для чего нужны деформационные швы на мостах
Деформационные швы мостов: история и современность.
Деформационные швы мостов (деформационные зазоры) – это свободное пространство, предусматриваемое для перемещений конструкций сооружения от действия различных влияющих факторов, вызывающих как пространственные смещения и повороты конструкций, так и деформации их отдельных элементов. Первоначально эти разрывы предусматривались для предотвращения появления значительных напряжений в конструкциях пролетных строений мостов от действия перепадов температуры и назывались температурными зазорами. С течением времени понятие температурного зазора расширилось, поскольку было установлено, что действие температуры является не единственным фактором, заставляющим конструкции мостовых сооружений перемещаться. В результате, инженеры стали использовать более общее понятие «деформационный шов».
В настоящее время устройство «деформационный шов» широко применяется не только в дорожном, мостовом строительстве, но и в строительстве жилых и промышленных зданий. В зависимости от назначения применяют следующие виды швов: температурные, осадочные, антисейсмические, усадочные и смешанные.
Деформационные швы мостов: основные требования.
Деформационные швы мостов призваны обеспечивать беспрепятственное и комфортное движение транспортных средств и пешеходов по мостовому полотну, без учета влияния каких-либо внешних факторов (погодных, сейсмических явлений и ряда других причин).
К современным конструкциям деформационных швов предъявляется большое количество требований, одними из которых являются: низкий уровень шума (особенно в городских условиях); обеспечение плавности движения и снижение динамического воздействия на конструкции моста; малое сопротивление шва перемещениям концов пролетных строений, либо отсутствие такого сопротивления вообще; высокая прочность конструкций деформационных швов; устойчивость элементов конструкций деформационных швов по отношению ко всем воспринимаемым им нагрузкам и воздействиям при любых погодных условиях, влажности и применяемых средствах удаления льда; доступность всех основных элементов деформационного шва для их ремонта и замены. Всем требованиям отвечают конструкции, установленные компанией «Дефшов». Мы специализируемся на производстве строительных работ по монтажу деформационных швов на проезжей части искусственных сооружений. Фирмой были отобраны и применяются конструкции деформационных швов, наиболее подходящие для наших российских климатических условий. Благодаря тесному сотрудничеству с зарубежными коллегами и большому опыту работы мы готовы гарантировать качество.
Деформационные швы автодорожных мостов:
особенности конструкции и работы
Глава 2. Общие требования к деформационным швам и классификация конструкций деформационных швов
2.1. Требования к деформационным швам
Первоначально для устройства деформационных швов на мостовых сооружениях использовали стальные листы, перекрывающие зазор между пролетными строениями. С увеличением длин пролетных строений применения накладных листов стало недостаточно, поэтому началось использование гребенчатых деформационных швов и деформационных швов со стальными скользящими листами. Все эти типы деформационных швов не были водонепроницаемы, поэтому вода свободно проникала в деформационный зазор и замачивала торцы пролетных строений, опорные части и опоры, что приводило к быстрому их повреждению. Этот недостаток оказался настолько существенным, что потребовал усложнения конструкции деформационных швов с учетом требований водонепроницаемости. Первые водонепроницаемыедеформационные швы были построены с применением резиновых трубок, герметизирующих стык пролетных строений и воспринимающих продольные перемещения концов пролетных строений (за счет упругой деформации резины). Таким образом, к задаче обеспечения возможности проезда транспорта над деформационным зазором моста, изначально стоящей перед деформационными швами, была добавлена еще одна задача – обеспечение герметичности зазора между пролетными строениями.
Это привело к появлению большого количества отличающихся друг от друга конструкций деформационных швов, в которых указанные задачи решались различными способами. Тем не менее, несмотря на непрерывное видоизменение конструкций деформационных швов, они все еще оставались одними из самых уязвимых элементов мостового полотна автодорожных мостов, подверженных быстрому износу, особенно в мостах с интенсивными транспортными нагрузками. конструкции деформационных швов усложнялись и с увеличением длин пролетов мостов, поскольку перемещения таких пролетных строений уже могли превышать 2…2,5 метра.
С течением времени, с ростом требований к качеству путей сообщения и искусственных сооружений на них, к деформационным швам, устраиваемым на мостах, стали предъявляться все новые и новые требования, а уже существовавшие ужесточались. В современном мостостроении по отношению к конструкциям деформационных швов выдвигаются достаточно жесткие требования, охватывающие все аспекты работы деформационных швов в мостовом сооружении, регламентирующие характеристики применяемых материалов, предписывающие разработчику конструкций деформационных швов предусмотреть, по возможности, нетрудоемкий процесс монтажа, минимальный объем работ по обслуживанию и ремонту конструкций деформационных швов [3]. Кроме того, стало ясно, что для всех возможных видов конструкций деформационных швов необходимо разработать методики их расчета и требования к конструкции.
Конструкция современного деформационного шва должна обеспечивать выполнение ряда требований, мало зависящих от собственно конструкции и типа деформационного шва и регламентирующих, прежде всего, потребительские свойства деформационного шва.
Третью группу потребителей образуют организации-заказчики строительства, ремонта или реконструкции моста, заинтересованные, помимо прочего, в снижении стоимости конструкций деформационных швов и их установки при сохранении основных технических характеристик и качества исполнения.
В-четвертых, проектировщики мостовых сооружений выдвигают требования универсальности конструкций деформационных швов, которая позволила бы применять ту или иную систему конструкций деформационных швов без изменений (или с незначительными изменениями) на мостах различной конструктивной схемы, габарита, при любой конструкции мостового полотна и при пролетных строениях, изготовленных из различных материалов, а в случае железобетонных плит проезжей части – и при разных схемах армирования. Линейка типоразмеров деформационных швов должна согласовываться с перемещениями пролетных строений, исходя из наиболее часто встречающихся конструкций пролетных строений мостов, их размеров и используемых материалов. Наконец, установочные размеры деформационных швов должны обеспечивать беспрепятственное размещение его в пролетных строениях, причем влияние установленного деформационного шва на несущую способность и динамический режим пролетных строений должно быть сведено к минимуму, как и масса конструкции деформационного шва. Сопротивление перемещению пролетных строений со стороны деформационных швов должно быть незначительным (либо отсутствовать вообще). Передача нагрузок, воспринимаемых деформационными швами, на конструкции пролетных строений должна происходить распределенно, без образования локальных участков концентрации напряжений.
Учитывая вышесказанное, можно сформулировать следующие требования к конструкции современного деформационного шва:
1) Обеспечение безопасности и комфортности движения при проезде через деформационный шов, что достигается:
уменьшением неровностей мостового полотна между смежными поверхностями разной высоты в районе размещения деформационного шва до 8,0 мм и менее (рис. 22) [33];
ограничением максимальных уклонов наклонных поверхностей движения значением 3% (рис. 22) [33];
применением в зоне проезжей части конструкций деформационных швов, обеспечивающих ширину разрывов (углублений) в проезжей части в направлении движения в пределах 5…65 мм (рис. 22, а) [33, 28];
применением в зоне тротуаров и велосипедных дорожек конструкций деформационных швов, обеспечивающих неразрывную поверхность тротуара (рис. 22, б). В этом случае максимальные неровности поверхности деформационных швов не должны превышать 5±2 мм, считая от уровня окаймления деформационного шва (уровня пешеходного тротуара). Если в зоне движения велосипедистов применяются гребенчатые деформационные швы, их конструкция не должна создавать разрывы в поверхности движения более 150 мм в направлении движения при 20 мм – поперек направления движения [28];
Рис.22. Рекомендуемые предельно допустимые величины неровностей и зазоров, создаваемых в проезжей части деформационными швами
ограничением неравномерности ширины деформационного зазора (по длине) величиной, не превышающей 10% от ширины зазора [28];
применением рифления поверхности проезда, упругих, шероховатых накладок, обеспечивающих сцепление колеса автомобиля с верхней поверхностью деформационного шва не хуже, чем с дорожной одеждой на мосту, чем снижается риск появления над деформационным швом участка с опасностью пробуксовки или проскальзывания шин автомобиля;
обеспечением ровности по длине деформационного шва и стойкости к износу верхней поверхности деформационного шва, исключением скапливания, застаивания (и замерзания) воды над деформационным швом, а также устройством переходных зон с уклоном между деформационным швом и проезжей частью в случае различных отметок верха деформационного шва и поверхности проезжей части;
отсутствием установленных в деформационном шве со стороны проезжей части болтов, шпилек и других деталей, способных в некоторых случаях (например, при выходе из строя деформационного шва, срыве резьбы болтов) создавать угрозу прокола шин транспортных средств.
2) Низкая шумовая эмиссия деформационного шва (особенно в городских условиях). Указанное условие можно выполнить при помощи:
упругих демпфирующих накладок, размещаемых на верхней поверхности деформационного шва;
упругих демпфирующих прокладок, укладываемых для снижения грохота между элементами деформационного шва, подверженными действию динамических нагрузок;
конструкций деформационных швов, обеспечивающих плавный и ровный проезд через деформационные швы, не содержащих частей, способных создавать грохот;
конструкций деформационных швов, обладающих способностью редуцировать шумовую эмиссию в различных направлениях при проезде. Направление распространения шума играет важную роль, поскольку в случае городского моста, а особенно путепровода, уровень шума должен быть низким не только на проезжей части, но и под мостом (путепроводом).
применением в конструкциях деформационных швов составных частей из экологически чистых материалов, не реагирующих со средой с выделением токсических соединений;
использованием конструкций деформационных швов и ее элементов, утилизируемых после исчерпания ресурса работоспособности;
применением герметичных конструкций деформационных швов, не допускающих просачивания воды (бензина, масел и т.п.) с проезжей части в пересекаемый мостом водоток.
4) Эстетичность конструкции деформационного шва важна потому, что верхние элементы деформационного шва видимы с проезжей части моста. Вследствие этого, деформационный шовне должен выглядеть чрезмерно выделяющейся, массивной конструкцией, выпадающей из общего архитектурного ансамбля сооружения ( деформационный шов не должен выглядеть «лишней» деталью на мосту). Кроме того, следует избегать применения деформационных швов, к примеру, с открытыми для обозрения массивными болтами, неровными, необработанными и корродирующими поверхностями (что недопустимо и исходя из других требований).
5) Способность воспринимать расчетные перемещения по всем их направлениям и видам (перемещения и способы их вычисления описаны в главе 1), определяемая, прежде всего, самой конструкцией деформационного шва и заложенными в нее на стадии проектирования возможностями.
Для чего нужны деформационные швы на мостах
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Деформационные швы мостовых сооружений на автомобильных дорогах
1 РАЗРАБОТАН ООО «Деформационные швы и опорные части».
2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.
4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.
1 Область применения
1.2 Положения настоящего методического документа предназначены для использования организациями, выполняющими работы по разработке (включая исследования) конструкций деформационных швов (КДШ), проектированию и изготовлению КДШ, а также по их применению при строительстве и ремонте мостовых сооружений.
2 Нормативные ссылки
В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:
ГОСТ 262-93 (ИСО 3479) Резина. Определение сопротивления раздиру (раздвоенные, угловые и серповидные образцы)
ГОСТ 263-75 Метод определения твердости по Шору А
ГОСТ 270-75 Резина. Метод определения упругопрочностных свойств при растяжении
ГОСТ 380-2005 Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки
ГОСТ 535-2005 Прокат сортовой и фасонный из стали углеродистой обыкновенного качества. Общие технические условия
ГОСТ 2590-2006 Прокат сортовой стальной горячекатаный круглый. Сортамент
ГОСТ 2678-94 Материалы рулонные кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний
ГОСТ 2889-80 Мастика битумная кровельная горячая. Технические условия
ГОСТ 5582-75 Прокат тонколистовой коррозионно-стойкий, жаростойкий и жаропрочный. Технические условия
ГОСТ 5781-82 Сталь горячекатаная для армирования железобетонных конструкций. Технические условия
ГОСТ 7912-74 Метод определения температурного предела хрупкости
ГОСТ 8267-93 Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8509-93 Уголки стальные горячекатаные равнополочные
ГОСТ 8510-86 Уголки стальные горячекатаные неравнополочные. Сортамент
ГОСТ 8736-93 Песок для строительных работ. Технические условия
ГОСТ 8829-94 Изделия строительные железобетонные и бетонные заводского изготовления. Методы испытания нагружением. Правила оценки прочности, жесткости и трещиностойкости
ГОСТ Р 9.029-74* Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость к старению при статической деформации сжатия
ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия
ГОСТ 9.715-86 Единая система защиты от коррозии и старения. Материалы полимерные. Методы испытаний на стойкость к воздействию температуры
ГОСТ 11501-78 Битумы нефтяные. Методы определения глубины проникания иглы
ГОСТ 11506-73 Битумы нефтяные. Метод определения температуры размягчения по кольцу и шару
ГОСТ 11507-78 Битумы нефтяные. Метод определения температуры хрупкости по Фраасу
ГОСТ 13808-79 Резина. Метод определения морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия
ГОСТ 14759-69 Клеи. Метод определения прочности при сдвиге
ГОСТ 14925-79 Каучук синтетический цис-изопреновый. Технические условия
ГОСТ 19281-89 Прокат из стали повышенной прочности. Общие технические условия
ГОСТ 22245-90 Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия
ГОСТ 25945-98 Материалы и изделия полимерные строительные герметизирующие нетвердеющие. Методы испытаний
ГОСТ 26589-94 Мастики кровельные и гидроизоляционные. Методы испытаний
ГОСТ 26633-91 Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия
ГОСТ 30740-2000 Материалы герметизирующие для швов аэродромных покрытий. Общие технические условия
ГОСТ 31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичные. Технические условия
ГОСТ Р 52128-2003 Эмульсии битумные дорожные. Технические условия
СП 35.13330.2011 Мосты и трубы (актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*)
EN 10025-1:2004* Горячекатаная продукция из конструкционных сталей
3 Термины и определения
В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 конструкция деформационного шва: Конструктивный элемент мостового полотна, перекрывающий или заполняющий зазор между пролетными строениями или между пролетным строением и опорой, не препятствующий их взаимным перемещениям, связанный анкерными устройствами с несущей конструкцией пролетных строений и опор моста и передающий на них усилия от взаимодействия транспортных средств, температуры и других факторов.
3.2 окаймление деформационного шва: Элементы конструкции деформационного шва, окаймляющие в зазоре контуры сопрягаемых конструкций (дорожную одежду на сооружении, торец пролетного строения, грань головной части опоры или шкафной стенки устоя), заанкеренные в них и предназначенные для восприятия усилий от перекрывающих зазор элементов и предохранения окаймляемых элементов конструкции от разрушения при воздействии транспортных средств.
3.3 заполнение деформационного шва: Элемент конструкции деформационного шва, заполняющий зазор в уровне проезжей части.
3.4 компенсатор: Элемент конструкции деформационного шва, за счет деформации которого обеспечивается компенсация перемещений концов пролетного строения и сохраняется герметичность швов.
3.5 мастика: Смесь минерального порошка (наполнителя) с битумом или дегтем в горячем и холодном состоянии (основа), применяемая для заполнения температурных (деформационных) швов и трещин (щелей). В зависимости от основы и наполнителя различают следующие виды мастик: резинобитумную, битумно-полимерную, полимерно-битумную и др.
3.6 дренаж: Элемент одежды ездового полотна, обеспечивающий быстрый отвод воды из слоев одежды и состоящий из дренажного канала, дренирующего материала и дренажных трубок.
3.7 полотно мостовое: Совокупность всех элементов, расположенных на плите проезжей части пролетных строений, предназначенных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части; включает одежду ездового полотна, тротуары, ограждающие устройства, устройства для водоотвода, обогрева и освещения, деформационные швы и сопряжение моста с подходами.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем методическом документе применены следующие обозначения и сокращения:
: Предельные перемещения для той или иной конструкции шва.
: Допустимые перемещения на материал заполнения при снижении или повышении температуры воздуха.
: Расчетные перемещения концов пролетных строений в трех плоскостях от температурных изменений.
: То же, от постоянных нагрузок.
: То же, от временной нагрузки.
: То же, от усадки и ползучести бетона.
: Максимальный и минимальный зазоры между элементами КДШ в уровне покрытия.
: Ширина зазора в момент его заполнения (установки КДШ).
: Ширина конструкции шва.
: Наибольшая и наименьшая нормативные температуры воздуха.
: Температура воздуха при заполнении зазора (установке КДШ).
: Относительное удлинение материала при растяжении.
: Коэффициент условия работы мастичного заполнения.
: Усилие, приходящееся на горизонтальный и вертикальный анкеры (выпуск арматуры).
: Вертикальное и горизонтальное усилия от подвижной нагрузки, приходящейся на КДШ.
: Продольные и поперечные перемещения концов пролетных строений в горизонтальной плоскости.
: Вертикальное перемещение конца пролетного строения.
: Угол поворота торца балки в продольной и поперечной плоскостях (по отношению к оси пролетного строения).
L, В: Длина и ширина пролетного строения.
: Коэффициент температурного линейного расширения.
Назначение деформационных швов, виды деформационных швов: для мостов, между зданиями, в промышленных зданиях, между стенами подзаголовки
Деформационный шов
Во многих промышленных сферах широко применяются деформационные швы. Речь идет о высотном строительстве, сооружении мостовых конструкций и других отраслях. Они представляют собой весьма важный объектный элемент, при этом выбрать необходимый тип дилатационной конструкции, будет колеблется в зависимости от:
Предназначение деформационного шва заключается в снижении нагрузки на отдельные части конструкций в местах предполагаемых деформаций, которые могут образоваться при колебании воздушной температуры, а также сейсмических явлениях, непредвиденной и неравномерной осадочности грунта и прочих воздействиях, могущих вызвать собственные нагрузки, которые снижают несущие свойства конструкций. В визуальном плане это разрез в теле здания, он делит постройку на несколько блоков, придавая этим некую упругость сооружению. Для обеспечения гидроизоляции разрез заполняют подходящим материалом. Это могут быть различные герметики, гидрошпонки или замазки.
Вам могут быть интересны эти товары
Установка деформационного шва – прерогатива опытных строителей, поэтому такое ответственное дело стоит доверить исключительно квалифицированным специалистам. Строительная бригада должна обладать порядочным оборудованием для грамотного монтирования деформационного шва – от этого зависит долговечность эксплуатации всей конструкции. Необходимо предусмотреть все виды работ, включая монтерские, сварочные, плотнические, арматурные, геодезические, укладку бетона. Технология установки деформационного шва обязана отвечать принятым специально разработанным рекомендациям.
Содержание деформационных швов в целом не представляет каких-либо трудностей, однако предусматривает периодические осмотры. Особый контроль необходимо осуществлять весной, когда в дилатационное пространство могут попадать куски льда, металла, древесины, камня и прочий мусор – это может послужить препятствием для нормального функционирования шва. В зимний период следует проявлять осторожность в применении снегоуборочной техники, поскольку ее действия могут повредить деформационный шов. При обнаружении неисправности немедленно обращайтесь к производителю.
Назначение деформационных швов
Поскольку гидротехнические сооружения из железобетона или бетона (например, плотины, судоходные постройки, гидроэлектростанции, мосты) имеют значительные размеры, они претерпевают силовые воздействия различного происхождения. Они зависят от многих факторов, таких как вид основания, условия производственных работ и прочих. В конечном итоге могут возникнуть температурные усадочные и осадочные деформации, рискующие привести к появлению трещин разной величины в теле сооружения.
Чтобы в максимальной степени обеспечить сохранность монолитности сооружения, применяются следующие мероприятия:
В какой момент происходят основные деформации бетонных построек? Для чего необходимы деформационные швы в таком случае? Изменения в теле здания могут произойти в период возведения при большом температурном напряжении – следствии экзотермии затвердевающего бетона и колебания температуры воздуха. К тому же в этот момент происходит усадка бетона. В строительный период деформационные швы способны снизить чрезмерные нагрузки и предотвратить дальнейшие изменения, могущие стать фатальными для сооружения. Постройки как бы разрезаются по длине на отдельные секционные блоки. Деформационные швы служат для обеспечения качественного функционирования каждой секции, а также исключают вероятность возникновения усилий между соседствующими блоками.
В зависимости от срока эксплуатации деформационные швы подразделяются на конструктивные, постоянные или временные (строительные). К постоянным швам относят температурные разрезы в сооружениях, имеющих скальное основание. Временные усадочные швы создаются с целью понижения температурных и других напряжений, благодаря ним сооружение разрезается на отдельные столбики и блоки бетонирования.
Виды деформационных швов
Существует целый ряд разновидностей деформационных швов. Традиционно их классифицируют согласно природе и характеру факторов, вызывающих деформацию в сооружениях. Вот они:
Наиболее распространенными видами считаются температурные и осадочные деформационные швы. Их применяют при подавляющем большинстве возведений различных сооружений. Температурные деформационные швы компенсируют изменения в теле зданий, возникающие при перепадах температуры окружающей среды. В большей степени этому подвержена наземная часть постройки, поэтому разрезы делают от уровня грунта до кровли, тем самым не затрагивая фундаментальную часть. Данный тип швов разрезает здание на блоки, таким образом, обеспечивая вероятность линейных перемещений без негативных (разрушительных) последствий.
Осадочные деформационные швы компенсируют изменения вследствие неравномерных различного рода нагрузок конструкции на грунт. Это происходит из-за различий в количестве этажей или большой разницы в массе наземных сооружений.
Антисейсмический тип деформационных швов предусмотрен при возведении построек в сейсмозонах. Устройство таких разрезов позволяет разделить здание на отдельные блоки, представляющие собой самостоятельные объекты. Такая мера предосторожности позволяет эффективно противодействовать сейсмическим нагрузкам.
В монолитном строительстве широко применяются усадочные швы. По мере затвердевания бетона наблюдается уменьшение монолитных конструкций, а именно в объеме, но при этом в структуре бетона образуется избыточная внутренняя напряженность. Данный тип деформационного шва позволяет предотвратить появление трещин в стенах сооружения в результате воздействия такого напряжения. При завершении процесса усадки стен, деформационный шов наглухо заделывают.
Изоляционные швы устраивают вдоль колон, стен, вокруг фундамента под оборудование для того, чтобы защитить стяжку пола от возможной передачи деформации, следующей от конструкции здания.
Конструкционные швы действуют по типу усадочных, они предусматривают небольших размеров горизонтальные подвижки, но ни в коем случае не вертикальные. Также хорошо было бы, чтоб конструкционный шов соответствовал усадочному.
Следует отметить, что конструкция деформационного шва должно отвечать плану разработанного проекта – речь идет о строгом соответствии всем заданным параметрам.
Деформационные швы мостов
Проектировщики мостовых сооружений, прежде всего, выступают за отличную универсальность деформационных швов и их конструкцию, что позволило бы применить ту или иную систему швов практически без изменений на любом типе мостовых конструкций (габаритности, схем, мостового полотна, материалов изготовления пролетных строений и пр.).
Если говорить о деформационных швах, устанавливаемых в автодорожных мостах, то следует учитывать следующие критерии:
Деформационные швы малых и средних мостов:
В пролетных сооружениях малых и средних мостовых конструкций применяют устройство деформационных швов заполненного и закрытого типов при передвижениях концов пролетных сооружений соответственно до 10-10-20 мм.
По видовому признаку очевидна следующая классификация деформационных швов мостов:
Открытый тип. Данный тип шва предполагает незаполняемый промежуток между составными конструкциями.
Закрытый тип. В данном случае расстояние между сопрягаемыми конструкциями закрыт проезжей частью – покрытием, уложенным без необходимого разрыва.
Заполненный тип. В закрытых швах покрытие уложено, напротив, с разрывом, из-за этого с проезжей части отчетливо видны и кромки зазора, а также само заполнение.
Перекрытый тип. В случае с перекрытым деформационным швом зазор между связующими конструкциями перекрыт каким-либо элементом на верхнем уровне проезжей части.
Кроме видового признака деформационные швы мостовых конструкций разделяют на группы согласно их расположению в проезжей части:
Это стандартная классификация мостовых деформационных швов. Существуют и побочные, более подробные деления швов, однако все они обязаны быть подчинены основному группированию.
Судя по опыту эксплуатации мостов в Западной Европе, очевидно, что долговечность службы мостовой конструкции (любой) практически на сто процентов зависит от прочности и качественности деформационных швов.
Деформационный шов между зданиями
Какими бывают деформационные швы между зданиями? Специалисты классифицируют их по ряду признаков. Это может быть тип обслуживаемой конструкции, место расположения (устройства), например, деформационные швы в стенах постройки, в полах, в кровле. Кроме того стоит учитывать открытость и закрытость их расположения (внутри помещения и снаружи, на открытом воздухе). Об общепринятой классификации (наиболее важной, охватывающей все наиболее характерные признаки деформационных швов) сказано уже немало. Она принята на основании деформаций, с которыми призвана бороться. С этой точки зрения деформационный шов между зданиями может быть температурный, осадочный, усадочный, сейсмический, изоляционный. В зависимости от текущих обстоятельств и условий между зданиями применяют различные виды деформационных швов. Однако следует знать, что все они должны соответствовать заданным изначально параметрам.
Еще на стадии проектирования здания специалистами определяются расположение, а также размер деформационных швов. Это происходит с учетом всех предполагаемых нагрузок, вызывающих деформацию сооружения.
При устройстве деформационного шва необходимо понимать, что он представляет собой не просто разрез полу, стене или кровле. При всем этом он обязан быть правильно оформлен с конструктивной точки зрения. Это требование обусловлено тем, что в процессе эксплуатирования сооружений деформационные швы берут на себя колоссальные нагрузки. Если возникает превышение несущей способности шва, есть риск появления трещин. Это, кстати, довольно известное явление, а предотвратить его могут специальные профили, изготовленные из металла. Их предназначением являются деформационные швы – профили герметизируют их, обеспечивают конструктивное усиление.
Шов между зданиями, служит своего рода соединением двух сооружений, стоящих близко друг к другу, но имеющих при этом разные фундаменты. Вследствие этого негативным образом может сказаться разница в весовой нагрузке конструкций, и оба сооружения могут дать нежелательные трещины. Чтобы этого избежать, применяют жесткое соединение с применением армирования. В данном случае необходимо убедиться в том, что оба фундамента уже как следует, осели и являются достаточно устойчивыми к предстоящим нагрузкам. Устройство деформационного шва осуществляется в строгом соответствии с общепринятым регламентом действий.
Деформационный шов между стенами
Как известно, стены представляют собой важнейший элемент в структуре сооружения. Они выполняют несущую функцию, принимая на себя все выпадающие нагрузки. Это вес кровли, плиты перекрытий, а также другие элементы. Из этого следует, что надежность и долговечность здания во многом зависит от прочности деформационного шва между стенами. Более того комфортная эксплуатация внутренних помещений также зависит от стен (несущих конструкций), выполняющих важную функцию ограждения от внешнего мира.
Следует знать, что чем толще материал стен, тем выше требования ставится к деформационным швам, устроенным в них. Несмотря на то, что внешне стены представляются монолитными, на самом деле им приходится претерпевать различного рода нагрузки. Причинами деформации могут выступать:
Если трещины образуются в несущих стенах, то это может угрожать целостности всего здания в целом. Исходя из вышесказанного, деформационные швы являются единственным способом предотвращения изменений в теле сооружений, могущих стать фатальными.
Чтобы функционирование деформационного шва в стенах было правильным, необходимо, прежде всего, грамотное выполнение проектных работ. Таким образом, расчет действий обязан производиться еще на стадии проектировки здания.
Основным критерием успешной эксплуатации деформационного шва можно назвать правильно подсчитанное количество отсеков, на которые планируется разрезать постройку для успешной компенсации напряжений. Согласно с установленным количеством определяется и расстояние, которое необходимо учесть между швами.