для чего предназначен датчик угла поворота дпс у

Датчики угла поворота универсальные ДПС-У-05

Скачать

Информация по Госреестру

Производитель / Заявитель

ООО «НПФ Мультиобработка», г.Каменск-Уральский

Назначение

Описание

Датчики предназначены для преобразования угла поворота колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта при максимальной угловой скорости вращения оси модулятора датчика не более 2123 об/мин.

Датчики имеют два идентичных канала. Сигналы каждого канала сдвинуты между собой на угол, соответствующий по времени четверти периода следования импульсов. Период следования импульсов определяется скоростью вращения колесной пары. Два канала необходимы для определения направления движения локомотива. Преобразование угла поворота в количество импульсов происходит в результате модуляции оптического потока, излучаемого светодиодом. Диск-модулятор вращается синхронно с колесной парой. Фототранзистор, находящийся на одной оси со светодиодом, преобразует оптический поток в электрический сигнал.

Общий вид датчика представлен на рисунке 1.

Основные метрологические и технические характеристики представлены в таблице 1. Таблица 1.

Максимальная угловая скорость вращения оси модулятора датчика, об/мин

Длительность фронта и спада импульсов каждого канала датчика, мкс, не более

Напряжение питания от источника постоянного тока, В

Сопротивление изоляции цепей питания при нормальных условиях, МОм, не менее

Габаритные размеры (диаметрхвысота), мм, не более

Диапазон рабочих температур, °С

Знак утверждения типа

Комплектность

Комплектность датчика представлена в таблице 2. Таблица 2

Источник

Датчики угла поворота ДПС

Скачать

Информация по Госреестру

Производитель / Заявитель

ООО «НПО САУТ», г.Екатеринбург

Назначение

Описание

Принцип действия датчиков основан на преобразовании угла поворота оси колёсной пары в дискретные электрические сигналы в результате модуляции оптического потока светодиодом. Диск-модулятор вращается синхронно с колёсной парой. Фототранзистор, находящийся на одной оси со светодиодом, преобразует оптический поток в электрический сигнал, который по кабелю передаётся на локомотивную аппаратуру.

Датчик состоит из фланца с крышкой с установленным подшипниковым узлом вращения вала, на котором с одной стороны крепится полумуфта или наконечник гибкого вала, а с другой стороны диск-модулятор с системой пазов. Внутри корпуса располагается электронный блок, состоящий из оптопары и платы формирователя дискретных электрических сигналов, которые передаются на локомотивную аппаратуру через кабель. Крепление датчика на буксе колёсной пары локомотива через отверстия, расположенные во фланце.

Датчики выпускаются в 5 исполнениях, которые различаются типоразмером корпуса: ДПС-01, ДПС-09, ДПС-11, ДПС-12, ДПС-14.

Исполнения датчиков различаются:

— видом привода (полумуфта или гибкий вал);

Общий вид датчиков и схема пломбировки от несанкционированного доступа представлены на рисунках 1 и 2.

Источник

Назначение и принцип работы датчика угла поворота ДПС и измеряемые им параметры. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Датчики угла поворота универсальные ДПС-У предназначены для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы и измерения пройденного пути, скорости и ускорения.

Область применения: железнодорожный транспорт.

ОПИСАНИЕ

Принцип действия датчика ДПС-У основан на преобразовании угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы для использования в измерительных системах, контролирующих направление движения, измеряющих пройденный путь, скорость и ускорение железнодорожного транспорта со скоростью движения до 300 км/ч.

Конструктивно датчик ДПС-У состоит из фланца с крьппкой и подшипникового узла вращения с валом. На валу прикреплен привод с одной стороны и диск с пазами с другой. Под крышкой расположена оптопара и плата формирователя дискретных сигналов.

Датчик устанавливается на буксе колесной пары локомотива

5.Устройство воздухораспределителя №292. Устройство ВР №292 ВР № 292-001 состоит из трех основных частей: магистральной части, крышки магистральной части и ускорителя экстренного торможения с подводом воздуха от ТМ. Он всегда устанавливается совместно с электровоздухораспределителем ЭВР № 305. На пассажирских вагонах они устанавливаются на задней крышке ТЦ. Магистральная часть • Корпус с 3 втулками: магистрального поршня, золотниковой, переключательной пробки, • Поршень с хвостовиком и отверстием Ø 2 мм, • Главный и отсекательный золотники, • Цилиндрическая и лепестковая пружины, • Левое буферное устройство: заглушка с отв.Ø9мм, пружина, стакан, фильтр, Переключательная пробка на 3 положения: Д, К, УВ. Крышка • Корпус с КДР объемом 1л, • Фильтр тонкой очистки, • Правое буферное устройство: направляющая заглушка, стержень, пружина. Ускоритель экстренного торможения • Корпус с 2 втулками: направляющей и поршневой с отверстием Ø0,8мм, • Ускорительный поршень с пружиной, • Срывной клапан с пружиной, • Заглушка с атмосферными отверстиями.

Расследование НС проводится специальными комиссиями, формируемыми и возглавляемыми соответствующими должностными лицами в зависимости от характера происшествия, числа пострадавших работников и тяжести полученных ими повреждений здоровья. По общему правилу в состав комиссии включаются специалисты по охране труда, представители работодателя, профсоюзного органа или иного уполномоченного работниками представительного органа, а при расследовании НС с тяжелым или смертельным исходом — также должностные лица органов, осуществляющих в установленном порядке надзор и контроль за соблюдением трудового законодательства.

Билет № 10.

1.Действие схемы цепей управления и высоковольтных цепей при включении и выключении быстродействующего выключателя электровоза 2ЭС6. Для подачи напряжения 110 В в цепи управления быстродействующим выключателем (БВ) QF1 необходимо включить автоматический выключатель SF1 «Управление» и SF4 «Управление силовыми цепями». Включение БВ QF1 производится кнопкой SВ30 – «Быстродействующий выключатель» (см. рисунок 16).

Включение БВ QF1 на электровозе, вводимом в рабочее состояние, возможно только при выполнении следующих условий:

· переключатель ВЦУ «Управление» установлен во включенное положение;

· имеется напряжение на электропневматических вентилях КЭП1 всех поднятых токоприемников (контролируется МПСУ и Д);

· имеется напряжение в контактной сети;

· быстродействующие контакторы К41 и К42 включены;

· дифференциальные реле КА1 и КА2 включены;

· отсутствует сигнал аварийного состояния блока защиты А1;

· отключен тяговый и тормозной режимы ТЭД.

ВНИМАНИЕ!

Если при включенной кнопке SB15…SB18 «Токоприемники» какой-либо токоприемник не поднялся, эту кнопку следует выключить, иначе включение БВ станет невозможным.

При необходимости проверить работу аппаратуры (в тестовом режиме под «низким напряжением») возможно включение БВ, если выполняются следующие условия:

— напряжение датчика контактной сети меньше 200 В;

— опущены все токоприемники;

— разблокирована (открыта) одна из ВВК электровоза.

Принудительное выключение БВ можно производить в любой момент, при этом все операции по разбору схемы тягового режима, электрического торможения и выключению вспомогательных машин будут выполнены в автоматическом режиме и безопасной последовательности.

Перед или после повторного включения БВ кнопки включения вспомогательных машин необходимо выключить, для снятия блокировок со стороны МПСУ и Д, а затем повторно включить.

При включении кнопки SВ30 «Быстродействующий выключатель», система МПСУ и Д замыкает цепь питания катушки реле РП9 (см. рисунок 16). Реле РП9 через свой контакт между проводами 320 и 327 подготавливает цепь питания катушек электромагнита и электропневматического вентиля БВ QF1, а так же цепь подпитки катушек реле дифференциальной защиты (далее РДЗ) тяговых электродвигателей КА1 и ПСН-200 КА2.

Далее система МПСУ и Д на 2 секунды замыкает цепь питания катушки контактора КМ17 по цепи: провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт контактора КМ1 (ПСН выключен), провод 339, катушка контактора КМ17, провод 340, БУК-3 № 13, 600 провод. Контактор КМ17 включается и замыкает свой силовой контакт в цепях:

· реле дифференциальной защиты КА1 и КА2;

· включающих электромагнитах БК К41 и К42;

· «Включение защиты» блока А1 ПСН-200.

Включается РДЗ КА1 (КА2) по цепи: провод 320 (+110 В), контакт контактора КМ17, провод 334, добавочный резистор R134, диод VD167 (VD168), провод 336 (338), катушка реле КА1 (КА2), провод 600. РДЗ КА1 включается и замыкает свой контакт между проводами 327 и 328. РДЗ КА2 включается и замыкает свой контакт между проводами 328 и 329.

Если оба быстродействующих контактора КА41 и КА42 сработали и стоят на защелке, образуется цепь: провод 320 (+110 В), контакт контактора КМ17, провод 334, блок-контакт К41, катушка электромагнита К41, провод 394, блок-контакт К42, катушка электромагнита К42, провод 600. Быстродействующие контакторы К41 и К42 взводятся и замыкают свои блок-контакты между проводами 329 – 331 в цепи БВ QF1.

ВНИМАНИЕ!

Если при срабатывании один из БК К41 или К42 сорвался со своей защелки, необходимо разблокировать двери камеры ВВК и взвести другой БК вручную, нажав на «грибок» включающего электромагнита.

Получают питание электромагнит и электропневматический вентиль БВ QF1 по цепи: провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт реле РП9, провод 327, контакт РДЗ КА1, провод 328, контакт РДЗ КА2, провод 329, контакт быстродействующего контактора К41, провод 330, контакт быстродействующего контактора К42, провод 331, контакт блока защиты ПСН-200 А1, провод 354 и далее двумя ветвями.

Первая ветвь: катушка электромагнита БВ, провод 2 (2БП.274.118. Схема электрическая ВАБ-55), вспомогательный контакт БВ QF1, провод 332, тумблер «БВ» SA2 (положении «Вкл»), провод 600. Электромагнит БВ QF1 включается.

Вторая ветвь: диод VD131, провод 335, катушка вентиля электропневматического БВ QF1, провод 600. Подвижная часть БВ под действием воздуха перемещается и БВ QF1 включается.

При этом замыкается его вспомогательный контакт между проводами 327 и 335 в цепи питания электропневматического вентиля QF1. Размывается вспомогательный контакт БВ, шунтирующий резистор R133, через который происходит подпитка катушки электромагнита при включенном БВ.

Через 2 секунды, после включения кнопки «Быстродействующий выключатель», теряет питание электромагнитный контактор КМ17.

Дифференциальные реле КА1 и КА2 встают на удержание по цепи: провод 320 (+110 В), контакт реле РП9, провод 327, резистор R139 (R140), провод 317 (318), резистор R102 (R104), провод 336 (338), катушка дифференциального реле КА1 (КА2), провод 600.

Нахождение БВ во включенном состоянии контролируется системой МПСУ и Д по цепи: провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF4, провод 360, вспомогательный контакт БВ QF1, провод 400, вход БВС № 2 МПСУ и Д.

При выключения кнопки «Быстродействующий выключатель», перед выключением реле РП2, сначала производится отключение тягового и тормозного режима ТЭД, а также ПСН.

При наличии напряжения контактной сети Uks любой секции больше 4100 В продолжительностью более 0,3 секунды производится выключение БВ аналогично отключению его кнопкой.

Тумблер SA2 «БВ» имеет два положения:

Источник

Назначение блоков системы КЛУБ-У.

КПУ-1 предназначены для приёма сигналов из канала АЛСН.

ДПС-У предназначен для преобразования угла поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, используемых в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава.

БС-ДПС предназначен для:

— передачи импульсов от двух датчиков пути и скорости одновременно двум системам – потребителям;

— передачи информации о пройденном пути, текущей скорости и ускорении в кодовую линю связи;

— обеспечения гальванической развязки между системами потребителями и ДПС;

— контроля работоспособности датчиков с выдачей сигнала «ИСПРАВНОСТЬ» по каждому каналу на индикацию и сигнала «ИСПРАВНОСТЬ» для систем потребителей.

БКР-У предназначен для:

— приёма аналоговых сигналов от датчиков давления в уравнительном резервуаре (ДДУР), в тормозном цилиндре (ДДТЦ) и в тормозной магистрали (ДДТМ);

— приёма дискретных цифровых сигналов тифона, включения реле генераторов, включения компрессоров, контроля цепи ЭПТ, сигнала «перекрыша», «торможение», включения свистка;

— выдачи сигналов о движении со скоростью 2 км/ч, 10 км/ч, 20 км/ч, 60 км/ч и сигнала управления электропневматическим вентилем «КОН»;

— проведения предварительной обработки собранной информации с последующей передачей по CAN-интерфейсу другим устройствам системы КЛУБ-У.

БСИ предназначен для подключения к системе КЛУБ-У систем САУТ и ТСКБМ, не имеющих открытого унифицированного интерфейса системы КУРС – Б.

БЭЛ-У предназначен для:

— приёма сигналов по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, приёма сигналов от антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТСКБМ;

— приёма и передачи сигналов по радиоканалу;

— обработки принимаемой информации;

— выдачи информации на блок БИЛ для индикации и регистрации в съёмной кассете регистрации КР;

— выдачи информации в системы САУТ и автоведения;

— управления электропневматическим клапаном (ЭПК) автостопа.

БИЛ-В предназначен для:

— взаимодействия с машинистом посредством рукояток и блока БВЛ-У для ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик;

— регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик в кассете регистрации;

— задания предрейсового тестирования составных частей системы КЛУБ-У.

БИЛ-ПОМ обеспечивает визуальное отображение помощнику машиниста показания огней напольных светофоров к которым приближается поезд.

КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом.

РБ, РБС, РБП предназначены для подтверждения бдительности машиниста посредством нажатия и предотвращения принудительного торможения локомотива.

КР предназначена для регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик.

КРТ предназначены для непрерывного пропорционального преобразования давления в унифицированный выходной сигнал постоянного тока и напряжения, используемый в качестве входного в аппаратуре КЛУБ-У.

ИП-ЛЭ предназначен для преобразования нестабилизированного напряжения в стабилизированное.

СНС предназначена для приёма сигналов спутниковой навигации.

БВД-У является сервисной аппаратурой и предназначен для:

— записи данных электронной карты в БЭЛ-У;

— загрузки информации, хранимой в ЭК;

— контроля исправности и диагностики локомотивной аппаратуры системы КЛУБ-У на контрольных и контрольно-ремонтных пунктах, а так же на заводе изготовителе;

— проведения приёмо-сдаточных испытаний блока БЭЛ-У и системы КЛУБ-У на стадии производства в цехе.

КЛУБ-У обеспечивает регистрацию в съёмную кассету регистрации КР следующих данных:

— фактическую скорость движения;

— фактическое направление движения;

— расстояние до цели;

— допустимую скорость движения на «ЗЕЛЁНЫЙ»;

— контролируемую скорость движения на «ЖЁЛТЫЙ»;

— запрет отпуска тормозов САУТ;

— длину состава (в осях);

— длину состава (в условных вагонах)

— категорию по давлению в тормозной магистрали;

— код серии локомотива;

— номер локомотива или ведущей секции;

— давление в уравнительном резервуаре в 1 и 2 кабине локомотива;

— давление в тормозном цилиндре;

— давление в тормозной магистрали;

— сигнал включения компрессоров;

— сигнал включения генераторов управления;

— включение питания электромагнита ЭПК;

Система КЛУБ-У обеспечивает:

— приём информации каналов АЛСН и АЛС-ЕН с защитой от ложного приёма разрешающего сигнала из канала АЛС‑ЕН при сходе изолирующих стыков;

— приём сигналов от систем локомотива: о включении/выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, о положении крана машиниста и ключа ЭПК, о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре;

— отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

— обработку принятой информации;

— формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;

— определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скорости ДПС-САУТ-МП и электронной карты участка;

— прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и графика движения поездов;

— сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;

— осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством рукояток РБ, РБС);

— формирование световой сигнализации “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при потере бдительности машиниста;

— исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания);

— визуальное отображение машинисту информации необходимой для работы в режимах: поездном, маневровом и специальном маневровом;

— включение белого сигнала локомотивного светофора БИЛ-В после включения питания, при отсутствии приёма информации из каналов АЛСН и АЛС‑ЕН при последующем включении ключа ЭПК;

— переключение красного сигнала локомотивного светофора БИЛ-УВ на белый при одновременном нажатии кнопки ВК на БВЛ и рукоятки РБ;

— регистрацию оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик с помощью кассеты регистрации (КР), обмен информацией по цифровому радиоканалу с напольными, станционными и мобильными объектами, оборудованными аппаратурой цифровой радиосвязи на частоте 460 МГц.

Источник

Датчик угла поворота универсальный ДПС-У.

12.3.1 Общие сведения

Датчик устанавливается на буксах колесных пар электровоза. Связь оси модулятора датчика с осью колесной пары осуществляется без редуктора;

12.3.2 Технические характеристики

Технические характеристики датчика угла поворота универсального ДПС-У приведены в таблице 12.1.

Таблица 12.1 – Основные параметры и характеристики ДПС-У.

12.3.3 Конструкция датчика

Конструкция датчика ДПС-У представлена на рисунке 12.1

Датчик состоит из фланца (поз.19), крышки (поз.15), подшипникового узла вращения (поз.8) с валом вращения (поз.12). Hа вал с одной стороны установлена полумуфта (поз.23), с другой стороны закреплен диск (поз.18) с системой пазов. Диск входит в паз кронштейна (поз.17).

Закрепление датчика на объекте осуществляется болтами через отверстия на фланце (поз.19). При этом палец (поз.24), закрепленный эксцентрично на оси колесной пары, входит в паз полумуфты (поз.23).

5 – крышка; 6 – манжета; 7 – втулка; 8 – подшипниковый узел; 9, 10 – регулировочные шайбы; 11 – кольцо; 12 – вал; 13 – крышка; 14 гайка; 15 – крышка; 16 – плата;

17 – кронштейн с оптопарами; 18 – диск с пазами (модулятор); 19 – фланец;

Рисунок 12.1 – Устройство датчика ДПС-У.

В зависимости от напряжения питания, варианта конструкции привода и кабеля ДПС-У датчики имеют несколько литер исполнения.

Электрическая связь датчика с аппаратурой осуществляется с помощью кабеля, распаянного непосредственно на плате (поз.16), а с другой стороны заканчивается соединителем или клеммными наконечниками.

12.3.4 Функциональная работа датчика

Функциональная схема датчика приведена на рисунке 12.2.

Датчик имеет два идентичных канала. Сигналы каждого канала сдвинуты между собой на угол, соответствующий по времени четверти периода следования импульсов. Период следования определяется скоростью вращения колесной пары. Два канала необходимы для определения направления движения локомотива.

Преобразование угла поворота в количество импульсов происходит в результате модуляции оптического потока, излучаемого светодиодом.

Диск-модулятор вращается синхронно с колесной парой. Фототранзистор, находящийся на одной оси со светодиодом, преобразует оптический поток в электрический сигнал.

При подаче напряжения питания на датчик светодиод будет постоянно излучать световой поток в инфракрасном диапазоне. Фототранзистор будет его принимать только тогда, когда щель диска войдет в область диаграммы направленности фототранзистора. Таким образом, при вращении диска на коллекторе фототранзистора будет формироваться импульсная последовательность с количеством импульсов за один оборот диска, равным количеству его щелей.

Так как световой поток падающий на фототранзистор, из-за широких диаграмм направленности светового потока светодиода и фототранзистора при вращении диска изменяется плавно, то и импульсы получаются колоколообразной формы.

Для получения импульсной последовательности со стабильными во времени длительностями импульса и периода служит формирователь фронтов импульсов, состоящий из транзисторного ключевого каскада и компаратора. Кроме того, компаратор обеспечивает ограничение импульсной последовательности по низу на уровне порогового напряжения, тем самым предотвращает появление «паразитных» импульсов, которые могут формироваться из-за флюктуаций, возникающих на выходе фототранзистора.

С выхода компаратора импульсная последовательность поступает на формирователь сигналов ДПС, который состоит из двух транзисторных ключевых каскадов. Последний каскад выполнен по схеме» открытый коллектор».

12 3.5 Работа датчика.

Электрическая принципиальная схема датчика приведена на рисунке 12.3.

Оптопара с открытым каналом, световой поток которой моду­лируется диском, состоит из светодиодов VD5, VD6, фототранзис­торов VT3, VT4, резисторов R5, R6, R7 и конденсатора С1. Резис­тор R5 задает режим работы по току светодиодам, а конденсатор С1 снижает влияние пульсации (выбросов) питающего напряжения на ток, текущий через них.

Изменением сопротивления резисторов R6 и R7 (путем подбора номинала) можно регулировать длительность выходных импульсов датчика.

Формирователи фронтов импульсов выполнены на транзисторах VT5, VT6, резисторах R8, R10, R11 и R9, R12, R13. Диоды VD7 и VD8 в цепях эмиттеров ограничивают по низу импульсы с преобра­зователя, отсекая наиболее пологую часть по фронту.

Формирователи сигналов датчиков выполнены на транзисторах VT7, VT9, VT11 для одного канала и VT8, VT10, VT12 для другого, транзисторы работают в ключевом режиме. Транзисторы выбраны та­кого типа, чтобы через выходные транзисторы VT11, VT12 в откры­том состоянии можно было бы пропускать ток величиной не менее 150 мА, а в закрытом состоянии допускали напряжения на коллек­торе не менее 75 В.

Формирователь питающих напряжений состоит из параметрического стабилизатора на 24 В для ДПС-У, ДПС-У-01, ДПС-У-02, ДПС-У-03, ДПС-У-05, ДПС-У-06, ДПС-У-07, ДПС-У-08, ДПС-У-09, ДПС-У-10.01, ДПС-У-10.02, ДПС-У-11 (на 15 В для ДПС-У-04, ДПС-У-10), выполненного на стабилитронах VD2, VD3, транзисторах VT1, VT2 и резисторе R2, и параметрического стабилизатора на 12 В, выполненного на стабилитроне VD4 и резисторе R4.

Источник