для чего нужны троллейбусы
Для чего нам троллейбусы и трамваи?
1. Чтобы меньше болеть
2. Чтобы хорошо спать
Отдельным вредным газом из первого пункта является угарный газ (монооксид углерода). Он связывается с гемоглобином крови сильнее кислорода, и в результате организм получает длительное кислородное голодание. Этот газ не перерабатывается деревьями и не растворим в воде, поэтому «привет» от автовыхлопов держится круглые сутки. Как выяснилось, именно угарный газ не даёт нам выспаться в городе. Наверняка все замечали, что на свежем деревенском воздухе можно спать меньше, а высыпаешься лучше. Поэтому когда мы заменяем троллейбус на автобус, мы организуем себе недосып и плохое настроение. Кстати, некоторые люди любят возражать, что электричество тоже вырабатывается на «грязных» ТЭЦ. Но это не так, потому что все казанские ТЭЦ переведены на природный газ, который при сгорании не даёт ни угарного газа, ни оксидов азота с канцерогенами.
3. Чтобы комфортно бороться с пробками
Никто не захочет променять свою машину на такое убожество. Весь цивилизованный мир и даже Африка знают, каким должен быть трамвай.
Примеры новых трамвайных и троллейбусных систем можно приводить пачками. По всей планете люди всё больше заботятся о своём здоровье и борются с пробками. А когда начнём мы?
В статье использованы материалы: госдоклад РТ по экологии, расчёты по Евро-3 краснобусов, фотографии транспорта с сайтов transhoto.ru и подборки на flickr.
Тимур Ямашев, «Казанцы за общественный транспорт»
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
«Это свобода передвижения!» Поговорили с людьми на остановках и узнали, зачем им троллейбусы
Стоило появиться информации о 30-миллионной субсидии для городского Троллейбусного управления, как тут же встрепенулось племя принципиальных критиков. Они уже вспомнили о дороговизне в содержании и медлительности этого транспорта. О дублировании маршрутов и давно не обновлявшемся парке. Соответствующий вывод вроде бы должен напроситься сам собой. Но почему-то не напрашивается.
Мы вышли на городские остановки и прокатились на нескольких троллейбусах с единственной целью — спросить у петрозаводчан, нужны ли им троллейбусы, и если нужны, то зачем. Так родился список причин, по которым маршрутка троллейбус никогда не заменит.
Елена: «Это тот маршрут, который мне нужен!»
— Не могу сказать, что пользуюсь троллейбусами постоянно, но считаю, что они обязательно должны быть в нашем городе. Раньше я много слышала, что троллейбусы ездят теми же путями, что и маршрутки, дублируют их, а теперь убедилась, что это не так. Сейчас надо ездить на производственную практику, и выяснилось, что делать это на троллейбусе проще всего — потому что это единственный транспорт, на котором можно добраться из точки «А» в нужную мне точку «В» без пересадки.
Мария: «Личное пространство и покой!»
— Может, это и прозвучит наивно, но мне нравится троллейбус, потому что у него большой салон. Когда с утра выходишь из дома хмурый, не выспавшийся, то еще нет сил на какие-то разговоры и слишком тесный контакт с попутчиками. А в троллейбусе можно спокойно сесть в стороне и, не торопясь, ехать туда, куда тебе нужно. Для меня комфорт в транспорте состоит именно в этом: личное пространство и покой.
Юлия: «Это безопасно и дешево!»
— Я считаю, что троллейбусы обязательно нужны, потому что они безопасны и относительно дешевы. Водители маршруток гораздо чаще нарушают правила дорожного движения и чаще попадают в аварии.
Мария: «Такой транспорт обязательно должен быть в столице Карелии!»
— Вы когда-нибудь пробовали сесть в маршрутку в крупногабаритной вещью — коляской, например, или карнизом, да и просто с большой сумкой? И не пробуйте, ничего хорошего из этого не выйдет! Часто говорят о том, что троллейбус дорог в содержании, но я считаю, что столица республики просто обязана себе это позволить!
Алексей: «Это социальный транспорт!»
— Я езжу только на маршрутках, но если бы судьба троллейбусов зависела о меня, то я бы их обязательно сохранил. Не у всех есть 22 рубля на каждую поездку, а троллейбус дает возможность ездить по городу студентам и пенсионерам — для них скидки предусмотрены. И такие слои населения будут всегда. Поэтому всегда должен быть транспорт с социальным уклоном.
Александр: «А зачем мне маршрутка?»
— Странный вопрос: зачем мне троллейбус? А маршрутка зачем? Езжу каждый день к своей внучке с улицы Видлицкой на улицу Антонова. Дешево, стабильно и без пересадок. А что мне еще надо?
Айно: «Это для нас — для родителей с детьми!»
Андрей: «Троллейбус нужен городу и мне!»
Лилия: «Нашей семье без них будет плохо!»
— Если не станет троллейбусов, это очень осложнит жизнь нашей семьи. Я вожу ребенка в бассейн на Ключевую, и ни один автобус из нашего района туда не идет. Без троллейбуса придется делать пересадку и платить дважды в каждом направлении. Кроме того, пересаживаться с ребенком не очень удобной!
Андрей: «Это свобода передвижения!»
— Это свобода передвижения внутри салона. И воздуха в них много. Поэтому пусть будут!
Дарья: «Я не тороплюсь, я считаю!»
— Конечно, нужны. Во-первых, это намного дешевле, чем маршрутки. Если ездить на маршрутке, то вы потратите, как минимум, 2000 рублей в месяц. А студенческий проездной стоит 350 рублей. Для меня это очень значительная разница. Часто можно услышать, что троллейбусы слишком медленный транспорт. Но в нашем городе не такие уж большие расстояния, чтобы можно было фатально куда-то опоздать. Зато можно сидеть спокойно у окна и слушать музыку.
Троллейбус как общественный вид транспорта. Справка
Власти Москвы обнародовали план первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем в российской столице, в котором прописаны традиционные и новые меры по борьбе с пробками. В частности, предлагается сузить некоторые полосы, а такжеотказаться от троллейбусов, ходящих в центре города.
Троллейбус – безрельсовое транспортное средство (обычно пассажирское) с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через контактную сеть с помощью штангового токоприемника.
Также троллейбус может оснащаться системами автономного хода на аккумуляторах, суперконденсаторах или двигателях внутреннего сгорания. Одна из разновидностей последнего варианта – когда электрический и дизельный двигатели имеют независимую передачу – называется дуобус.
Троллейбус используется преимущественно в городах, однако существуют также и междугородные троллейбусы. Изначально рассматривался как пригородный транспорт, позже нередко он стал заменять трамваи на участках, где их использовать неудобно, например, в исторических центрах городов с узкими улицами.
Троллейбус занимает особое место среди других видов городского пассажирского транспорта. Доказано, что это наиболее экологический вид транспорта после метро.
Троллейбус – малошумный вид общественного транспорта. Теоретически троллейбус можно сделать и совсем бесшумным. Обычно шум в троллейбусе исходит от компрессора, систем отопления и кондиционирования. Однако полная бесшумность может стать и недостатком, так как при этом пешеход может не заметить приближающийся троллейбус и попасть под колеса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с трамваем:
– первоначальные затраты на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Необходимо лишь протянуть воздушную контактную сеть.
– относительно высокая маневренность троллейбуса, которая, тем не менее, ограничена контактной сетью.
– резиновые шины троллейбуса имеют лучшее сцепление с дорогой, чем стальные колеса трамвая, что позволяет эксплуатировать его на трассах с большими уклонами.
– дорожное полотно, используемое троллейбусной линией, может использоваться автомобильным транспортом. Движение автотранспорта по трамвайным путям может быть затруднено.
– трамвайные пути требуют трудоемкого ремонта и обслуживания, чего лишена контактная сеть троллейбуса.
Достоинства троллейбуса по сравнению с автобусом:
Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом – за счет электродвигателей имеющих больший КПД, они быстрее разгоняются и могут разгоняться при движении в гору. Это, наряду с экологичностью троллейбуса, сделало этот транспорт особенно выгодным в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов. Например, всем известна линия Симферополь-Ялта длиной 86 км, по которой налажено стабильное троллейбусное движение. На этой линии применен дополнительный способ повышения надежности энергохозяйства – натянуто три провода троллера, питаемых от разных подстанций.
Современные троллейбусы по уровню комфорта не уступают автобусам и даже превосходят их, за счет отсутствия запаха бензина и выхлопов в салоне.
Среди других достоинств троллейбуса: они не загрязняют воздух продуктами сгорания; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса; затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса.
Недостатки:
– первоначальные затраты на развертывание троллейбусной сети выше, чем для автобусной.
– троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай.
– провозная способность троллейбуса в среднем ниже, чем у трамвая.
– троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода.
– затруднен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью.
– троллейбус не может менять маршрут, хотя и более гибок в этом отношении, чем трамвай.
– троллейбус опаснее трамвая из-за существования «токов утечки».
– троллейбус менее экологичен, чем трамвай – при трении колес об асфальт возникает вредная резиновая пыль.
– существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом.
– есть мнение, что контактная сеть троллейбуса несколько портит облик улиц, особенно в исторических центрах городов.
Троллейбусы, пусть и в небольшом количестве, есть во многих странах: в Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландах, Франции, Чехии, Швейцарии, Швеции и многих других.
В настоящее время в мире более 400 городов, которые используют троллейбусы в качестве наземного транспорта. В Великобритании в какой-то момент от троллейбусов отказались, однако в 2010-2011 гг. ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Что касается крупнейшего троллейбусного парка в Европе (за исключением СНГ), то обслуживает он Афины. Общая протяженность контактной сети – более 350 км.
Самая крупная троллейбусная сеть – в России. По советским градостроительным правилам троллейбус был положен городам с населением большим, чем 200 тысяч человек. По данным на 2009 г., в РФ было 88 троллейбусных городов.
Крупнейшая в мире (по состоянию на 2009 г.) и старейшая в России троллейбусная система расположена в Москве. Протяженность одиночного контактного провода – около 1300 км, длина линий – более 600 км.
Самая северная в мире троллейбусная система – в Мурманске.
На территории СНГ действует 80 троллейбусных систем.
Маршрут Симферополь – Ялта в Украине является самым длинным троллейбусным маршрутом в мире. Его протяженность составляет 86 км.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
События года 2019
Финансы
Страхование
Потребительский рынок
Энергетика
Транспорт
Здравоохранение
Технологии
Бизнес
Недвижимость
Образование
Последний троллейбус
Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение. Архангельск заполонили многочисленные юркие «ПАЗы», зачастую работавшие нелегально. Зато на месте троллейбусного парка выстроили огромный торговый центр.
В 2008 году вслед за такими российскими городами, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты, закрылось движение трамваев и в Иваново. Город не смог потянуть сразу два вида электротранспорта и сделал ставку на троллейбус. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске и других городах.
По троллейбусам каток разрушения прошелся едва ли не круче, чем по трамваям. За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани.
Весной этого года исчезли троллейбусы с улиц Перми. Городские власти признали нецелесообразным содержать этот вид общественного транспорта. Свое мнение чиновники обосновали двумя причинами.
В Ростове-на-Дону самое масштабное сокращение парка трамваев пришлось на 1998 год. Рельсы демонтировали на основных транспортных линиях, которые связывали спальные районы города с центром. В итоге из 16 трамвайных маршрутов сохранилось лишь пять. А в 2015 году городские власти решили закрыть исторический маршрут N 1, однако на защиту трамвая вышли горожане и устроили показательную акцию «Похороны трамвая». В итоге были назначены общественные слушания, и трамвайное движение сохранилось. Мэрия и региональные власти признали, что демонтаж трамвайных путей в 90-е годы был ошибкой.
Благодаря неравнодушию жителей удалось сохранить троллейбус и в Новокуйбышевске. 7 ноября в этом городе вышли на линию 15 новых «рогатых». Саратовские троллейбусы «ЗиУ» советского производства теперь спишут. Еще в прошлом году в городе заговорили о 100-процентном износе электротранспорта. Было принято решение прекратить движение троллейбусов. Но общественность, и прежде всего почетные граждане города, выступили резко против.
В Волгограде, где общественность тоже добилась сохранения троллейбуса, власти внедрили в городе уникальную систему «Метротрам». Это система скоростного трамвая с элементами метрополитена, насчитывающая 22 станции (в том числе и под землей), расположенные на одной линии длиной 17,3 км. Журнал Forbes поставил Волгоградский трамвай на 4-е место в списке 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира.
Собкоры «РГ» нашли города, в которых о закрытии общественного электротранспорта не помышляли благодаря разумному хозяйствованию местных властей. Это столь разные по размерам бюджета и уровню жизни Краснодар и Уфа, Екатеринбург и Нижний Тагил, Самара и Санкт-Петербург.
В Краснодаре началось масштабное обновление общественного транспорта. В течение трех лет из краевого бюджета выделят 3 млрд рублей. Причем приоритет отдан трамваю: до 2021 года парк «Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления» пополнят 90 вагонов. Не забывают здесь и про троллейбусы: до конца года в городе начнут курсировать 12 новых «рогатых» с автономным ходом.
В Самаре тоже никогда не вставал вопрос о закрытии городского ТТУ. Предприятие осуществляет большую часть городских пассажирских перевозок. Горожане по-прежнему голосуют кошельком за наземный электротранспорт. И это несмотря на то, что в городе есть ветка метро. Предприятие ежедневно выпускает на линию 286 трамвайных вагонов и 123 троллейбуса по 24 трамвайным и 14 троллейбусным маршрутам.
С 2019 года система троллейбусного движения в Санкт-Петербурге является крупнейшей в стране в России по количеству действующих маршрутов и длине контактной сети (после закрытия ряда маршрутов в Москве). Еще в конце 2017 года здесь начали проект по переводу части маршрутов на троллейбусы с увеличенным автономным ходом, тогда же город получил первые машины. В будущем питерский ГУП «Горэлектротранс» намерен полностью отказаться от закупки обычных «рогатых» в пользу троллейбусов-электробусов с динамической подзарядкой.
Принято решение развивать электротранспорт и в Республике Башкортостан, там готовится полное обновление троллейбусного парка Уфы и Стерлитамака в течение двух лет.
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики»:
Михаил Яковлевич, за последние годы десятки российских городов избавились от троллейбусов и трамваев. Вас беспокоит то, что происходит с отечественным электротранспортом?
Почему вас не беспокоит то, что происходит с троллейбусами?
Отчего же тогда российские города отказываются не только от троллейбусов, но и от трамваев?
Михаил Блинкин: Беда в том, что трамваи дорогие, и их свободно потянет только бюджет богатых городов. Даже гораздо более дешевый усть-катавский трамвай и то мало кто может себе позволить. В результате отечественное трамваестроение стоит перед фактом невозможности выйти на эффективное производство, потому что не идут продажи.
А что скажете про электробусы? Они смогут стать альтернативой?
Михаил Блинкин: Электробусы сами по себе очень дорого стоят и слишком зависимы от климата. Дело в том, что литий-ионные батареи питания хотя и обеспечивают работу двигателя, но их не хватает на обогрев салона. Для этого необходимо ставить второй движок. Получается слишком дорогое удовольствие в квадрате.
Какой же выход?
Михаил Блинкин: Без сильной федеральной поддержки эта задача нерешаема, но она выстрелит сразу по всем целям, обозначенным в указах президента: это и национальное машиностроение с его экспортными возможностями, и городская среда. Ведь за развитием технологичного сегмента российского машиностроения следует вывод транспортной системы городов из того глубокого кризиса, в котором они (кроме Москвы) находятся.
Троллейбус жив и бодр
В мире сейчас порядка 300 городов используют троллейбусные системы различных типов. И если где-то троллейбусы остались как рудимент и туристический аттракцион, то в других странах их, наоборот, модернизируют. Так, в Швейцарии власти кантонов уже разместили заказы на изготовление современных экологичных батарей для аккумуляторных троллейбусов (такие машины впервые были запущены в Швейцарии в 2011 году) в Цюрихе, Лозанне и Фрибуре. Всего же в Швейцарии троллейбусы эксплуатируются в 13 городах, включая Берн и Женеву.
В Италии троллейбусы есть в 13 городах, включая Рим и Милан. А власти Бари намерены возобновить троллейбусные маршруты, закрытые в 1987 году.
В Аргентине троллейбусы есть в Буэнос-Айресе и еще нескольких городах.
Новые троллейбусные линии открываются в Турции, причем в относительно небольших городах Малатья и Шанлыурфа на востоке страны.
С 2013 года троллейбусный маршрут действует в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде.
В Китае троллейбусные сети есть в 27 городах, причем в Пекине маршрутная сеть одна из крупнейших в мире. Используются как обычные троллейбусы, так и дуобусы. А в Шанхае находится старейшая в мире непрерывно действующая троллейбусная линия, открытая в 1914 году.
Единственная на всю нынешнюю Африку троллейбусная сеть строится в марокканском Марракеше.
Помимо этого, троллейбусные сети существуют в столицах и крупных городах практически всех бывших республик СССР, и в большинстве стран Восточной и Центральной Европы. А самые большие в мире сети троллейбусных маршрутов созданы в Москве и Минске.
Для чего нам троллейбусы и трамваи?
1. Чтобы меньше болеть
2. Чтобы хорошо спать
Отдельным вредным газом из первого пункта является угарный газ (монооксид углерода). Он связывается с гемоглобином крови сильнее кислорода, и в результате организм получает длительное кислородное голодание. Этот газ не перерабатывается деревьями и не растворим в воде, поэтому «привет» от автовыхлопов держится круглые сутки. Как выяснилось, именно угарный газ не даёт нам выспаться в городе. Наверняка все замечали, что на свежем деревенском воздухе можно спать меньше, а высыпаешься лучше. Поэтому когда мы заменяем троллейбус на автобус, мы организуем себе недосып и плохое настроение. Кстати, некоторые люди любят возражать, что электричество тоже вырабатывается на «грязных» ТЭЦ. Но это не так, потому что все казанские ТЭЦ переведены на природный газ, который при сгорании не даёт ни угарного газа, ни оксидов азота с канцерогенами.
3. Чтобы комфортно бороться с пробками
Никто не захочет променять свою машину на такое убожество. Весь цивилизованный мир и даже Африка знают, каким должен быть трамвай.
Примеры новых трамвайных и троллейбусных систем можно приводить пачками. По всей планете люди всё больше заботятся о своём здоровье и борются с пробками. А когда начнём мы?
В статье использованы материалы: госдоклад РТ по экологии, расчёты по Евро-3 краснобусов, фотографии транспорта с сайтов transhoto.ru и подборки на flickr.
Тимур Ямашев, «Казанцы за общественный транспорт»
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции