для чего нужна банка глушителя
Глушитель автомобиля. Что там внутри?
Глушитель является важным конструктивным элементом выпускной системы, без которого эксплуатация современного автомобиля просто невозможна. Автомобильный глушитель выполняет следующие основные функции:
• снижение уровня шума отработавших газов;
• преобразование энергии отработавших газов, снижение их скорости, температуры, пульсации.
Отработавшие газы, покидающие цилиндры двигателя, имеют высокое давление. При движении отработавших газов по выпускной системе создаются звуковые волны, распространяющиеся быстрее газов. Глушитель преобразует энергию звуковых колебаний в тепловую энергию, чем достигается снижение уровня шума до определенного (заданного) значения. Вместе с тем с применением глушителя в выпускной системе создается противодавление, которое приводит к некоторому снижению мощности двигателя.
В глушителе используется несколько технологий снижения уровня шума:
☑ 1: Устройство глушителя:
1: корпус;
2: теплоизоляция;
3: глухая перегородка;
4: перфорированная труба;
5: дроссель
• расширение (сужение) потока;
• изменение направления потока;
• интерференция звуковых волн;
• поглощение звуковых волн.
• Расширение потока реализовано посредством нескольких камер разного объема, разделенных перегородками.
• Позволяет эффективно гасить низкочастотные звуковые колебания.
• Наряду с расширением в глушителе осуществляется сужение потока с помощью диафрагменного отверстия (дросселя). Используется для гашения высокочастотного шума.
6. передняя перфорированная труба;
7. впускной патрубок;
8. средняя перегородка;
9. выпускной патрубок;
10. передняя перегородка;
11. задняя перфорированная труба;
12. задняя перегородка;
13. корпус
В глушителе, за исключением прямоточных глушителей, предусматривается изменение направления движения потока отработавших газов. Угол поворота потока находится в пределе 90-360°, чем достигается гашение средне- и высокочастотных звуковых колебаний.
Интерференция звуковых волн, в зависимости от характера их наложения, приводит к увеличению (конструктивная интерференция) или уменьшению (деструктивная интерференция) амплитуды колебаний. В глушителе используются оба вида интерференции. Технология реализована с помощью перфорационных отверстий в трубах глушителя. Изменяя размер отверстий и объем окружающей трубу камеры можно добиться гашения звуковых колебаний в широком диапазоне частот.
1: звукопоглощающий материал;
2: корпус;
3: прямоточный выпускной патрубок;
4: стальня сетка;
5: перфорированная труба;
6: цельносварные стыки
При прохождении звуковых волн через специальный звукопоглощающий материал происходит их поглощение. Данный способ эффективен при гашении высокочастотных звуковых колебаний.
Для достижения наибольшего эффекта данные технологии в глушителях используются, как правило, в комплексе.
В современных автомобилях устанавливается от одного до пяти глушителей, в основном – два. Ближайший к двигателю глушитель называется предварительным (передним) глушителем или резонатором. За ним следует основной (задний) глушитель. Для каждой конкретной модели автомобиля и марки двигателя используется свой набор глушителей.
Резонатор служит для предварительного снижения уровня шума и уравновешивания пульсаций потока отработавших газов. Конструктивно резонатор представляет собой перфорированную трубу, помещенную в металлический корпус. Для повышения эффективности гашения колебаний в трубе выполняется дроссельное отверстие.
☑ Устройство основного глушителя
Основной глушитель обеспечивает окончательное шумоподавление. Он имеет более сложную конструкцию. В металлическом корпусе размещается несколько перфорированных трубок. Корпус разделен перегородками на 2-4 камеры. Некоторые камеры могут заполняться звукопоглощающим материалом. В основном глушителе поток отработавших газов многократно меняет свое направление – лабиринтный глушитель.
Из всех конструктивных элементов выпускной системы больше всех подвергается модернизации (тюнингу) глушитель. При тюнинге выпускной системы устанавливается т.н. прямоточный глушитель (одна прямоточная труба на все камеры без изменения направления потока). Такой глушитель обладает меньшим противодавлением, но существенной прибавки в мощности двигателя он не дает. Основное преимущество прямоточного глушителя «благородное» или «спортивное» звучание автомобиля (кому, что больше нравиться).
☑ Устройство прямоточного глушителя
Конструкция прямоточного глушителя объединяет корпус из нержавеющей стали, в котором размещена перфорированная труба, обернутая стальной сеткой и звукопоглощающим материалом. Стальная сетка обеспечивает в основном защиту звукопоглощающего материала от выдува. В качестве звукопоглощающего материала используется стекловолокно. В прямоточном глушителе звуковые волны беспрепятственно проходят через отверстия трубы, металлическую сетку и поглощаются стекловолокном (преобразуются в тепловую энергию).
Для чего нужен прямоточный глушитель
Начну с теории: система выпуска выхлопных газов выполняет одновременно несколько задач. Во-первых, это отвод выхлопных газов за кузов машины.
— Во-вторых, выпуск выхлопных газов обеспечивает лучшее наполнение цилиндров двигателя топливовоздушной смесью, тем самым повышая «резвость» машины. Скорость закрытия и открытия клапанов в современных машинах довольно высока, Поэтому возникают моменты, когда оба клапана закрыты, и газам некуда деваться. Система выпуска выхлопных газов обеспечивает разряжение в цилиндрах, что позволяет новой неотработанной смеси активнее всасываться в цилиндры.
— В третьих, задача системы — это «тушение» шумов. Отработанная смесь вылетает из цилиндров со скоростью звука и создаёт большой шум. Поэтому создан глушитель, который «успокаивает» выхлопные газы, уменьшая их шумы за счет препятствий.
— Прямоточный глушитель – это такой же глушитель, но не имеющий перегородок для уменьшения шумов. Его предназначением является выпуск выхлопных газов без препятствий, что приводит к повышению мощности двигателя. Особенностью прямоточного глушителя является низкий шум, похожий на рёв, который появляется при работе двигателя автомобиля.
• Откуда берется рёв?
— В прямоточном глушителе имеется набивка из минеральной ваты, которая очень эффективно гасит высокочастотные шумы. Низкочастотные шумы пролетает без особых препятствий, что и приводит к «выдаче» такого рёва. Особенно чувствуется это внутри салона, куда высокочастотные шумы проникают меньше, чем низкочастотные.
— По конструкции прямоточный глушитель похож на резонаторный, но отличается тем, что между корпусом и трубой с отверстиями расположен звукопоглощающий материал, как правильно, базальтовая вата. Между трубой и ватой располагается заградительный сетчатый барьер, который не даёт выдуваться вате с потоком выхлопных газов. Звук рёва глушителя зависит от размера, материала набивки, а также числа отверстий в глушителе. И даже при этом, срок удержания волокон ваты определяет ресурс прямоточного глушителя. И коррозия металлического корпуса не играет большой роли. По истечению срока своего ресурса прямоточный глушитель начинает издавать звуки как звон пустого ведра.
— Также бытует мнение, что прямоточный глушитель влияет на мощность двигателя ТОЛЬКО в спортивных автомобилях. В наших же «городских» авто они не влияют ни на какие параметры двигателя, а лишь используются в целях тюнинга.
— Рассмотрим 4 вида прямоточных глушителей, которые пользуются высокой популярностью на российском рынке. Возьмем «представителей» из разных ценовых категорий. Это будут «прямотоки» Powerful, Remus, SVR (полная система) и Supersprint. Сначала рассмотрим средние цены на эти глушители (могут быть отклонения +- в разных регионах)
— Powerful является самой покупаемой моделью за счет низкой цены и классного внешнего вида. Диаметр входной трубы составляет 48 мм, диаметр оконечной насадки – 102 мм. Данная модель обладает самым «тихим» рёвом, который практически не отличается от стандартного глушителя. Мощности двигателя он практически не прибавляет, а при малых оборотах даже тормозит движок в сравнении с тем же стандартным.
— Remus также является продаваемой моделью на российском рынке. Диаметр входной трубы 45мм, диаметр оконечной насадки – 89 мм. Покупая этот глушитель, владелец встречается с проблемой: несмотря на то, что данная модель на российском рынке уже не первый год, «банку» на «двенадцатую» до сих пор не придумали. Поэтому, как вариант, после покупки такого «прямотока» надо будет потратить еще 1000 рублей на трубу и, плюс ко всему, придумать свою схему крепления «банки». Remusтакже показал небольшую эффективность на больших оборотах, на малых эффективность равна нулю.
— SVR – модель от московского производителя SVR Conversions. Полная версия SVR с выпускным коллектором сразу же продаётся производителем с установкой.Диаметр трубы равен 52 мм, диаметр оконечной трубы – 54 мм. Большой уровень рёва за счет происходит за счет большого размера трубы. Это не мешает SVR на высоких оборотах добавлятьмощности в 6,4%, а это уже чувствительная прибавка.
— Supersprint. Диаметр входной трубы 60мм, оконечной трубы – 95мм. Итальянский глушитель полностью выполнен из нержавеющей стали и издаёт «немалый» шум.По сути, из всех рассматриваемых моделей, данная обладает наибольшим шумом.Однако, судя по проведенным испытаниям, большая труба не влияет на мощность стандартного двигателя столь значительно. Результаты были примерно такими же, что и у SVRполной версии.
😎 Надеюсь статья была полезной. Не переплачивайте за ненужные примочки. Выбирайте то, что действительно даст не только красивый вид и большой шум, но и прибавит мощности Вашему двигателю.
Прогорает не только глушитель: что разваливается и как ремонтируется в системе выпуска?
Многие наверняка встречались с ситуацией, когда машина начинала реветь голосом Джигурды. Сначала тихонько порыкивала, потом начинала ворчать громче, а затем – просто орала. Часто эту тягу машины реветь объясняют просто – «прогорел глушитель». Но на самом деле не только глушитель может прогореть – сама система выпуска устроена сложнее, чем кажется. Давайте посмотрим, что в ней может ворчать, рычать и издавать другие непотребные звуки.
От «штанов» до «банки»
Система выпуска нужна не только для отвода отработавших газов. У неё есть несколько функций, и снижение уровня шума и токсичности выхлопа – это ещё не всё.
Во-первых, отработавшие газы крутят крыльчатку турбины (или турбин, если их две) на наддувных моторах. Но об этом говорить не будем, это немного другая тема. Во-вторых, лямбда-зонды (кислородные датчики), установленные на выпуске, нужны для подготовки топливной смеси. Они передают данные о количестве несгоревшего кислорода, на основе которых ЭБУ корректирует состав смеси. В-третьих, да: система выпуска должна снижать токсичность выпуска, в первую очередь – концентрацию соединений углерода, оксидов азота и сажи. Тут есть отличия между бензиновыми и дизельными моторами, но в эту тему тоже лезть не будем: про каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры и мочевину мы уже рассказывали много. Ну и, конечно же, выпускная система должна снижать шум от работы мотора. Вот это как раз наша тема, об этом и будем говорить.
Несмотря на то что системы выпуска могут немного отличаться, принципиальная схема для любого атмосферного мотора у них одинаковая. Она состоит из нескольких элементов: выпускного коллектора (который иногда называют «пауком» или «штанами»), муфты, катализатора, выпускной трубы, резонатора и глушителя (который иногда называют «банкой»). Ещё сюда можно добавить кислородные датчики и систему подвеса выпуска. Причиной возникновения посторонних звуков может быть всё, кроме, пожалуй, датчиков. Для чего нужны все эти детали?
Выпускной коллектор – это первое, что стоит на пути отработавших газов (если не считать газораспределительный механизм). Его задача – отвести газы от каждого цилиндра в одну общую выпускную трубу. И сделать это ему надо по-умному: обеспечив качественную продувку и наполнение камер сгорания. Известно, что движение газов происходит волнообразно, что часто затрудняет выпуск газов и наполнение камер сгорания. Поэтому конструкция коллектора – штука почти всегда сложная, а поиску оптимальных форм и сечений труб уделяют много времени. Каждый, скорее всего, слышал о стремлении тюнеров разного пошиба поставить на свою «чепырку» выпуск 4-2-1 – то есть коллектор, у которого сначала четыре трубы сходятся в две, а уже после этого – две трубы в одну. Более простые коллекторы имеют схему 4-1, при которой все четыре трубы (если речь идёт о четырёхцилиндровых моторах) сразу сходятся в одну. Ну да бог с ним, главное – коллектор в выпуске есть.
К блоку он крепится намертво, а вот после него (и катализатора) может стоять гофра (она же – виброизоляционная муфта). Её задача – изолировать вибрацию работающего мотора от остальной системы выпуска. С одной стороны, это продлевает жизнь самому выпуску, а с другой – снижает количество вибрации на кузове. А это не только его сохранность, и но комфорт тех, кто сидит внутри.
Следующий элемент – резонатор. Он же – передний или предварительный глушитель. На экологию он никак не влияет, и его единственная задача – снизить уровень шума. Собственно, поэтому он и называется резонатором. В нём волны выхлопа отражаются и образуются стоячие волны. То есть звук после него должен стать ровным, а не грохотать, как череда выстрелов. Но окончательно шум исчезает в основном (заднем) глушителе. Конструктивно он немного похож на резонатор: внутри у него тоже есть и перфорированные трубы, и отсеки, внутри которых газы гуляют, как по лабиринту, теряя скорость и температуру. Формулировка несколько упрощённая, но наглядная.
Ещё одна деталь – это трубы, как минимум приёмная и средняя. Тут всё просто, они соединяют остальные элементы выпуска. И, наконец, вся конструкция не прикручена к кузову или раме намертво, а крепится системой подвеса с резиновыми амортизаторами (бубликами или кому как нравится). Это вполне логично. Подумайте сами, какая дрожь пробирала бы кузов, если бы выпуск крепился к нему намертво. Для снижения вибраций и используются подвес и гофра.
С устройством в общих чертах разобрались. Теперь будем смотреть, что тут может пойти не так. Начнём с самого начала – с коллектора.
Что сечёт?
Выпускной коллектор работает в очень жёстких условиях. Больше всего, конечно, он страдает от температуры, которая обычно колеблется в диапазоне от 700 до 1000 градусов. Иногда она может быть и выше – до 1300. Поэтому сам коллектор делают из тугоплавких материалов. Это хорошо, но есть у него одно слабое место – прокладка между ним и блоком. Если прокладка прогорит, появляется звук, который описывают словами «прокладка сечёт». Часто это свистящий звук, источник которого найти несложно. Способ устранения очевидный – замена прокладки. При этом нужно обратить внимание на крепёж самого коллектора: сама по себе прокладка обычно не прогорает. А вот если, например, сломается шпилька, которая его притягивает к блоку, то она прогорит очень быстро: её сожгут прорывающиеся через неплотность раскалённые отработавшие газы. Поэтому если прокладка «сечёт», в первую очередь нужно смотреть именно на крепёж коллектора.
Этот звук выпуска найти проще всего хотя бы по одной причине: для этого не надо лезть под машину. Чтобы определиться с источником другого рыка, придётся либо использовать подъёмник, либо лезть под машину ползком (что не всегда удобно, возможно или безопасно).
Великая страдалица и бубнилово
По причине пожилого возраста первой обычно погибает гофра. Это единственный мягкий элемент, который от природы должен быть подвижным. И ему же приходится работать при высокой температуре, так как стоит он обычно не слишком далеко от выпускного коллектора. Звук прогоревшей гофры очень легко спутать, например, со звуком прогоревшего резонатора: часто они стоят рядом, и, сидя в салоне, определить источник низкочастотного гула трудно. Так что если чувствуете, что гудит где-то в ногах, это может быть и гофра, и резонатор. Так что лезть под машину придётся однозначно.
Теоретически гофры не ремонтируют, их просто меняют. Причём искать оригинальную гофру необходимости нет, их выпускают многие, и стоят они немного. Главное, знать её длину и диаметр (например, 200х40, где 200 мм – длина, 40 – диаметр). Способ замены зависит от расположения гофры, но обычно этот процесс не самый трудоёмкий и в сервисе стоит не слишком дорого. Тем не менее находятся уникумы, которые предпочитают гофру ремонтировать. Способы бывают разные. Популярный – это обматывать гофру пропитанным эпоксидкой эластичным бинтом. Понятно, что всё это сразу разваливается, а если намотать что-то совсем неподходящее, можно устроить пожар. Так что выход один: менять и не пытаться изобретать велосипед.
Отличительная особенность звука, который издаёт отдавшая богу душу гофра, – он может быть плавающим, то тише, то громче. Причина – как раз та самая подвижность гофры. Если прогорает резонатор, то он всегда бубнит одинаково.
Сами трубы ржавеют насквозь редко. Фланцы – да, могут заржаветь до того состояния, когда разъединить их уже невозможно. Бывает, что трубы сгнивают в местах сварки с глушителем или резонатором, но всё-таки чаще гниют сами глушители и резонаторы.
Если в трубе есть небольшая дырка, её можно заварить. Надёжнее, конечно, будет замена, но если очень хочется, можно побаловаться сваркой. Есть, правда, и более забавный способ устранения таких дыр: оборачивание жестянкой от алюминиевой банки с последующим затягиванием этой жестянки хомутом. Разрешите мне этот метод не комментировать – жалко собственную психику.
Как я уже говорил, отличить звук прогоревших гофры и резонатора сложно, особенно если они стоят аккурат друг за другом. Так что если Джигурда поселился где-то в ногах сразу за мотором – придётся разбираться, где именно он сидит. Другое дело – основной глушитель. Он рычит сзади, и ошибиться тут сложно. Само собой, если он прогорел или проржавел, его тоже нужно менять: кустарный ремонт проблему не решает.
Не всё просто
Вроде бы ничего сложного нет: прогорело – заменил. И всё. Но нет. Оказывается, тут тоже можно напортачить. Чаще всего это касается замены катализатора на пламегаситель. Ошибок бывает несколько.
Первая – это установка копеечного пламегасителя. Такие сейчас модно ставить в сервисах, которые обещают удалить катализатор бесплатно. Встречали такую рекламу? Наверняка. В составе нейтрализатора есть драгоценные металлы, и некоторые готовы вырезать катализаторы только ради того, чтобы потом их сдать. Навар получается не слишком большим, и чтобы на этом заработать, удаляют катализаторы варварски. Иногда просто разрезают корпус, выбивают катализатор ломом, затем корпус заваривают. Само собой, после этого машина начинает рычать, как слон, умирающий от рака хобота. Лучше, конечно, вместо катализатора поставить хороший пламегаситель. В этом случае машина хотя бы не будет орать. Ну и, кроме того, иногда требуется создать небольшое противодавление: некоторые моторы после удаления катализатора могут начать жрать масло – мы про это писали. Таких моторов немного, но они есть.
Следующая ошибка – это некорректное отключение датчиков кислорода. Как я уже говорил, датчики до катализатора участвуют в приготовлении топливной смеси, а если они не работают, последствия могут быть совсем печальными. И повышенный расход топлива – далеко не самое плохое.
Лямбды-датчики, стоящие после катализатора, контролируют его работу. Разумеется, если катализатор выбили, им контролировать нечего, они огорчаются и показывают ошибку, поэтому вместо них ставят «обманки». Иногда удачно, иногда – нет. Лучший способ – это перепрошивка на Евро 2 с программным отключением этих датчиков, но, разумеется, в сервисах «удалим-катализатор-бесплатно» такого не делают. В лучшем случае грохнут раздел диагностики. Так что выбирать место для ремонта нужно тщательно.
Стучит, гремит, но не рычит
Бубнёж, рычание и сечение – это ещё не все звуки, которые может издавать больная система выпуска. Иногда она стучит. Такое случается, если порваны резиновые амортизаторы системы подвеса или отгнили крепления этих резинок. Причём стук может быть очень существенным. Например, если резонатор во время резкого разгона начинает дубасить о подрамник. Конечно, опытный механик такую неисправность обнаружит легко, но таких механиков уже пора заносить в Красную книгу. Так что если что, имейте в виду: при осмотре машины снизу бывает нелишним хорошенько подёргать выпуск. Глядишь, что-нибудь да обнаружится.
Тихий прямоток из сток банок и что бывает от дешевых антифризов.
Всем доброго времени.
После установки диффузора б7 на задний бампер, появилась проблема с утопленными внутрь насадками выхлопа, что очень не нравилось. Сперва прикупил насадки из нержавейки под Ауди q7 из поднебесной.
За их цену в 24$ за пару, как по мне, просто огонь. Ссылка.
Далее, раз уже лезть в выхлоп, захотелось сделать его чуть басистее заменой задних банок. Долго я искал, но так ничего нормального найти не удалось. Были варианты с всякими репликами HKS, разные отечественные производители и так далее, но всё это как-то не очень. И так я и решил просто переделать стоковые и посмотреть что выйдет… а когда нибудь, когда стану богатым, прикупить что-то интереснее:)
Первым делом закупился всм необходимым:
Fortluft PT50500 — Перфотруба из нержавейки 50-го диаметра. 11$ за штуку, берём 2.
Fortluft W200 — Вата из нержавеющей стали. 6$.
Fortluft W100 — Керамическая вата. 18$.
Так же понадобится проволока и минеральная вата — в строй магазине за 10$.
Весь набор.
Первым делом вскрыли банки и вытряхнули из них перегородки.
Мотаем ватой из нержавейки поверх трубы, чтоб не выдувало нашу керам. вату.
Дальше керамическая вата.
Потом свободные полости не плотно приложили минватой.
Завариваем банку и готово.
Дальше занялись насадками. Для сравнения сток насадки 70мм и новые 95мм.
Делал ещё в декабря, но из за погоды фото удалось сделать только сейчас.
Возможно покажется, что звук выхлопа станет громким, но нет, стало чуть «басистее» стока. На холостых разницы нет, если едешь и держишь скорость разницы тоже сильно не заметил, то есть выхлоп почти не слышно. В момент разгона чуть стало больше басса, в сравнении со стоком. Если топить, тут разница более заметная, но опять же, звона и пердежа нет, тихий приятный басс, абсолютно не напряг за 2 месяца. В общем, то что хотел в принципе. Скорее всего, более громкий как от тех китайских банок, станет быстро напрягать гулом в салоне, это уже не так комфортно. По ощущениям, будто удалил кат, хоть и удалил его ещё давно, но чувства похожие, будто вырезали затык. Теперь полная трасса выхлопа получилась прямоточной. Пламегас вместо ката, резонатор у нас и так в стоке прямоточный, и теперь ещё и прямые банки.
Вот видео со звуком с телефона, вряд ли конечно передаст в точности действительность, но тем не менее.
Когда раньше боролся с разного рода течью антифриза, я сильно не парился и лил не самый дорогой фриз, потому как доливал его часто. Позже уже перешел на концентрат hepu, но вот что случается, если лить как я антифризы Сибирь, х-фриз, Феликс и прочее(это то что бал я потому как дешево и не жалко земле отдать):
Так же верхний патрубок радиатора разьело и он раздулся у места соединения с трубкой. И всё это давало течь антифриза на генератор. И получается, что под замену металлическая трубка ОЖ, патрубок на вход радиатора, так же патрубок от металл. трубки к термостату не в лучшем виде. Чисто вбивая по номеру металлическая трубка нигде на разборках не находилась, именно с 1.8т их очень мало, но пару штук всё таки нашел. Но позже на одном сайте разборки повезло найти объявление где номера деталей отсутствовали, но там была и трубка и все патрубки на ней, а ценник как за одну трубку что я находил ранее. Получается не плохо так сэкономил. Цена за всё что красным 15$, и всё в сохране.
Всё это поставил и никаких утечек больше нет.