для чего нужно арс когда оно срабатывает
Для чего нужно арс когда оно срабатывает
• Системы АРС Московского метрополитена •
Недостатки: между 80 и 60 км отсутствует промежуточная скорость.
2. Таганско-Краснопресненская линия.
Недостатки: при любом превышении скорости (на 0,5 км) срабатывает электротормоз от АРС.
3. Замоскворецкая и Калужско-Рижская линии.
4. Калининская и Серпуховско-Тимирязевская линии.
АРС-ДАУ-АРС 6-1. (Дублирующее Автономное Устройство). Для работы на линиях с погашеными светофорами. Головные приёмные катушки принимают частоту с данной рельсовой цепи (блок-участков уже нет!), хвостовые в свою аппаратуру данные о частоте, которая будет на следующей цепи. Введена частота 325 гц для подачи признака направления движения (ЛН).
Недостатки: см. п.3, а также при приближении сзади идущего поезда на недопустимое расстояние (остановился не на показании 0 или более, а на ОЧ), не смогут просто так уехать оба : 2й будет «перекрывать» 1му предупредительную частоту, подаваемую ему в хвост, также в случае неисправности головного комплекта АРС и перехода на ДАУ, у машиниста на пульте будет только предупредительная частота (меньшая скорость) и ехать быстрее ДАУ не позволит.
5. Люблинская, Сокольническая и Бутовская линии.
Недостатки: сложновата. 12 режимов управления поездом, если интересно, могу как-нибудь описать полностью действия машиниста при переходе, скажем, на рез. упр. с рез. АРС: что должен включить, выключить, перекрыть, сорвать и т.д.
АРС – автоматическое регулирование скорости.
АРС применяется как для поездов метрополитена, так и для поездов скоростного трамвая. В основу АРС положен принцип непрерывного контроля скорости поезда. Осуществляется это следующим образом. В рельсы задаются сигнальные частоты соответствующие заданным значениям скоростей, которые зависят от длины тормозного пути при полном служебном торможении. На головном вагоне поезда установлены устройства, которые воспринимают сигнальные частоты, дешифрируют их, переводя в значения допустимой скорости. На осях колесных пар головного вагона установлены датчики скорости, которые преобразуют механическую энергию в напряжение переменного тока, которое несет информацию о фактической скорости.
Устройства АРС производят сравнение допустимой скорости с фактической скоростью. Если значение фактической скорости превышает значение допустимой скорости, то устройства АРС выдают команду на торможение подвижным составом без участия машиниста.
В отсеке головного вагона метро на поворотных петлях подвешен статив, на котором установлены блоки системы АРС. Блоки устанавливаются в следующем порядке: блоки локомотивных приемников метро БЛПМ 41, БЛПМ 23, БЛПМ 56, согласующее устройство СУ БЛПМ, два блока измерения скорости БИС-200А, блок сигнализации метро БСМ и блок управления метро БУМ. Все эти блоки питаются напряжением постоянного тока 80 В. Для питания усилителей блоков БЛПМ и БИС-200А применены фильтры питания 12 В.
В рельсы подаются сигнальные частоты 75 Гц, 125 Гц, 175 Гц, 225 Гц, 275 Гц и 325 Гц. Каждой сигнальной частоте соответствует допустимая скорость и соответственно сигнальное показание, которое высвечивается на локомотивном указателе допустимой скорости (ЛУДС).
75 Гц – 80 км/ч,
125 Гц – 70 км/ч,
175 Гц – 60 км/ч,
225 Гц – 40 км/ч,
275 Гц – 0 км/ч,
325 Гц – «ЛН» (направление движения), «РС» (равенство скоростей для системы «Днепр»), 1Ч (прием одной частоты для системы «Днепр» г. Киев).
С приемных катушек наведенное напряжение подается на согласующее устройство, а с него на вход каналов блоков БЛПМ, которые включены последовательно и образуют замкнутый контур.
Каналы приемников настроены на соответственные частоты. Они выделяют, усиливают и преобразовывают напряжение принятой частоты в напряжение для питания соответствующих приемных реле. На базе контактов обратных повторителей приемных реле по схеме распределителя построена схема числовой защиты.
Числовая защита предполагает по системе АРС МАРС (одна частота из шести 1/6) при появлении помехи на любой второй частоте появление на ЛУДС сигнального показания «ОЧ» (отсутствие частоты) со срабатыванием системы АРС.
Числовая защита предполагает по системе АРС «Днепр» (две частоты из шести 2/6) при появлении помехи на любой третьей частоте появление на ЛУДС сигнального показания «ОЧ» (отсутствие частоты) со срабатыванием системы АРС.
Датчики скорости всех типов, которые могут быть установлены на вагонах оборудованных системой АРС, выполняют преобразование механической энергии в электрическое напряжение с коэффициентом преобразования 5,5 (1 км/ч соответствует 5,5 Гц).
Напряжение с датчиков скорости поступает на вход блоков измерения скорости БИС-200А, усиливается и с выхода усилителя поступает на фильтры скоростных реле. Фильтры настроены таким образом, что скоростные реле, подключенные к их выходам, возбуждаются при определенных частотах согласно следующей таблицы.
Скоростное реле Ступень изменяемой скорости, км/ ч.
Р1 5,5 – 11,5
Р2 10 – 21,5
Р3 20 – 31,5
Р4 30 – 41,5
Р5 40 – 51,5
Р6 50 – 61,5
Р7 60 – 71,5
Р8 70 – 81,5
Р10 80 – 100,0
На стыке соединений контактов скоростных реле блоков БИС-200А и сигнальных реле блока БСМ построена схема сравнения допустимой и фактической скоростей, результатом которой является работа реле КСР1 и КСР2 (контрольно-скоростные реле). Контрольно-скоростные реле управляют сбором поездной схемы «Ход» и «Тормоз».
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости
Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) — система устройств, обеспечивающая передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом, непрерывный контроль свободности пути и скорости движения поезда, автоматическое снижение скорости при ее превышении.
Содержание
Назначение и принцип работы АЛС-АРС
АЛС-АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:
При АЛС-АРС также обеспечивается контроль целостности рельсовых нитей железнодорожного пути. На линиях, где система АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, она дополняется дублирующим автономным устройством АРС (ДАУ-АРС). В этом случае на пульте в кабине машиниста имеется информация о допустимой скорости движения как на проследуемой рельсовой цепи (основная сигнализация), так и об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи (предупредительная сигнализация). Для передачи информации о допустимой скорости движения используются частотные кодовые сигналы, когда каждой частоте кодового сигнала соответствует определенная скорость:
Частота 325 Гц имеет следующие значения:
Указателем в кабине управления электропоездом подаются сигналы:
Предупредительная сигнализация о допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи подается в виде цифрового или буквенного сигнального показания («РС»).
При АЛС-АРС попутно следующие поезда разграничиваются блок-участком АЛС-АРС.
Блок-участок АЛС-АРС — участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный длине тормозного пути при торможении устройствами АЛС-АРС со скорости, разрешенной на проследуемой рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки или точки подключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается литерная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.
Длина блок-участка АЛС-АРС переменная и зависит от допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи. Свободное состояние блок-участка АЛС-АРС контролируется управляющим реле.
Структурная схема АЛС-АРС
Система АЛС-АРС включает путевые и поездные устройства. Роль телемеханического канала связи между ними выполняет рельсовая цепь. Путевые устройства предназначены для контроля участков пути перед поездом, генерации (получения) кодовых сигналов и выдачи в рельсовые цепи соответствующих кодовых сигналов в зависимости от состояния блок-участков АЛС-АРС. В состав путевых устройств входят генераторы кодовых сигналов, устройства формирования кодовых сигналов, устройства передачи кодовых сигналов. Генераторы кодовых сигналов могут быть двух видов:
В общем случае групповые устройства АЛС-АРС включают 7 генераторов кодовых сигналов: шесть основных и один резервный. На станции предусматривается два комплекта групповых устройств — для I и II путей. Каждый из шести основных генераторов генерирует одну частоту кодового сигнала. После усиления кодовые сигналы поступают в сигнальные шины, к одной из которых в каждый конкретный момент может быть подключена аппаратура кодирования рельсовой цепи.
Резервный генератор нормально отключен от сигнальных шин; он автоматически перестраивается на отсутствующую частоту и подключается к соответствующей шине вместо вышедшего из строя основного генератора. Нарушение нормальной работы групповых устройств контролируется на пульте электрической централизации горением красной лампочки или ячейки. Для нормальной работы поездных устройств АЛС-АРС в рельсовую цепь должны выдаваться одна или две частоты кодовых сигналов из шести возможных. Выбор необходимой частоты для передачи в рельсовую цепь осуществляется устройствами формирования кодового сигнала, причем выбор частоты зависит от длины свободного участка пути перед поездом, то есть от свободности блок-участков АЛС-АРС. Выбранная частота должна быть усилена до уровня, обеспечивающего ее устойчивый прием поездными устройствами. Эти функции выполняют устройства передачи кодовых сигналов. Поездные устройства АЛС-АРС предназначены для приема, обработки, распознавания и запоминания кодовых сигналов о допустимой скорости движения, определения и запоминания фактической скорости движения поезда, постоянного сравнения в автоматическом режиме допустимой и фактической скоростей и воздействия на тормозную систему поезда, когда фактическая скорость начинает превышать допустимую. При занятии поездом рельсовой цепи по ней навстречу движению передается кодовый сигнал. Кодовый сигнал принимается поездными устройствами. Принятые из рельсовой цепи кодовые сигналы распознаются (расфильтровываются) и усиливаются блоком поездных приемников. Сигнал с блока поездных приемников поступает в блок сигнализации, который определяет допустимую скорость движения, запоминает ее и выдает информацию на пульт машиниста, где она высвечивается в цифровом виде. Информация о фактической скорости поезда формируется датчиком скорости и блоком измерения скорости, далее она поступает в блок сигнализации и на пульт машиниста. В блоке сигнализации происходит сравнение фактической и допустимой скоростей движения. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то устройства АРС не влияют на процесс управления поездом. В случае превышения допустимой скорости в блоке сигнализации формируется сигнал на включение тормозной системы поезда, который передается в блок управления. Блок управления воздействует на устройства управления поездом, причем это воздействие зависит от режима ведения поезда. Сначала тяговые двигатели отключаются от питающего напряжения, затем приводится в действие система электродинамического (электрического) торможения. В случае его неэффективности приводится в действие система электропневматического торможения, а затем и экстренного торможения.
Дублирующее автономное устройство АРС (ДАУ-АРС)
Для функционирования ДАУ-АРС используется комплект поездных устройств АЛС-АРС хвостового вагона поезда. Кодовые сигналы ДАУ-АРС передаются в хвост поезду. АРС с ДАУ-АРС имеет два режима работы:
Режим ДАУ-ПС
В режиме ДАУ-ПС на поездные устройства поступает двухчастотный кодовый сигнал (один — в головной, другой — в хвостовой вагоны поезда), в котором более низкая частота несет основную информацию о текущем значении допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи, а более высокая частота — предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости на последующей (впередилежащей) рельсовой цепи. Если на последующей рельсовой цепи допустимая скорость меньше, чем на проследуемой, в кабине машиниста воспроизводятся два цифровых сигнальных показания: большее — соответствует скорости на проследуемой рельсовой цепи, меньшее — на впередилежащей. Когда на впередилежащей рельсовой цепи допустимая скорость равна скорости на проследуемой рельсовой цепи, на поездные устройства в головной и хвостовой вагоны передается двухчастотный кодовый сигнал одинаковой частоты, соответствующий допустимой скорости движения на проследуемой рельсовой цепи. В этом случае на пульте машиниста воспроизводится только одно цифровое сигнальное показание, соответствующее допустимой скорости движения на проследуемой и впередилежащей рельсовых цепях.
Режим ДАУ-АРС
В режиме ДАУ-АРС неисправные устройства АЛС-АРС головного вагона отключаются, система переводится в режим одночастотного кодового сигнала. Принимаемый поездными устройствами АЛС-АРС хвостового вагона кодовый сигнал несет предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи; цифровое значение этой скорости высвечивается на пульте машиниста в головном вагоне. Сигнальное показание о допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи отсутствует. При изменении направления движения поезда переключение устройств АЛС-АРС головного и хвостового вагонов возможно только после приема устройствами АЛС-АРС хвостового вагона кодового сигнала «Направление движения» частотой 325 Гц. В случае неполучения этого сигнала прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС-АРС исключается.
Система «Днепр»
Резервированная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения на метрополитене — система «Днепр» — представляет собой комплекс стационарных и поездных устройств. Сохраняя все эксплуатационные возможности типовой системы АЛС-АРС, система «Днепр» обладает рядом преимуществ, значительно улучшающих ее эксплуатационные характеристики:
Кодовый сигнал абсолютной остановки (АРС-АО)
Кодовый сигнал АРС-АО применяется на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, и предназначен для исключения возможности движения поезда при нахождении его на последней рельсовой цепи перед светофором полуавтоматического действия, имеющем запрещающее показание, и на первой рельсовой цепи за этим светофором. Сигнал АРС-АО представляет собой последовательность импульсов частотой 275 Гц, длительностью 1,5—1,8 сек, следующих с такими же по длительности интервалами и подается в рельсовой цепи при занятости их поездом.
На пульте машиниста при приеме сигнала АРС-АО попеременно высвечиваются показания «О» и «ОЧ» («НЧ»), при этом движение поезда исключается даже при нажатой педали (кнопке) бдительности. Для аварийного выключения сигнала АРС-АО на пульте электрической централизации имеется пломбируемая кнопка «АВ». Сигнал АРС-АО должен автоматически отключаться:
Если в указанных случаях отключения сигнала АРС-АО не произошло, он отключается кнопкой «АВ», пользоваться которой можно только с разрешения поездного диспетчера. Порядок выдачи частот в рельсовую цепь, расположенную перед светофором, оборудованную сигналом АРС-АО:
Увязка устройств автоблокировки и АЛС-АРС
На линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками, система АЛС-АРС является дополнительным средством сигнализации. В этом случае она не дополняется ДАУ-АРС и работает в режиме одночастотного кодового сигнала. На таких линиях приоритетными являются показания светофоров автоблокировки, и они подлежат безусловному выполнению. Разрешающее показание на светофоре автоблокировки разрешает движение поезду со скоростью согласно сигнальному показанию АЛС-АРС, причем при желто-зеленом показании на светофоре в рельсовые цепи перед этим светофором подается кодовый сигнал, разрешающий движение со скоростью 60 км/час, а при желтом показании на светофоре — 40 км/час. Запрещающее показание на светофоре требует остановки или запрещает начало движения независимо от сигнального показания АЛС-АРС. При этом возможны следующие случаи:
При запрещающем показании светофора полуавтоматического действия рельсовые цепи, расположенные перед светофором и входящие в состав предмаршрутного участка кодируются частотой, запрещающей движение; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «О». При незаданном маршруте рельсовые цепи, расположенные перед маневровыми светофорами, перед входными светофорами, установленными у торца пассажирской платформы, не кодируются; на пульте машиниста высвечивается сигнальное показание «НЧ» («ОЧ»). На станциях, где предусмотрен оборот составов, оборудованных контролем прибытия, когда не установлен маршрут подачи (отправления), при вступлении поезда на последнюю рельсовую цепь перед маневровым (выходным) светофором на этом светофоре горит красно-желтый огонь, а в рельсовую цепь подается частота 225 Гц, соответствующая скорости 40 км/час. Через 5 секунд после вступления поезда на эту рельсовую цепь на упомянутом светофоре загорается красное показание и прекращается кодирование указанной рельсовой цепи — на пульте машиниста загорается сигнальное показание «ОЧ». На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС, при перегорании лампы разрешающего показания на светофоре полуавтоматического действия выдача кодовых сигналов в рельсовые цепи перед светофором осуществляется в обычном порядке. Создается предпосылка для проследования такого светофора без остановки по разрешающему сигнальному показанию АЛС-АРС. В этом случае о перегорании лампы синего огня необходимо предупреждать машинистов поездов, так как такой светофор может быть проследован с разрешения поездного диспетчера в порядке, установленном ПТЭ метрополитенов.
Источник: Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.
АРС-АЛС
Не путать с системой АЛС/АЛСН, применяющейся на локомотивах железных дорогах Российской Федерации кроме метрополитенов.
Система Автоматического Локомотивной Сигнализации и Автоматического Регулирования Скорости (АЛС-АРС) — Система на метрополитенах Российской Федерации и пост-советского пространства. Создана для регулирования скорости состава на определенном блок-участке для предотвращения происшествий. Устанавливается на всех составах, строящихся с
Содержание
Эксплуатация АРС-АЛС
Для маневровых светофоров и для выходных светофоров на станциях с путевым развитием используется специальное показание — синий огонь. Для поездов, оборудованных АРС-АЛС, синий сигнал является — «разрешающим следовать по сигнальным показаниям АЛС в кабине машиниста», а для необорудованных или с неисправной аппаратурой АРС-АЛС — запрещающим. При необходимости движения состава без АРС-АЛС, приказом поездного диспетчера на участке следования состава включается резервная система сигнализации — сигналы автоблокировки без автостопов и защитных участков, и поезд следует по её показаниям со скоростью не более 20 км/ч (при управлении поездом в одно лицо) и не более 35 км/ч (при управлении поездом в два лица или при управлении поездом в одно лицо, по распоряжению поездного диспетчера и под его контролем, если линия оборудована диспетчерской централизацией). Отказ устройств АЛС-АРС приводит на таких линиях к высадке пассажиров на ближайшей станции и скорейшему снятию поезда с линии — на первой станции с путевым развитием.
На линиях без АРС-АЛС (например, на Филёвской линии Московского метрополитена) все поезда управляются бригадой (как говорят работники метрополитена, «в два лица»). Ведётся постепенная установка устройств АЛС-АРС на таких линиях. Например, на Арбатско-Покровской линии в августе 2009 г. система АРС-АЛС введена в действие на западном радиусе (от «Киевской» до «Строгино»).
Показания системы.
На метрополитенах Российской Федерации и пост-советского пространства система АЛС-АРС показывает следующие показания:
Действие
Во время движения при соблюдении машинистом скоростного режима АЛС-АРС не вмешивается в работу электропоезда. После превышения заданной скорости, АЛС-АРС начинает давать сигнал машинисту электропоезда и в случае отсутствия отклика от машиниста (нажатие кнопки/педали бдительности) в течении 5 секунд включаются пневматические тормоза (срыв крана Электропневматического клапана АРС (ЭПВ), приводящие к полной остановке поезда и необходимости машинисту совершить перезагрузку системы АЛС-АРС.
В случае необходимости (например, при работе в роли вспомогательного состава) с разрешения диспетчера машинист может начать движение при показаниях «0» и/или «НЧ/ОЧ», но со скоростью не более 20 км/ч (будет превышен скоростной режим АЛС-АРС) и при соблюдении машинистом «бдительности» (удерживание педали/кнопки бдительности).
Происшествия, связанные с работой АЛС-АРС.
За историю существования системы АЛС-АРС происходило 2 происшествия, связанных с работой данной системы. В основном, происшествия связаны с нарушением Правил Технической Эксплуатации (ПТЭ) работниками депо/машинистами поездов из-за отключения данной системы.
С помощью путевых устройств, используя рельсовые цепи, убеждаются в отсутствии препятствия для движения; в зависимости от числа свободных блоков-участков эти устройства формируют сигнал о допустимой скорости движения. Сигнал, преобразованный в ток различной частоты, идет по рельсовой цепи на подвижной состав. Приемные катушки поездных устройств индуктивно связаны с рельсовой цепью. Поездные устройства непрерывно воспринимают сигнал с пути, расшифровывают и сравнивают его с информацией о фактической скорости движения, поступающей от осевого вагонного датчика. Если фактическая скорость не превышает допустимую, то поездные устройства не оказывают влияния на процесс управления поездом.
Кодовые сигналы о допустимой скорости движения передаются на подвижной состав токами низкой частоты (75-275 Гц). Предусмотрено пять ступеней допустимой скорости подвижного состава: от 0 до наибольшего значения 80 (90) км/ч. Каждой ступени соответствует определенное значение сигнальной частоты, передаваемой по рельсовой линии:
Значение допустимой скорости на пульте управления машиниста, км/ч. 80 70 60 40 0
Сигнальная частота, передаваемая по рельсовой линии, Гц. 75 125 175 225 275
Сигнал о допустимой скорости движения воспроизводится в виде цифр на локомотивном указателе в кабине машиниста. Во время движения допустимая скорость меняется в зависимости от изменения длины свободного пути перед движущимся поездом.
Рис. 125. Принципиальная схема устройства АЛС-АРС
Один из блоков локомотивных приемников, приняв кодовый сигнал, расшифровывает его, усиливает и передает в сигнальный блок БСМ. На основе полученной информации сигнальный блок определяет допустимую скорость движения и запоминает ее. В блоке БСМ происходит сравнение фактической скорости поезда с допустимой.
По результатам сравнения формируется команда для воздействия на систему управления поездом.
Информация о фактической скорости поезда формируется датчиком скорости ДС, расположенным на специальной крышке буксы и связанным с осью колесной пары. При движении датчик скорости вырабатывает импульсы тока с частотой, пропорциональной частоте вращения колеса. Эти импульсы поступают в блок измерения скорости БИС, откуда информация о фактической скорости передается в сигнальный блок БСМ.
В том случае, когда фактическая скорость превышает допустимую, сигнальный блок формирует сигнал и передает его в блок управления БУМ, который воздействует на цепи управления поездом. Если в момент превышения скорости поезд следовал в режиме тяги, то блок управления по магистрали хода MX выдает команду на отключение тяговых двигателей от питающего напряжения на всех вагонах поезда. Затем по магистрали торможения МТподается команда на электрическое служебное торможение, т. е. на переключение двигателей в генераторный режим и подключение их к пускотормозным реостатам. Одновременно начинается отсчет выдержки времени элекгропневмати-ческого клапана ЭПК (времени проверки эффективности действия тормозов) для приведения в действие экстренного пневматического тормоза, если произойдет отказ на одном из вагонов электрического или элекгропневматического тормоза.
При управлении поездом машинист руководствуется сигналами о допустимой скорости, которые высвечиваются на локомотивном указателе У/У пульта управления в виде цифровых показаний, а также на указателе фактической скорости движения. Кроме того, на УТУпредус-мотрена информация об отсутствии сигнальной частоты ( ОЧ) в рельсовой линии, об отключении двигателей и контроля торможения.
Для того чтобы можно было вести поезд по некодируемому участку или по участку, на который вследствие неисправности подается сигнал, запрещающий движение, нажимают на педаль бдительности; скорость поезда не должна превышать 20 км/ч.
Взаимодействие поездных устройств АРС с вагонными цепями. Поездные устройства АРС при получении команды от напольных устройств на торможение приводят в действие систему АРС. При этом контакты аппаратов АРС рвут цепь поездных проводов, по которым подается напряжение на аппараты, обеспечивающие работу устройства АРС в тяговом режиме, и цепи, соответствующие тяговому режиму, разбираются. Так например, на вагонах ЕжЗ цепь питания провода 33 рвется контактами реле устройства АРС (33В- ЗЗЕ) (см. рис. 123).
Рис. 126. Расположение блоков АЛС-АРС в раме статива
Контроль эффективности торможения и бдительности машиниста. В зависимости от состояния пути и числа свободных блоков-участков устройства АРС определяют допустимую скорость движения поезда и сравнивают ее с фактической скоростью.
В случае, когда фактическая скорость не превышает допустимую, устройства АРС не влияют на процесс управления поездом.
Для контроля эффективности электрического тормоза, обеспечивающего надежное торможение, включают специальное токовое реле РКТТ в тормозной контур силовой цепи (см. рис. 119). Если в этом контуре ток достигает установленного значения, то контакты реле создают цепь для возбуждения катушки ЭПК (электропневматического клапана).
В том случае, когда на одном из вагонов РКТТ не срабатывает, электрический тормоз на этом вагоне замещается электропневма-тическим также с контролем эффективности его действия. Если не срабатывает прибор контроля электропневматического тормоза, то ЭПК с выдержкой времени приводит в действие экстренный пневматический тормоз на всем составе. Выдержка времени ЭПК дифференцируется в зависимости от ступени допустимой скорости.
После включения РПБ замыкаются его контакты в цепи реле РВ2, что разрешает (подается напряжение на провод 1) сбор цепей тягового режима. Одновременно размыкаются контакты РПБ в цепи провода 8, что исключает срабатывание защитного вентиля В31.
При неисправностях устройств АРС машинист отключает их с помощью разъединителя цепей управления АРС. При этом обесто-чится катушка реле РПБ, что вызывает отмену разрешения на сбор схемы тягового режима и принудительное включение вентилей замещения для пневматического торможения состава.
Теперь для приведения поезда в движение необходимо нажать педаль бдительности ПБ. Это обеспечит подачу питания на катушку реле РПБ в обход контактов отключенного разъединителя, что в свою очередь вызовет отпуск пневматических тормозов и разрешит сбор схемы тягового режима.
Таким образом, отправление поезда станет возможным только при нажатии ПБ, с помощью которой осуществляется контроль за бдительностью машиниста. В случае отпуска педали произойдет разбор силовых цепей и включение пневматического торможения на любом режиме движения.
При случайном отпускании ПБ пневматического торможения не произойдет, так как реле РПБ имеет выдержку времени на отключение 2,0-2,5 с. При нажатии педали ПБ в случае, если включены устройства АРС, машинист может вести поезд со скоростью не свыше 20 км/ч на участках с запрещающей частотой и под запрещающее показание светофоров при их неисправности.
Тумблер ВАХ можно включать только для пуска поезда, если не замкнулись контакты РПБ в цепи РВ2.
3. В каких случаях поездные устройства вмешиваются в процесс управления поездом?
4. Каким образом передаются на поездные устройства сигналы о допустимой скорости движения?
6. Каким образом поездные устройства воздействуют на цепи управления поездом?
7. Из каких блоков состоит статив поездных устройств и где он расположен?