелку.
Фиксирующая часть служит для непосредственного определения вращения самолета вокруг его вертикальной оси. Механизм состоит из стрелки и шкалы.
Демпфирующий механизм служит для успокоения колебаний стрелки.
Питание указателя поворота осуществляется через отверстие — сопло 7. Через это отверстие вследствие искусственного разрежения (выкачивания) воздуха при помощи трубки разрежения из корпуса прибора наружный воздух с силой входит внутрь прибора и, попадая на лунки ротора, приводит его в быстрое вращение. Разрежение воздуха внутри корпуса прибора производится через штуцер А (рис. 122).
Рис. 122. Схема питания указателя поворота
§ 56 НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ УКАЗАТЕЛЯ СКОЛЬЖЕНИЯ
Указатель скольжения укреплен на шкале указателя поворота и служит для определения скольжения самолета.
Скольжением самолета называется перемещение самолета по направлению, перпендикулярному направлению полета. Вместе с указателем поворота указатель скольжения дает возможность летчику выполнять правильный вираж (рис. 123). Указатель скольжения работает по принципу использования свойств физического маятника.
Рис. 123. Действия указателя скольжения при правильном вираже
В указателе скольжения в качестве грузика применяется тяжелый шарик из черного стекла, который может перемешаться под действием силы тяжести внутри стеклянной трубки, изогнутой под определенным радиусом. Стеклянный шарик имеет одинаковый с трубкой коэффициент теплового расширения. Трубка заполняется жидкостью — толуолом, который сглаживает резкие колебания шарика. В верхней части трубки имеется небольшой отросток, который называется уводящей камерой. В эту камеру уходят пузырьки воздуха и избыточный объем толуола при его нагреве.
Центральное положение шарика в трубке фиксируется двумя вертикальными линиями. Сзади трубки установлен экран, покрытый светящейся массой, чтобы можно было пользоваться прибором ночью.
Шарик при различных положениях самолета перемещается внутри трубки по дуге определенного радиуса точно так же, как если бы он был подвешен на нитке и раскачивался на ней.
§ 67. ПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИБОРОМ В ПОЛЕТЕ
В полете необходимо пользоваться одновременно показаниями указателя поворота и указателя скольжения. Приведем наиболее характерные случаи полета самолета, при которых необходимо пользоваться совместными показаниями обоих приборов.
Прямолинейный полет без крена. Стрелка указателя поворота стоит против среднего индекса шкалы. Шарик указателя скольжения находится в центре трубки. В этом случае на шарик действует только сила тяжести, которая и удерживает его в самом нижнем положении, т. е. в центре трубки (рис. 124).
Рис. 124. Показания указателя скольжения при прямолинейном полете без крена
Прямолинейный полет с правым креном. Стрелка указателя поворота остается против среднего индекса, так как самолет не поворачивается вокруг своей вертикальной оси.
Шарик указателя скольжения под действием силы тяжести скатывается вправо от центра трубки (рис. 125). При полете самолета с левым креном шарик скатывается влево от центра трубки.
Рис. 125. Показания указателя скольжения при прямолинейном полете с правым креном
Левый вираж без скольжения. Вираж без скольжения называется правильным виражом. При левом вираже стрелка указателя поворота отклоняется влево от среднего индекса шкалы в результате прецессии гироскопа. Шарик указателя скольжения остается в центре трубки, так как на шарик действует не только сила тяжести, но и центробежная сила, возникающая при развороте самолета. Шарик устанавливается по равнодействующей этих двух сил, которая проходит через центр трубки (рис. 126).
Рис. 126. Показания указателя скольжения при левом вираже без скольжения
Левый вираж с внешним скольжением. Внешнее скольжение самолета возникает в том случае, когда вираж производится с большой угловой скоростью. На самолет действует большая центробежная сила, которая и вызывает внешнее скольжение. При левом вираже стрелка указателя поворота отклоняется влево от среднего положения. Под действием увеличивающейся центробежной силы шарик отклоняется вправо от центра трубки (рис. 127).
Рис. 127. Показания указателя скольжения при левом вираже с внешним скольжением
Левый вираж с внутренним скольжением. Внутреннее скольжение самолета возникает в том случае, когда вираж производится с малой угловой скоростью. Величина центробежной силы, действующей на шарик указателя скольжения, будет небольшой, и шарик отклонится от центра трубки влево. Стрелка указателя поворота отклонится от среднего индекса шкалы также влево (рис. 128).
Рис. 128. Показания указателя скольжения при левом вираже с внутренним скольжением
Проверка указателя поворота. При эксплуатации пневматического указателя поворота его осматривают и проверяют герметичность корпуса, чувствительность, затухание колебаний стрелки, угол застоя стрелки и время вращения ротора по инерции.
Расположение пилотажно-навигационных приборов в кабине самолета Як-18 показано на рис. 129.
Рис. 129. Расположение пилотажно-навигационных приборов в кабине самолета Як-18:
1 — КИП; 2 — авиагоризонт; 3 — указатель РПК; 4 — ВР-10; 5 — указатель скорости; 6 — высотомер
Авиационный вариометр. Кое-что о его видах и применении…
Здравствуйте!
Классический вариометр ВС10-1В.
Сегодня коротко еще об одном аэрометрическом (и не только :-)) приборе. Называется он вариометр и занимает, в некотором смысле, промежуточное положение между простыми аэрометрическими измерителями скорости и высоты. Поэтому я решил поместить его в отдельную статью.
Вариометр – это один из важных пилотажных приборов, точнее сказать устройств. Он измеряет вертикальную скорость летательного аппарата или, говоря другими словами, скорость изменения высоты полета и направление ее изменения, а потом индицирует результат на специальном указателе в кабине экипажа.
Эта скорость на обычном индикаторе показывается стрелкой от нуля вверх на подъем (в положительную сторону) и от нуля вниз на снижение (в отрицательную сторону). В английском языке вариометр чаще обозначается VSI — vertical speed indicator (еще бывает VVI — vertical velocity indicator или RCDI — rate of climb and descent Indicator).
Единицы измерения шкалы на наших приборах – м/с, на западных могут быть футы (1 фут (ft) = 0,3048 м) в минуту или узлы, что бывает чаще. Узел – knot (произносится, как not, обозначается kn)) соответствует скорости в одну милю (1852 м) в час. 1 kn равен 101.333 ft/min.
Вариометры в кабине АН-26.
Вариометры в кабине ТУ-134.
Вариометры в кабине ТУ-154В-2.
вариометр на пассажирском ИЛ-86.
Вариометр в кабине вертолета CH-47C Chinook.
Вариометр во второй кабине ЯК-54.
Общий принцип работы вариометра достаточно прост и основан на измерении статического атмосферного давления, точнее говоря скорости его изменения с высотой.
Схема вариометра с манометрической коробкой.
Пример классической схемы вариометра с манометрической коробкой.
Здесь чувствительным элементом является тонкостенная манометрическая коробка, деформирующаяся под действием разницы давлений в ней и вне ее (в корпусе вариометра). Эта деформация через кинематическую систему рычагов передается на указательную стрелку.
Или такое. Здесь чувствительный элемент – мембрана.
Первый показанный вариант имеет относительно низкое быстродействие, поэтому на двигательных летательных аппаратах широко используются так называемые безинерционные (или «мгновенные» :-)) VSI. В английском это ILVSI (Inertia Lead VSI).
Для исключения этого момента в ILVSI имеется специальный ускоритель ( акселератор ). Техническое исполнение его достаточно простое. Подпружиненный поршень имеет относительно большую массу, и при эволюциях самолета (наборе и снижении) он практически мгновенно опускается или поднимется. Это инерция :-). То же самое происходит, например, с водителем машины, когда он резко тормозит (его бросает вперед) или дает газ (его прижимает к сидению).
«Мгновенный» вариометр (ILVSI).
Второй, используемый в авиации быстродействующий вариометр – флажковый (или лепестковый). Он, вобщем-то, больше применяется для планеров. Принцип его работы показан на схеме. Чувствительным элементом, связанным с указательной стрелкой, здесь служит так называемый «флажок».
На него поочередно может давить поток (иначе выравнивающий поток ) воздуха, поступающий от канала статического давления ПВД в компенсирующую емкость – при снижении, либо из компенсирующей емкости при подъеме.
Вариометр с подвижными шариками (Pellets).
Пример действия вариометра с индикаторными шариками.
Сейчас без преувеличения можно сказать, что на каждом летательном аппарате есть вариометр. На самолетах он используется при пилотаже для контроля высоты, в частности при осуществлении горизонтальных маневров (разворотов).
Состав передней панели прибора ДА-200.
Комбинированный прибор ДА-200К.
Прибор ДА-200К в кабине МИГ-31.
Комбинированный прибор ДА-200К в кабине СУ-24М.
Прибор ДА-200К в кабине СУ-25.
А для планера высота – это его жизнь, его энергия. Планерист, конечно, что называется, «задним местом» 🙂 чувствует вертикальные эволюции своего аппарата, но часто определиться с направлением и уж тем более с темпом происходящих изменений сложно. Визуально определить изменение высоты при ее достаточно большой величине (уже где-то выше 150 метров) тоже практически невозможно.
Прогресс, как известно, на месте не стоит. С того времени было изобретено и опробовано немало схем и конструкций указателей вертикальной скорости. Некоторая часть из них применена в большой авиации, но наибольшее разнообразие присутствет все же в планеризме (а также в других «-измах»: «-пара» и «-дельта» :-)).
Вариометр на термисторах.
Нагрев их осуществляется небольшим током (порядка 15 мА) до величины порядка 100 °С. При спуске поток воздуха поступает в компенсирующую камеру, при этом охлаждая первый термистор. Второй остается в аэродинамической тени и не испытывает интенсивного обдува, поэтому охлаждается меньше.
Получаем разность температур двух термисторов, а значит и разность их сопротивлений. Остается только преобразовать эту разность в движение стрелки указателя. При подъеме воздух движется уже из компенсирующей камеры и происходят аналогичные процессы, только меняется очередность термисторов. Все довольно просто :-).
Этот вариометр имеет большое быстродействие и еще одно немалое преимущество — возможность легко преобразовывать электрический сигнал в звуковой. То есть пилот планера может слышать звук, меняющий громкость и тональность в соответствии с интенсивностью и направлением вертикальных маневров, что и применяется с успехом на практике.
Высота, как я уже говорил, для планера крайне важный параметр. Сам принцип осуществления планирующих полетов с ней связан напрямую. Однако набрать ее подобно энерговооруженным летательным аппаратам он не может. Это не самолет, на котором можно «ручку на сэбэ и в хмары» :-). Единственный способ набора высоты для планера – это полет в восходящих потоках воздуха (их еще называют « термики »), которые, так сказать, его и возносят :-).
Пилот может по своему усмотрению поменять один вид энергии на другой, взяв, к примеру, ручку управления на себя с целью увеличения высоты. Кратковременно это увеличит высоту (Еп вырастет), но полная энергия при этом не возрастет, потому что планер не самолет (двигателя у него нет) и с ростом высоты за счет использования органов управления (ручка на себя) упадет скорость полета, и тем самым уменьшится Ек.
А далее из этой своей «высокой» позиции планер при определенных условиях может даже свалиться, потому что будет находиться в худшем положении, чем он был только что, находясь ниже, но двигаясь быстрее.
В этом случае может начаться так называемое «мельтешение» вариометра. Пилот не получает от него достоверной информации для правильного пилотирования. Ему важно получить информацию о стабильном движении вверх, которое позволит увеличить планеру его полную энергию. Кратковременные «дерганья» вариометра его только дезинформируют.
Вариометры в кабине планера Schleicher ASH-25 (1 и 2).
Получается, что цель этих компенсирующих устройств – это завысить показания вариометра при увеличении скорости полета и занизить их при ее снижении. А раз скорость принимается во внимание, значит прибор должен учитывать не только статическое давление, но и динамическое, поступающее от ПВД.
Один из примеров механического компенсатора — так называемая « коробочка ». Внутри этой «коробочки» находится подпружиненная мембрана с одной стороны открытая действию динамического давления, а с другой соединенная с внутренней областью вариометра.
На установившемся режиме полета (скорость полета постоянна) компенсатор не работает. Но, к примеру, при увеличении скорости динамическое давление растет, что заставляет прогибаться мембрану вверх и увеличивает давление в камере вариометра, сжимая манометрическую коробку. Тем самым стрелка перемещается больше в сторону подъема. При снижении скорости, соответственно, наоборот.
Компенсатор с трубкой Вентури.
Таким образом, при увеличении скорости стрелка больше сдвигается в сторону подъема (по сравнению с нескомпенсированным вариометром), а при ее уменьшении – в сторону спуска.
Приемники динамического давления для таких компенсаторов устанавливаются обычно в зонах, где не нарушено течение воздуха, то есть либо перед носом планера, либо перед передней кромкой киля.
Оба эти компенсатора регулируются. Первый путем изменения жесткости пружины (регулировочный винт), второй путем изменения проходного сечения (тоже что-то типа винта :-)). Эти устройства отличаются сложностью и высокими требованиями к точности изготовления.
Вместо трубок Вентури применяют также компенсирующие трубки определенного вида, использующие тот же эффект. При движении за трубками образуется некоторая область разрежения. В районе этой области на трубке размещаются отверстия, соединенные с внутренней полостью вариометра. Расположение и величину этих отверстий подбирают экспериментально.
Пример компенсирующих трубок.
Места установки компенсирующих трубок.
В таком вариометре из его показаний вычитается собственное снижение планера. Делается это (говоря упрощенно) за счет подвода в выравнивающую емкость по тонкому специальному капилляру от приемника общего давления воздуха в таком же количестве, в котором он «нормально» проходит через вариометр от приемника статического давления.
В итоге давление в выравнивающей емкости повышается настолько же, насколько возрастает статическое давление поступающее в нее через вариометр. В этом случае показания прибора станут равны нулю.
То есть этот прибор из брутто-вариометр а превратится в нетто-вариометр и своим нулем будет показывать, что воздушные массы находятся в покое. Его показания всегда будут отличаться от показаний обычного брутто-вариометра на величину вертикального движения воздушных масс.
Электронный вариометр включающий в себя собственно вариометр (черный указатель), нетто-вариометр (голубой кружок), указатель скорости и напрвления ветра, компас и другие устройства.
В этом плане его главное преимущество в том, что он не требует для себя никакого энергетического питания, чего нельзя сказать об электронных приборах. Планер, к сожалению, электроэнергию не производит, так как не имеет двигателя :-). Хотя справедливости ради стоит сказать, что на некоторых современных аппаратах стоят небольшие энергетические установки, приводимы в действие встречным потоком воздуха.
Размещение вариометра у парапланериста.
Пример электронного вариометра (совмещен с высотомером и др. устройствами).
Существует много разновидностей таких приборов. Они достаточно компактны и удобны, и не только для пилотов планеров, но и для парапланеристов и дельтапланеристов. Парапланеристы, например, подставленные, так сказать, всем ветрам, тем не менее обеспечены вполне качественным прибором. Он крепится в удобном для считывания информации месте, часто прямо на бедре пилота.
Небольшое информационное видео в заключении. И еще ролик, показывающий работу вариометра совместно с высотомером на авиасимуляторе…