для чего предназначен датчик реле давления sp2 на тепловозах тэм7а

RailUnion.net

Русскоязычное железнодорожное сообщество

Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Еще раз проклял тех кто так установил клеммные рейки в ВВК, клеммы ( с которыми нужно было работать) закрывают толстые кабеля. Чтоб я еще туда полез.Вот под пультом машиниста клеммы стоят приемлемо.
Наблюдается тенденция. Как и на 354 отлючил тэны подогрева воды умывальника так как и они оказались с низкой изоляцией (сопротиление изоляции равно нулю). Возможно на остальных машинах которые к нам не попали та же история.

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

это ж придется силовой блок снимать, жидкость заливать\сливать, трубки разбирать.

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Забег признан не состоявшимся т.к. судьи зафиксировали фальстарт.
Кабель отстыковал, результаты таковы.

Несмотря на расхождение ожидаемых и полученных результатов провел замеры сопротивлений по указанным контактам. Величины сопротивлений находятся в районах МОм или выше. Хочу отметить следующие особенности
— при изменении полярности измерения наблюдается постепенное возрастания величины сопротивления. К примеру от 20КОм до МОм и выше. Большие емкости что-ли.
— замер производил от фишки блока управления, через соединительный кабель т.к. там разъем «мама» который более удобен чем «папа» находящийся на силовом блоке. Надеюсь это не повлияло на результаты.

Готовимся к повторному забегу.

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Тормоз работает до 0 км/час. График: гипербола на больших скоростях(Р=конст) и горизонтальная линия до нуля (F=конст). Максимальная мощность по 200 кВт с двигателя.

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Виктор, прошу прощения за въедливость, но на какой именно скорости линия графика переходит с гиперболы на прямую? Если есть в наличии картинка с графиком, Вы могли бы ее опубликовать тут или прислать в Личные Сообщения?

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Ну что ж всех с выходом из отпуска.

Кстати
— поменял местами платы БП110-12 результат тот же
Рэт1
Светодиод мигает
Рэт2
Светодиод светится
Очевидно что плата исправна, вернул все как было

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Еще озадачило наличие одновременно дублирующих друг друга датчиков и реле давления воздуха.
Есть
— реле давления воздуха в системе автоматики и датчик давления воздуха в системе автоматики. Понимаю так что реле используется в алгоритме включения КВГ, а назначение датчика не ясно
— реле давления воздуха в тормозной магистрали и датчик давления воздуха в тормозной магистрали. Так же в алгоритме включения КВГ.
— реле давления воздуха в тормозных цилиндрах до клапанов и датчик давления воздуха в тормозных цилиндрах до клапанов. Реостатный тормоз включается только при отпущеных тормозах это контролирует реле.
— для чего используется датчик давления воздуха в уравнительном резервуаре
Объясните назначение этих элементов.

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Re: Модернизированный ТЭМ7А впечатления от эксплуатации

Вообще хотел получит ответ по датчикам\реле давления от разработчиков, но видимо доводят до ума ТЭМ14. Будем ждать.

Вопрос про датчики очень был задан четкий.

Источник

Маневровые локомотивы

Тормозная система

Действие автотормозов, автоматики управления, подача звуковых сигналов, работа стеклоочистителей, подача песка под колеса и образование пенистой смеси для тушения пожара осуществляются на тепловозе с помощью сжатого воздуха. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка, состоящая из двух компрессоров типа ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора ПК-5,25.

По своему функциональному назначению устройства, работающие с использованием сжатого воздуха, подразделяются на несколько систем: тормозная система, система автоматики, система пескоподачи и др.

На напорном трубопроводе каждого компрессора перед обратным клапаном 28 (1)-28 (2) установлен клапан холостого хода 32 (1)- 32(2), который включается электропневматическим вентилем 33 (1)-33 (2) при пуске электродвигателя компрессора и соединяет цилиндры высокого давления (ЦВД) компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора.

После разгона компрессора клапан холостого хода закрывается и давление в главных резервуарах 22(1)-22(4) начинает расти.

При достижении в главных резервуарах давления 0,9 МПа (9 кгс/см ) регулятор давления 30 автоматически отключает компрессор, а при падении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) вновь запускает компрессор.

На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами 27(1) и 27(2), отрегулированными на давление 1 МПа (10 кгс/см2).

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан, который разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления.

Из главных резервуаров через маслоотделитель 26, очищающий сжатый воздух от масляных паров и масла, воздух поступает по питательной магистрали через устройство блокировки тормозов локомотива 19 к крану машиниста 14 и далее в тормозную магистраль. Одновременно воздух поступает к крану 20(4) межсекционного соединения питательной магистрали.

Давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно быть 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/см2), и регулируется оно положением регулировочного стакана редуктора (на кране машиниста). Устройство блокировки тормозов локомотива обеспечивает правильное включение тормозной системы тепловоза при смене машинистом кабины управления при работе по системе двух единиц (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления тепловозом и включение их в рабочей кабине).

При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блок-устройства и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз тепловоза, после чего этой же рукояткой включают блок-устройство в рабочей кабине.

Одновременно со снятием рукоятки разрывается электрическая цепь управления тепловозом.

Комбинированный кран, вмонтированный в блок-устройство, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей кабины, так и из нерабочей кабины.

К тормозной магистрали подключены воздухораспределитель 3, 6, рабочая камера 5 и пнеБиоэлектрический датчик состояния тормозной магистрали 4, а также электропневматический клапан 8 автостопа, скоростемер и реле давления Д-250Б. С рабочей камерой соединен запасный резервуар 2, а импульсная магистраль связывает рабочую камеру с краном вспомогательного тормоза 13(1). Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали установлен дополнительный резервуар /. В целях сокращения времени наполнения тормозных цилиндров и отпуска тормозов тепловоза, перед тормозными цилиндрами 34(5)-34(8) передней четырехосной тележки установлено реле давления 24. Поступающий из питательной магистрали в реле давления воздух проходит через клапан максимального давления 25, в котором редуцируется до давления 0,5 МПа (5 кгс/см2), и затем через реле давления 24 поступает в тормозные цилиндры этой тележки.

К срывной камере электропневматического клапана 8 подключен электропневматический вентиль 33(3), установленный в кабине машиниста возле ЭПК-150И-1, который вызывает срабатывание ЭПК-150И-1, а значит, включает автоматический тормоз при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте.

При торможении краном машиниста производится снижение давления в уравнительном резервуаре 15, что вызывает такое же снижение давления в тормозной магистрали.

При этом воздухораспределитель по импульсной магистрали пропускает воздух из запасного резервуара 2 в кран вспомогательного тормоза, который в свою очередь открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение тепловоза.

Если работающий тепловоз с подключенным к нему составом прицепляется к впереди стоящему поезду, необходимо соединительный рукав 21(1) или 21(3) магистрали синхронизации работы кранов машиниста соединить с соединительным рукавом тормозной магистрали впереди стоящего вагона, открыть соответственно концевой кран 20(1) или 20(3),

Pучку крана машиниста поставить в V положение «Перекрыша с питанием», зафиксировав ее специальной скобой, имеющейся в кабине, а ручку крана трехходового 17 перевести в положение, перпендикулярное оси этого крана. При этом уравнительный резервуар через кран трехходовой соединится с тормозной магистралью впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в тормозной магистрали переднего поезда вызывает такое же изменение давления в магистрали заднего поезда, т. е. обеспечивается синхронизация работы автоматических тормозов по всей длине сдвоенного поезда.

Положение кранов в системе тормоза при различных режимах движения тепловоза приведены в таблице на рис. 164.

Эксплуатацию пневматического оборудования тепловоза необходимо производить с соблюдением требований, изложенных в технических условиях и инструкциях по эксплуатации, разработанных заводами-изготовителями данного оборудования, и соответствующих инструкциях МПС.

Источник

Для чего предназначен датчик реле давления sp2 на тепловозах тэм7а

С 2008 г. ОАО «Людиновский тепловозостроительный завод» выпускает модернизированные тепловозы ТЭМ7А. Принято считать, что они имеют номера, начиная с № 300. Схема тормозного оборудования локомотивов этой модификации по сравнению с предыдущими номерами имеет некоторые изменения.

В частности, тепловозы ТЭМ7А с № 300 оснащают микропроцессорной системой контроля управления и диагностики (МСКУД). Эта система наделена некоторыми функциями в схеме тормозного оборудования, например, управляет электрическим реостатным тормозом, работающим до полной остановки локомотива, автоматической продувкой системы осушки сжатого воздуха и главных резервуаров, пневмопод-тормаживанием в процессе работы тепловоза и другими операциями.

Наряду с модернизированными тепловозами, Людиновский завод продолжает изготавливать тепловозы ТЭМ7А предыдущей конструкции для предприятий промышленности. При этом все выпускаемые заводом локомотивы имеют сквозную нумерацию.

Маневровые тепловозы ТЭМ7А с МСКУД оборудованы тормозами:

□ автоматическим пневматическим для управления тормозами поезда;

□ прямодействующим неавтоматическим для управления тормозами тепловоза;

□ электрическим (реостатным) для торможения при маневровой работе и подтормаживания состава на спусках;

Тормоз обеспечивает: автоматическую остановку тепловозов, работающих по системе двух единиц, в случае их расцепа; сигнализацию обрыва тормозной магистрали; синхронизацию управления автотормозами сдвоенных поездов.

Техническая характеристика тормозной системы тепловозов ТЭМ7А с № 300, оснащённых МСКУД Давление воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали, кгс/см2 7,5 — 9,0

Давление воздуха в тормозной магистрали, кгс/см2 5,3 — 5,5

Давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении, кгс/см2:

краном вспомогательного тормоза 3,8 —4,0

автоматическим тормозом (при условии включения воздухораспределителя на груженый режим) 4,0 — 4,5

Давление воздуха в тормозных цилиндрах, кгс/см2:

при замещении электрического тормоза 2,0

при расцепе тепловозов (воздухораспределитель включен на груженый режим) 4,0 — 4,5

НАЗНАЧЕНИЕ ПРИБОРОВ И ВОЗДУХОПРОВОДОВ

Датчик-реле давления SP4. Установлен в цепи автоматической локомотивной сигнализации, чтобы предупредить скатывание тепловоза. Когда давление в тормозных цилиндрах становится менее 2,5 кгс/см2, включается периодическая проверка бдительности. При повышении давления до 2,5 кгс/см2 и более датчик-реле давления отменяет эту проверку.

Датчик-реле давления SP2. Исключает движение тепловоза при отсутствии давления воздуха в тормозной магистрали. Настраивается на давление включения (сбор цепи тяги) в тормозной магистрали более 4,4 кгс/см2 и отключается (разбирает цепь тяги), когда давление в ней становится менее 4,4 кгс/см2.

Датчик-реле давления SP3. При понижении давления в главных резервуарах до 8 кгс/см2 и неработающем компрессоре замыкает цепь питания вентиля осушки воздуха ВОВ и размыкает ее при запуске компрессора.

Датчик-реле давления SP4. Предупреждает совместное применение электрического и пневматического тормозов тепловоза. Если при применении электрического торможения происходит повышение давления в тормозных цилиндрах до 0,5 кгс/см2, то датчик-реле давления разбирает схему данного торможения.

Датчик-реле давления ДВГС. Отключает систему гребнесма-зывателя при повышении давления в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см2.

Клапан торможения 41. Обеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, когда он работает по системе двух единиц. Настраивается на давление сжатого воздуха в тормозной магистрали от 2,5 кгс/см2.

Дополнительный резервуар 1 объемом 5 л. Служит для устойчивой работы воздухораспределителя (ВР) при торможении и обеспечивает плавность наполнения тормозных цилиндров.

Вентиль экстренного торможения ВЭТ. Приводит в действие автоматические тормоза тепловоза при нажатии на кнопку «Экстренное торможение», установленную на вспомогательном пульте управления.

Регулятор давления РДК. Выполняет следующие функции:

• автоматически отключает электродвигатель привода компрессора 29, когда давление в главных резервуарах достигает 9,0 кгс/см2, а при его снижении до 7,5 кгс/см2 — включает электродвигатель 29;

• замыкает цепи питания вентиля сброса конденсата осушителей (ВСКО), когда давление в главных резервуарах достигает 9,0 кгс/см2, а при его снижении до 7,5 кгс/см2 — размыкает цепи питания вентиля ВСКО.

Вентиль разгрузки компрессора ВРК. Предназначен, чтобы облегчить запуск электродвигателя компрессора.

Вентили сброса конденсата из главных резервуаров ВСК1

— ВСК4. Служат для удаления конденсата из главных резервуаров.

Пневмомодули ПМ1 и ПМ2. Обеспечивают независимое наполнение и быстрый сброс давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров при автоматическом включении пневмоторможения системой управления МКСУД тепловозом.

Концевые краны и головки соединительных рукавов. Согласно п. 1.6.2.4 ГОСТ 12.2.056—81 окрашены в цвета: красный

— на тормозной магистрали, голубой — на питательной магистрали, желтый — на магистрали вспомогательного тормоза, черный

— на магистрали синхронизации тормоза.

РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Необходимый запас воздуха на тепловозе и его пополнение по мере расхода на тормозные и другие нужды обеспечивает компрессор 29 типа ПК-5.25А (рис. 1). Кроме торможения, сжатый воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом (для работы реверсора, контакторов, песочной системы, звуковых сигналов и других приборов управления). На напорной трубе между компрессором и адсорбционной установкой системы осушки сжатого воздуха СОВ (или первым главным резервуаром) установлены предохранительные клапаны 27(1), 27(2), отрегулированные на давление 10 кгс/см2.

Зарядка питательной магистрали тепловоза. Эту магистраль на тепловозе заряжает компрессор 29, который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через обратный клапан 28, предохранительные клапаны 27(2) и 27(1), разобщительный кран 9(3) — в систему осушки СОВ. Далее через обратный клапан 42, фильтр 11(2) воздух подходит к вентилю ВОВ и через разобщительный кран 9(5) — в главные резервуары 22(4) — 22(2), а через разобщительный кран 9(2) — в главный резервуар 22(1).

Из главных резервуаров воздух подходит к трехходовым кранам их продувки 14(2) — 14(5) и вентилям сброса конденсата ВСК1 — ВСК4, к маслоотделителю 39 и крану продувки маслоотделителя 7(10), а также в питательную магистраль ПМ. Из этой магистрали сжатый воздух поступает:

□ к концевому крану 20(4) и рукаву 21(4);

□ через разобщительный кран 7(6), обратный клапан 31(2) — в воздушный резервуар 25(2) и в питательную полость реле давления 24(2);

□ через разобщительный кран 7(8), обратный клапан 31(3) — в воздушный резервуар 25(1) и питательную полость реле давления 24(1);

□ кманометрам 12(1) и 12(2);

□ через разобщительный кран 7(1) и фильтр 37 — к электро-пневматическому клапану автостопа 8;

□ через разобщительный кран 15(3) — к регулятору давления компрессора (РДК);

□ через блокировочное устройство 19 — к крану машиниста 17;

□ через фильтр 11(1) — к крану вспомогательного тормоза 13(2) и через разобщительный кран 7(2) — к крану вспомогательного тормоза 13(1).

□ через разобщительный кран 7(9), клапан максимального давления 49 (отрегулированный на давление 2 кгс/см2) — к вентилю торможения (ВТ);

J к обратному клапану 31(1);

□ к разобщительному крану 9(6);

□ к датчику-реле давления SP3.

Работа системы разгрузки компрессора. В систему разгрузки компрессора входят клапан холостого хода 32(1) и элек-тропневматический вентиль разгрузки компрессора (ВРК). Система работает следующим образом:

* при запуске электродвигателя компрессора микропроцессорная система контроля управления и диагностики тепловоза (МСКУД) подает команду на включение электропневматического вентиля разгрузки компрессора ВРК;

* электропневматический вентиль разгрузки компрессора ВРК, получив питание, пропускает сжатый воздух из системы автоматики к клапану холостого хода 32( 1);

* клапан холостого хода 32(1) открывается и соединяет цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой, т.е. сжатый воздух от компрессора через клапан холостого хода 32(1) уходит в атмосферу, тем самым облегчая запуск компрессора до момента достижения электродвигателем номинальной частоты вращения;

* через 2,5 с (время достижения номинальной частоты вращения) после запуска электродвигателя компрессора система МСКУД дает команду на отключение электропневматического вентиля разгрузки компрессора ВРК;

* электропневматический вентиль разгрузки компрессора ВРК, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от клапана холостого хода 32( 1) через вентиль ВРК в атмосферу;

+ клапан холостого хода 32(1) тем самым закрывается и разобщает цилиндры высокого давления компрессора от атмосферы. При этом компрессор начинает нагнетать сжатый воздух через обратный клапан 28 в главные резервуары 22(1) — 22(4).

Работа системы осушки сжатого воздуха. В систему осушки сжатого воздуха входят адсорбционная установка системы осушки сжатого воздуха (СОВ), датчик-реле давления SP3, регулятор давления РДК, электропневматический вентиль осушки воздуха (ВОВ), электропневматический вентиль сброса конденсата осушителей (ВСКО).

Регенерация адсорберов, т.е. удаление влаги из фильтра-вла-гоотделителя, осуществляется автоматически следующим образом:

• при достижении давления воздуха в главных резервуарах 9 кгс/см2 регулятор давления РДК отключает электродвигатель компрессора и подает питание на электропневматический вентиль сброса конденсата осушителей ВСКО;

• электропневматический вентиль ВСКО, получив питание, пропускает сжатый воздух из системы автоматики к клапану холостого хода 32(2);

• клапан холостого хода 32(2), открывшись, осуществляет выброс воздуха с конденсатом из трубопровода от компрессора (после обратного клапана 28), минуя разобщительный кран 9(3), адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха СОВ, разобщительный кран 7(7) через клапан холостого хода 32(2) — в атмосферу;

• при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 8 кгс/см2 (компрессор при этом выключен) по сигналу от датчика-реле давления SP3 получает питание электропневматический вентиль осушки воздуха ВОВ;

• электропневматический вентиль осушки воздуха ВОВ открывается, и воздух из главных резервуаров 22(1) — 22(4) через разобщительный кран 9(5), фильтр 11(2), вентиль осушки воздуха ВОВ, дроссель ДР (диаметром 1,6 мм), фильтр 11(3), обратный клапан 31(4) поступает в систему осушки сжатого воздуха СОВ;

• из системы осушки СОВ сжатый воздух, насыщенный влагой, через разобщительный кран 7(7) и клапан холостого хода 32(2) выбрасывается в атмосферу. То есть происходит регенерация силикагеля в адсорберах осушителя.

Далее также в автоматическом режиме осуществляются следующие процессы:

• при понижении давления воздуха в главных резервуарах до 7,5 кгс/см2 регулятор давления РДК включает электродвигатель компрессора и размыкает цепь питания электропневматического вентиля сброса конденсата осушителей ВСКО;

• электропневматический вентиль сброса ВСКО, потеряв питание, выпускает сжатый воздух от клапана холостого хода 32(2) через собственный вентиль в атмосферу;

• клапан холостого хода 32(2) закрывается и разобщает адсорбционную установку системы осушки сжатого воздуха СОВ от атмосферы;

• по сигналу от датчика-реле давления SP3 электропневматический вентиль осушки воздуха ВОВ теряет питание (так как компрессор включен), и продувка адсорберов прекращается.

Следует обратить внимание на особенности эксплуатации системы осушки сжатого воздуха.

В случае неисправности адсорбционной установки системы СОВ разобщительный кран 9(4) открывают, а разобщительные краны 9(3) и 9(5) перекрывают. При этом сжатый воздух от компрессора 29 может поступать непосредственно в главные резервуары 22(1) — 22(4). В штатном положении разобщительный кран 9(4) должен быть перекрыт, а разобщительные краны 9(3) и 9(5) открыты.

Трехходовые краны продувки, расположенные на главных резервуарах 14(2) — 14(5), позволяют выполнять продувку главных резервуаров 22(1) — 22(4) как вручную, так и автоматически с помощью вентилей сброса конденсата из главных резервуаров ВСК1

— ВСК4. Команда продувки главных резервуаров на вентили ВСК1

— ВСК4 подается микропроцессорной системой контроля управления и диагностики тепловоза МСКУД (т.е. данная система подает питание на вентили ВСК1 — ВСК4 в течение 0,5 с при каждом включении и отключении электродвигателя компрессора 29). В случае самопроизвольного дутья вентилей ВСК1 — ВСК4 трехходовыми кранами 14(2) — 14(5) отключить эти вентили невозможно.

Зарядка тормозной магистрали. Осуществляется при положении I или II ручки крана машиниста 17. Когда ручка установлена в положение I или II, заряжается уравнительный резервуар 2(2), и сжатый воздух подходит к манометрам 36( 1) и 36(2).

Кроме того, воздух из питательной магистрали ПМ через кран машиниста 17, комбинированный кран устройства блокировки тормозов 19 поступает к манометрам 12(1) и 12(2) и далее — в тормозную магистраль ТМ, а также к концевым кранам 20(2), 20(5) и рукавам 21 (2), 21(5).

Из тормозной магистрали воздух поступает:

— через разобщительный кран 9(1) — к электропневматиче-скому клапану автостопа 8;

— через разобщительный кран 7(5) — к клапану торможения 41;

— к разобщительному крану «холодного» следования 7(3);

— через разобщительный кран 23(1), воздухораспределитель 5 — в запасной резервуар 2(1);

— к датчику-реле давления SP2.

Торможение краном машиниста. Когда выполняют торможение краном машиниста 17, происходит снижение давления в тормозной магистрали ТМ. При этом воздухораспределитель 5 срабатывает на торможение, и далее происходят следующие процессы:

— сжатый воздух из запасного резервуара 2( 1) через воздухораспределитель 5 поступает в импульсную магистраль (ИМ);

— из импульсной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 7(4) подходит к клапану торможения 41 (клапан закрыт, так как тормозная магистраль заряжена давлением свыше 2,5 кгс/см2), а также наполняет дополнительный резервуар 1 и поступает к крану вспомогательного тормоза 13(2).

Кран вспомогательного тормоза 13(2) срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через кран вспомогательного тормоза 13(2), переключательный клапан 18(1), устройство блокировки тормозов 19 — к датчикам-реле давления ДВГС, SP1, SP4 и в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ). Из этой магистрали сжатый воздух подходит:

— к концевому крану 20(6) и рукаву 21(6);

— к переключательному клапану 18(2) и далее — в управляющую полость реле давления 24(2) и к ручному выпускному клапану 47.

При этом реле давления 24(2) срабатывает и открывает проход сжатого воздуха из воздушного резервуара 25(2) через тормозную полость реле давления 24(2), пневмомодуль ПМ2, разобщительные краны 23(2) и 23(3), рукава 35(5) — 35(8) — в тормозные цилиндры ТЦ5 — ТЦ8 второй четырехосной тележки.

Кроме того, сжатый воздух поступает в управляющую полость реле давления 24(1). Это реле срабатывает и открывает проход сжатого воздуха из воздушного резервуара 25( 1) через тормозную полость реле давления 24(1), пневмомодуль ПМ1, разобщительные краны 23(4) и 23(5), рукава 35(1) — 35(4) — в тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ4 первой четырехосной тележки. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам 36(3) и 36(4).

Отпуск автотормоза краном машиниста. Для отпуска автотормоза ручку крана машиниста 17 перемещают в положение I или II. В результате воздух из питательной магистрали ПМ через кран машиниста 17 поступает в тормозную магистраль ТМ, повышая в ней давление.

Воздухораспределитель 5 срабатывает на отпуск и осуществляет изменения в пневматической схеме, в частности, сообщает:

— тормозную магистраль ТМ — с запасным резервуаром 2(1), осуществляя его зарядку;

— импульсную магистраль (ИМ) — с атмосферой.

Таким образом, в результате сообщения импульсной магистрали (ИМ) с атмосферой сжатый воздух от крана вспомогательного тормоза 13(2), дополнительного резервуара 1 и клапана торможения 41 через разобщительный кран 7(4), воздухораспределитель 5 выходит в атмосферу.

При этом кран вспомогательного тормоза 13(2) срабатывает как повторитель на отпуск. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2), от ручного выпускного клапана 47 и переключательного 18(2), из магистрали вспомогательного тормоза МВТ, от датчиков-реле давления ДВГС, SP1 и SP4 через устройство блокировки тормозов 19, от переключательного клапана 18(1) и через кран вспомогательного тормоза 13(2) выходит в атмосферу. Это вызывает срабатывание реле давления 24(2) на отпуск.

Далее происходит процесс выпуска воздуха в атмосферу из тормозных цилиндров ТЦ5 — ТЦ8 через рукава 35(5) — 35(8), разобщительные краны 23(2) и 23(3), пневмомодуль ПМ2, атмосферные отверстия в реле давления 24(2).

И в этот же момент управляющая полость реле давления 24(1) сообщается через атмосферные отверстия в реле давления 24(2) с атмосферой. По этой причине реле давления 24(1) выпускает воздух в атмосферу из тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ4 через рукава 35(1) — 35(4), разобщительные краны
23(4) и 23(5), пневмомодуль ПМ1, атмосферные отверстия в этом реле. Осуществляется отпуск автотормозов тепловоза.

Примечание. В случае применения для отпуска ручного выпускного клапана 47 (если по каким-либо причинам невозможен отпуск автотормоза тепловоза) путем его принудительного включения сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2) через клапан 47 будет выходить в атмосферу.

При этом процесс отпуска автотормозов будет происходить аналогично уже изложенному с той лишь разницей, что после возврата клапана 47 в исходное положение давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 будет восстанавливаться до первоначального, так как воздухораспределитель 5 — прямодействующего типа.

Отпуск тормозов тепловоза при заторможенных вагонах в поезде. Отпуск может быть осуществлен установкой ручки крана вспомогательного тормоза 13(2) в первое положение. При этом отпуск тормоза может быть как ступенчатый, так и полный — в зависимости от необходимости. В данном случае после установки ручки крана вспомогательного тормоза 13(2) в первое положение происходит следующее:

переключательный поршень в кране вспомогательного тормоза 13(2) отключает импульсную магистраль ИМ и воздухораспределитель 5 от крана вспомогательного тормоза 13(2);

далее процесс отпуска автотормозов тепловоза происходит аналогично, как при отпуске краном машиниста.

Примечание. В случае ступенчатого отпуска (если в ТЦ имеется давление) или полного отпуска автотормозов тепловоза при повторном торможении краном машиниста 17 давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 повышаться не будет, т.е. тормозные цилиндры пополняться не будут. Для усиления торможения или наполнения тормозных цилиндров ТЦ1 —ТЦ8 в зависимости от необходимости машинист может воспользоваться ручкой крана вспомогательного локомотивного тормоза 13(2).

Когда для отпуска применяется ручной выпускной клапан 47 (если по каким-либо причинам невозможен отпуск тормоза тепловоза) путем его принудительного включения, сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2) через клапан 47 будет выходить в атмосферу. В результате происходит отпуск автотормозов тепловоза.

Однако следует отметить, что после возврата клапана 47 в исходное положение давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 восстанавливаться до первоначального не будет, так как было применено первое положение ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза 13(2) и переключательный поршень в кране отключил воздухораспределитель 5 от полости между поршнями.

Торможение тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза. Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного тепловоза, маневровой работе и сжатии состава. После перевода ручки крана 13(2) в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ через фильтр 11(1), кран вспомогательного тормоза 13(2), переключательный клапан 18(1), устройство блокировки тормозов 19 поступает к датчикам-реле давления ДВГС, SP1, SP4 и в магистраль вспомогательного тормоза МВТ.

Из магистрали МВТ сжатый воздух подходит: к концевому крану 20(6) и рукаву 21(6); к переключательному клапану 18(2) и далее — в управляющую полость реле давления 24(2) и к ручному выпускному клапану 47.

В случае использования для торможения тепловоза ручки крана вспомогательного тормоза 13(1) сжатым воздухом из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран 7(2) происходит наполнение тех же воздушных трубопроводов, что и при управлении краном 13(2).

помощник машиниста эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

Источник