для чего предназначен второй иерархический уровень системы абтц м
Система предназначена для интервального регулирования движения поездов на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высоко-скоростных поездов.
Применяется на одно-, двух- и многопутных участках железных дорог с автономным и электрическим видом тяги, включая импульсное управление тяговыми двигателями. С повышенной надежностью обеспечивает высоко-скоростной режим движения подвижного состава.
По иерархии аппаратура делится на три уровня.
Первый уровень — аппаратура автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ-ДСП-АБ), устройство преобразования интерфейса УПИ-USB или устройство преобразования интерфейса УПИ-RS232 для увязки с системой диспетчерской централизации.
Второй уровень — станционная аппаратура может состоять из следующих блоков в различном количестве:
блок управления БУ;
блок межстанционной связи БИСС;
блок интерфейса электрической централизации БИЭЦ;
блок управления светофором станционный БУСС;
блок управления автоматической переездной сигнализацией станционный на неохраняемом переезде БУСС-АПС;
блок переездной сигнализации станционный на охраняемом переезде БПСС;
блок контроля рельсовой цепи БКРЦ;
блок трансформаторной развязки БТР;
усилитель мощности УМ;
источник питания усилителя мощности ИПУМ (запитывает до 6 блоков УМ);
автоматизированное рабочее место электромеханика АРМ-ШН — для настройки и диагностики блоков системы.
Третий уровень — блоки, размещаемые на перегонах в непосредственном приближении к железнодорожному пути:
блок управления светофором перегонный БУСП;
блок управления переездной сигнализацией перегонный на неохраняемом переезде БУСП-АПС;
блок переездной сигнализации перегонный на охраняемом переезде БПСП.
Особенности и возможности
Наличие нескольких уровней позволяет разделить функции, выполняемые системой. Модульность исполнения системы предполагает максимальную унификацию, простоту обслуживания и ремонта.
По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, АБТЦ-М имеет надежность и большой ресурс работы за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики программно-аппаратных средств, а также высокую помехоустойчивость.
В АБТЦ-М имеются современные интерфейсы для связи с устройствами ЭЦ, переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроляи диспетчерской централизации, позволяющие в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы.
Для проверки блоков системы в условиях ремонтно-технического участка используется РМРТУ-АБ — рабочее место электромеханика РТУ по проверке блоков.
Состав РМ РТУ-АБ:
пульт ПК-АБ с комплектов кабелей;
пульт ПКЯ-УМ с комплектом кабелей;
блок УПИ-USB;
стандартная контрольно-измерительная аппаратура.
Система АБТЦ-М выполняет следующие функции:
контроль целостности и свободности рельсового пути;
контроль проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;
управление сигналами путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;
формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;
управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;
возможность включения запрещающего показания путевых светофоров со стороны ДСП и дежурного по переезду;
взаимодействие с аппаратурой ЭЦ и ДЦ;
взаимодействие между собой полукомплектов системы, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях;
контроль исправности сигнального кабеля рельсовых цепей;
диагностика устройств системы с регистрацией отказов.
Питающее напряжение
для устройства УПИ-RS232, блока БТР, блока БПСП — 220 В от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц, пределы изменения напряжения от 198 до 231 В;
для блоков БИСС, БУ, БИЭЦ, БПСС, БКРЦ, ИПУМ, БУСС, БУСС-АПС — 24 В от источника постоя иного тока, пределы изменения напряжения от 21 до 32 В.
Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и дублирующими каналами передачи данных — АБТЦ-М
Страницы работы
Содержание работы
Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и дублирующими каналами передачи данных — АБТЦ-М
Система предназначена для интервального регулирования движения поездов на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высоко-скоростных поездов.
Применяется на одно-, двух- и многопутных участках железных дорог с автономным и электрическим видом тяги, включая импульсное управление тяговыми двигателями. С повышенной надежностью обеспечивает высоко-скоростной режим движения подвижного состава.
По иерархии аппаратура делится на три уровня.
Первый уровень — аппаратура автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ-ДСП-АБ), устройство преобразования интерфейса УПИ-USB или устройство преобразования интерфейса УПИ-RS232 для увязки с системой диспетчерской централизации.
Второй уровень — станционная аппаратура может состоять из следующих блоков в различном количестве:
· блок управления БУ;
· блок межстанционной связи БИСС;
· блок интерфейса электрической централизации БИЭЦ;
· блок управления светофором станционный БУСС;
· блок управления автоматической переездной сигнализацией станционный на неохраняемом переезде БУСС-АПС;
· блок переездной сигнализации станционный на охраняемом переезде БПСС;
· блок контроля рельсовой цепи БКРЦ;
· блок трансформаторной развязки БТР;
· усилитель мощности УМ;
· источник питания усилителя мощности ИПУМ (запитывает до 6 блоков УМ);
· автоматизированное рабочее место электромеханика АРМ-ШН — для настройки и диагностики блоков системы.
Третий уровень — блоки, размещаемые на перегонах в непосредственном приближении к железнодорожному пути:
· блок управления светофором перегонный БУСП;
· блок управления переездной сигнализацией перегонный на неохраняемом переезде БУСП-АПС;
· блок переездной сигнализации перегонный на охраняемом переезде БПСП.
Особенности и возможности
Наличие нескольких уровней позволяет разделить функции, выполняемые системой. Модульность исполнения системы предполагает максимальную унификацию, простоту обслуживания и ремонта.
По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, АБТЦ-М имеет надежность и большой ресурс работы за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики программно-аппаратных средств, а также высокую помехоустойчивость.
В АБТЦ-М имеются современные интерфейсы с устройствами ЭЦ, переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроляи диспетчерской централизации, позволяющие в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы.
Для проверки блоков системы в условиях ремонтно-технического участка используется РМРТУ-АБ — рабочее место электромеханика РТУ по проверке блоков.
· пульт ПК-АБ с комплектов кабелей;
· пульт ПКЯ-УМ с комплектом кабелей;
· стандартная контрольно-измерительная аппаратура.
Система АБТЦ-М выполняет следующие функции:
· контроль целостности и свободности рельсового пути;
· контроль проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;
· управление сигналами путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;
· формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;
· управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;
· возможность включения запрещающего показания путевых светофоров со стороны ДСП и дежурного по переезду;
· взаимодействие с аппаратурой ЭЦ и ДЦ;
· взаимодействие между собой полукомплектов системы, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях;
· контроль исправности сигнального кабеля рельсовых цепей;
· диагностика устройств системы с регистрацией отказов.
Внедрение систем спутникового слежения на железнодорожном транспорте
Компания Geosystem navigation осуществила пилотное внедрение средств спутникового слежения за контейнерными перевозками, сообщил представитель компании Андрей Макаров, выступая на международном Форуме по спутниковой навигации, проходящем в Москве при поддержке журнала «РЖД-Партнер». В настоящее время железнодорожный транспорт является наиболее проблемным с точки зрения внедрения систем спутникового слежения. Это связано с целым рядом факторов. Во-первых, в отличие от водного и автотранспорта, железнодорожные вагоны и контейнеры не обладают собственным источниками питания, что затрудняет работу спутниковых маячков. Кроме того, остается нерешенным вопрос, как осуществлять обслуживание вагонов, чтобы не наносить вред установленным на них датчикам. Кроме того, нерешенной остается проблема вандализма. Как сообщил А.Макаров, в рамках решения данных вопросов компания Geosystem navigation разработала три альтернативных спутниковых маячка. Первая разработка оснащена аккумулятором большой емкости, но и велика по размеру; вторая оборудована маленьким аккумулятором, но способна обновлять информацию (отправлять сигнал на спутники) достаточно редко. Принцип работы третьей основан на использовании солнечной энергии.
Система предназначена для интервального регулирования движения поездов на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высоко-скоростных поездов.
Применяется на одно-, двух- и многопутных участках железных дорог с автономным и электрическим видом тяги, включая импульсное управление тяговыми двигателями. С повышенной надежностью обеспечивает высоко-скоростной режим движения подвижного состава.
По иерархии аппаратура делится на три уровня.
Первый уровень — аппаратура автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ-ДСП-АБ), устройство преобразования интерфейса УПИ-USB или устройство преобразования интерфейса УПИ-RS232 для увязки с системой диспетчерской централизации.
Второй уровень — станционная аппаратура может состоять из следующих блоков в различном количестве:
блок управления БУ;
блок межстанционной связи БИСС;
блок интерфейса электрической централизации БИЭЦ;
блок управления светофором станционный БУСС;
блок управления автоматической переездной сигнализацией станционный на неохраняемом переезде БУСС-АПС;
блок переездной сигнализации станционный на охраняемом переезде БПСС;
блок контроля рельсовой цепи БКРЦ;
блок трансформаторной развязки БТР;
усилитель мощности УМ;
источник питания усилителя мощности ИПУМ (запитывает до 6 блоков УМ);
автоматизированное рабочее место электромеханика АРМ-ШН — для настройки и диагностики блоков системы.
Третий уровень — блоки, размещаемые на перегонах в непосредственном приближении к железнодорожному пути:
блок управления светофором перегонный БУСП;
блок управления переездной сигнализацией перегонный на неохраняемом переезде БУСП-АПС;
блок переездной сигнализации перегонный на охраняемом переезде БПСП.
Особенности и возможности
Наличие нескольких уровней позволяет разделить функции, выполняемые системой. Модульность исполнения системы предполагает максимальную унификацию, простоту обслуживания и ремонта.
По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, АБТЦ-М имеет надежность и большой ресурс работы за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики программно-аппаратных средств, а также высокую помехоустойчивость.
В АБТЦ-М имеются современные интерфейсы для связи с устройствами ЭЦ, переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроляи диспетчерской централизации, позволяющие в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы.
Для проверки блоков системы в условиях ремонтно-технического участка используется РМРТУ-АБ — рабочее место электромеханика РТУ по проверке блоков.
Состав РМ РТУ-АБ:
пульт ПК-АБ с комплектов кабелей;
пульт ПКЯ-УМ с комплектом кабелей;
блок УПИ-USB;
стандартная контрольно-измерительная аппаратура.
Система АБТЦ-М выполняет следующие функции:
контроль целостности и свободности рельсового пути;
контроль проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;
управление сигналами путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;
формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;
управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;
возможность включения запрещающего показания путевых светофоров со стороны ДСП и дежурного по переезду;
взаимодействие с аппаратурой ЭЦ и ДЦ;
взаимодействие между собой полукомплектов системы, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях;
контроль исправности сигнального кабеля рельсовых цепей;
диагностика устройств системы с регистрацией отказов.
Питающее напряжение
для устройства УПИ-RS232, блока БТР, блока БПСП — 220 В от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц, пределы изменения напряжения от 198 до 231 В;
для блоков БИСС, БУ, БИЭЦ, БПСС, БКРЦ, ИПУМ, БУСС, БУСС-АПС — 24 В от источника постоя иного тока, пределы изменения напряжения от 21 до 32 В.
Принципы построения системы АБТЦ-М
Аппаратура АБТЦ-М выполнена на микропроцессорной базе. В ней полностью исключены все релейные схемы, формирование и обработка сигналов ТРЦ переведены на цифровую основу, задачи интервального регулирования движения поездов, обеспечение безопасности движения поездов решаются микропроцессорами на основе соответствующего программного обеспечения.
Аппаратура системы размещена централизованно в релейных помещениях постов ЭЦ или транспортабельных контейнерных модулях, что обеспечивает контроль и управление перегонными объектами без установки промежуточных пунктов концентрации аппаратуры на перегонах протяжённостью до 24 км и с установкой промежуточных модулей при длине перегона более 24 км. К перегонным объектам управления и контроля относятся: проходные светофоры; средства автоматического ограждения переездов; рельсовые цепи; устройства контроля состояния подвижного состава (УКСПС); контроля габарита; устройства автоматической оповестительной сигнализации.
— распределенная структура системы, в которой вместо центральной безопасной ЭВМ с большим числом портов ввода-вывода используются специализированные микропроцессорные блоки, отвечающие требованиям безопасности. Такая структура повышается живучесть системы, позволяет использовать недорогие специализированные промышленные микропроцессоры с распределением задач обеспечения безопасности, управления, контроля и диагностики между ними;
— применение в качестве межблочного промышленного интерфейса CAN, имеющего высокую устойчивость к различным электромагнитным воздействиям, что позволяет использовать готовые специализированные программные и аппаратные решения, имеющиеся в настоящее время, и существенно снизить количество проводов в межблочном монтаже;
— построение отдельных блоков, предназначенных для выполнения ответственных функций с выполнением требований безопасности, для этого используются дублированные микропроцессорные структуры со схемой контроля как с «горячим» резервом, так и без него в зависимости от требуемого уровня обеспечения безопасности и непрерывности выполнения технологического процесса управления движением поездов;
— формирование и усиление аппаратурой АБТЦ-М комплексного сигнала для контроля и кодирования рельсовых цепей, что значительно снижает габариты системы и номенклатуру приборов, используемых при её построении;
— использование стандартных каналов для передачи данных между полукомплектами станционной аппаратуры, станционной и напольной аппаратурой системы АБТЦ-М. Это позволяет в большой степени унифицировать аппаратуру и снизить её сложность. Структурная схема системы АБТЦ-М приведена на рисунке 2.25.
Система включает в себя три уровня аппаратуры, связанных между собой последовательными каналами передачи данных (интерфейсами). Интерфейсы разных уровней не связаны друг с другом из-за различия выполняемых ими задач и требований, предъявляемых к ним.
Первый (верхний) уровень включает в себя АРМ ДСП и АРМ ШН. Автоматизированные рабочие места увязываются с аппаратурой АБТЦ-М, системами диспетчерской централизации, диспетчерского контроля, и другими техническими средствами железнодорожной автоматики при помощи устройств преобразования интерфейса УПИ-USB и УПИ-RS232 через CAN-интерфейс верхнего уровня.
В состав второго (среднего) уровня входят блок управления БУ, осуществляющий всю логику работы системы АБТЦ-М, блок интерфейса с аппаратурой электрической централизации БИЭЦ, блоки интерфейса с аппаратурой автоблокировки на соседней станции БИСС и с дублирующим каналом передачи данных по радиоканалу БИРК.
В третий (нижний) уровень входят блоки, взаимодействующие с объектами управления и контроля (путевыми светофорами, рельсовыми цепями и переездами). Это блоки контроля рельсовых цепей БКРЦ, усилителя мощности УМ, блоки управления светофором станционные БУСС и перегонные БУСП, блоки переездной сигнализации станционные БПСС и перегонные БПСП.
Блоки АБТЦ-М питаются от станционного источника постоянного тока напряжением 24В, работающего в буфере с аккумуляторной батареей. Блоки УМ — от источника переменного тока напряжением 220В и частотой 50Гц через блоки источников питания усилителей мощности ИПУМ. ИПУМ входят в состав третьего уровня и предназначены для аварийного питания усилителей мощности УМ от источника постоянного тока напряжением 24В при пропадании фидера питания
Рис. 2.25 Структурная схема системы АБТЦ-М
Система АБТЦ-М выполняет следующие основные функции:
— контроль целостности и свободности рельсового пути и проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;
— управление показаниями путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;
— управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;
— формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;
— управление схемой смены направления движения;
— взаимодействие с аппаратурой ЭЦ, ДЦ, ДК;
— диагностика устройств системы с регистрацией отказов.
Для чего предназначен второй иерархический уровень системы абтц м
Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации микропроцессорной АБТЦ-М
Система АБТЦ-М предназначена для интервального регулирования движения на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высокоскоростных поездов.
Система АБТЦ-М является наиболее перспективной современной системой автоблокировки. Большой интерес к внедрению АБТЦ-М проявляется как на сети железных дорог России, так и в других странах — Белоруссии, Казахстана, Индии, Пакистана и др.
Комплект блоков системы АБТЦ-М позволяет создавать любые структуры системы с целью оптимального решения задач интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне.
Являясь иерархической системой интервального регулирования движения поездов на перегоне, система условно включает в себя три уровня аппаратуры, которые связаны между собой последовательными каналами передачи данных.
Применение системы АБТЦ-М обеспечивает повышение безопасности движения и снижение задержек поездов, увеличение пропускной способности участков и участковой скорости, снижение эксплуатационных расходов на содержание и обслуживание, сокращение капитальных затрат, сокращение сроков проведения проектных работ и монтажа оборудование при вводе ее в эксплуатацию.
В данной системе полностью отсутствует реле и цифровое формирование, прием и обработка сигналов контроля рельсовых цепей.
АБТЦ-М является централизованной системой, поэтому практически вся аппаратура автоблокировки сосредоточена на постах электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) станций, ограничивающих перегон. По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, система обладает следующими преимуществами:
— повышенной надежностью и увеличенным ресурсом за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики;
— уменьшенным количеством кабеля для соединения с путевыми устройствами на 30 ¸50%;
— сокращением требуемого места для размещения аппаратуры в релейном помещении поста или контейнерном модуле ЭЦ в 3-4 раза;
— наличием современных интерфейсов с электрической централизацией переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, позволяющих в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы;
— возможностью быстрой реконфигурации системы без существенных капитальных затрат.
Спасибо Чак за описание АБТЦ-М. Понимая, что описание носит буклетный характер, но хотелось бы получить подробные ответы на мои вопросы. Заранее благодарствую.
ЦИТАТА «В данной системе полностью отсутствует реле и цифровое формирование, прием и обработка сигналов контроля рельсовых цепей»
— Из написанного не понятно:
-отсутствует цифровое формирование, какое и чего формирование? А что присутствует? Возможно, предположить, что в АБТЦ-М применён новый не цифровой математический метод. Если это не ноу-хау, то поподробнее;
-не понятно с РЦ, приём и обработка сигналов контроля РЦ тоже отсутствует. Следует ли понимать, что РЦ в АБТЦ-М отсутствуют (не применяются). Или РЦ есть, но они работают по новому алгоритму без приёма и обработки сигнала?
Иерархическая система:
Система имеет три уровня. Верхний, средний и нижний. Каждый уровень несет свой функционал и отвечает за четко очерченный круг задач. Все уровни между собой взаимосвязаны.
По поводу исполнения не соглашусь в корне. И на то есть много причин. Хотя не скрою, проблемы есть, но они решаются.
АБТЦ-М с подвижными БУ. Вроде как ЦРБ раньше было против того, чтобы машинистов лишать путевых сигналов, которые они так любят и так привыкли? Ведь и ЦАБ-АЛСО на том основании перестали проектировать кажись.
И все таки поподробнее: это типа метрошного Днепра? Какой тип АЛС используется?
Длина рельсовых цепей какая у этой новой системы. И есть ли у нее, блин, сокращение, а то больно длинно «АБТЦ-М с подвижными блок-участками без путевых светофоров» :d
Аппаратура этой системы я предполагаю точно такая же, как и у просто АБТЦ-М, только нет блоков БУС, кабелей к светофорам и собственно светофоров?
Отчасти аппаратура на указанных перегонах стоит на Новосызранском посту, но основная и львиная доля аппаратуры, а именно, все р.ц., все светофоры и блоки управления переездом находятся на постах (модулях) ЭЦ станций Губино и Разъезд 1. На Новосызранском посту стоит только по одному стативу увязки с устройствами ЭЦ, включающий саму схему увязки с ЭЦ, блоки регистрации, блоки управления и блоки межстанционной связи.
И так по порядку:
ИЛЬЯШОВ АНДРЕЙ
Типовых альбомов нет. Мы пока не вышли на необходимое количество перегонов, после внедрения которых выпускаются ТМП. На данный момент под каждый перегон выпускаются свои ТР, что для нас не очень удобно, т.к. каждый раз приходиться проходить «семь кругов ада» при согласовании с ГТСС, КБ, ЦШ и др. Но с другой стороны в этом есть некоторый плюс, но об этом не будем :-))))
Жаль, что логика ЦРБ/ЦШ ниже формальных нормативов.
Методика расчета количества РЦ «в кодах» я думаю есть в ТРках, и в будущем будет в ТМП?
Что есть «таблица сигнализации»? Поподробнее пожалуйста.
И еще вопрос по сигнализации: я так понимаю выходы на перегон открываются по «желтый-белый» и «зеленый-белый»? А нет ли в таком случае зеленого на свободный перегон для ТПС с неисправной АЛСН?
Прошу прощения, но для более точного ответа, прошу уточнения формулировок:
— расчета количества РЦ «в кодах»
— кто такой «ТПС»?
Показания выходных светофоров Вы указали совершенно верно. А точнее любое разрешающее показание плюс «белый». Других показаний не сделано. В случае неисправности локомотивных устройств АБ закрывается и переходя на телефонку.
По поводу внедрения ЕН, могу сказать, что внедрять ее гораздо проще, чем вам кажется 🙂 Если есть КЛУБ, значит есть ЕН на борту.
Сложнее будет с обучением.
Alexx[kb],
1. Имел ввиду количество РЦ за хвостом поезда без кодов, с кодами КЖ, с кодами Ж. То, про Вы сказали 3-4 РЦ.
2. Тяговый подвижной состав. Локомотивы и МВПС
Кстати, по поводу «любое показание плюс белый». В ИСИ нет два желтых с белым, и уж тем более типа «зеленый миг. с желтым с белым с зеленой полосой», а в РУ-30-80 все это есть. ЦРБ/ЦД как к таким делам относятся?
Могу быть голословным, но не все ВЛ10/ВЛ10У шныряющие у нас имеют КЛУБ, вот что я имел ввиду.
А можно хоть краем глаза увидеть график сигнализации любого из перегонов? :rolleyes:
График сигнализации для АБ с подвижными? Для обычной АБ графики ни чем не отличаются от аналогичных 🙂
По показаниям, на пуске было много народу и к таким показаниям ПОКА претензий не было 🙂
При кодировании ЕНом, кодирование числовым кодом не снимается. В рельсовую линию одновременно подается два кодовых сигнала.
Alexx[kb],
По поводу ЕНа сглупил, правильно, просто ТЧМ будет иметь не столь подробную информацию.
Спасибо за просвещение :)))
Еще пара вопросов.
1. У каждого ДСП я так понимаю стоит комп с АРМом, на котором весь перегон виден?
2. В только СИРами занимаетесь? Нет ли у вас в наработках МПЦ/ЭЦ, по структуре похожего на АБТЦ-М?
DenSam,
Ну задачи перекинуть всю картинку перегона на АРМ МПЦ или РПЦ не ставилось. В принципе, реализуемо ВСЕ, вопрос, только нужно ли это? Информацию об участках удаления/приближения, о свободности перегона и установленном направлении движения нами отдается. Нагромождать АРМ-ДСП МПЦ картинкой всего перегона я лично смысла не вижу.
Rom,
При разработке этой системы было решено отказаться от каких либо заимствований из старых систем, а потому было принято решение разработать свой блок контроля РЦ. Поскольку к классическим ТРЦ есть ряд претензий по ЭМС и защите от взаимных влияний было принято решение сделать РЦ со сложной формой сигнала и кодовой защитой.
а зачем они нужны? это ж замкнутая система. Если есть реле, то это участки приближения (и то только для того чтобы контактами передать инф-ю в ЭЦ) и контроль кабеля (его передрали в точности с абтц-03)
При желании, можем рельшками передать, все что пожелает заказчик. Хотя в ДК и ДЦ состояние блок участков мы все же отдаем по цифре.
А схему контроля кабеля, мы не содрали, а позаимствовали из АБТЦ-2003. Хотя и тут можно поспорить, кто у кого, что позаимствовал. Почему то все забывают, что альбомы АБТЦ-2000 и АБТЦ-2003 рождались не только в стенах ГТСС :-)))
СЦБист добавил 13.12.2009 в 09:50
СЦБист добавил 13.12.2009 в 09:56
подпись в штампе Мяконькова.
у вас кстати недоделаны некоторые сигналы увязки с ЭЦ
Например отсутствует канал, на который поступает управление от кнопки ЗУК, потому вручную включить кодирование первого участка удаления невозможно. Так что ребята нужно быть внимательнее при разработке системы, ибо теперь на всех уже запущенных перегонах отсутствует эта функциональность, которая обязана быть.