для чего предназначены датчики ди1 и ди2 на электровозе 2эс6

1.1.1 Микропроцессорная система управления и диагностики МПСУ и Д выполняет функции управления всеми системами электровоза, требующие логической последовательности по командам, получаемым с пульта, с учетом сигналов, получаемых от датчиков.

МПСУ и Д устанавливается в каждой секции электровоза, при этом осуществляется взаимодействие между секциями электровоза по межкузовной линии связи.

1.1.2 МПСУ и Д обеспечивает:

— автоматизированное управление системами электровоза в режиме «Ручное регулирование» по командам с пульта управления (ПУ-Эл) и сигналов, получаемых от датчиков и аппаратов;

— автоматизированное управление в режиме «Авторегулирование» с учетом профиля пути времени хода, постоянных и временных ограничений скорости движения и сигналов светофора;

— контроль за состоянием оборудования и агрегатов;

— диагностику оборудования и аппаратов.

1.1.3 МПСУ и Д включает в себя:

— микропроцессорную систему управления локомотивом (МСУЛ-А);

— подсистему аналоговых измерений (подсистема СИ);

— подсистему автоведения (подсистема А);

— подсистему диагностики (подсистема Д).

МСУЛ-А обеспечивает:

— разгон электровоза до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости в диапазонах, определяемых тяговыми характеристиками электровоза;

— плавное изменение силы тяги в режиме независимого возбуждения тяговых двигателей;

— электрическое торможение до заданной скорости с возможностью последующего автоматического поддержания скорости на спусках;

— плавное изменение силы торможения;

— защиту от боксования и юза;

— регулирование частоты вращения вентиляторов охлаждения ТЭД в зависимости от токовой нагрузки ТЭД;

— ограничение величины тока и его скорости нарастания в якорях ТЭД;

— регулирование и ограничение тока возбуждения ТЭД;

— контроль протекающих процессов при управлении электровозом с отображением результатов на мониторе и выдача голосовой информации;

— дублирование основных функций по двухканальной линии связи;

— запись в энергонезависимую память параметров функционирования

для последующей расшифровки на ПК действий машиниста в управлении электровозом, его состояния и состояния МПСУ.

Подсистема СИ обеспечивает:

— прием и обработку аналоговых сигналов о напряжениях и токах в различных участках силовой цепи электровоза;

— прием и обработку аналоговых сигналов датчиков или преобразователей давления пневматической системы;

— прием и обработку аналоговых сигналов от датчиков температуры;

— передачу обработанных сигналов в линии связи с МСУЛ-А.

Подсистема А обеспечивает:

— определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения времени хода, с учетом сигналов светофоров, требующих снижения скорости и

действующих ограничений скорости;

— выбор тяговой позиции электровоза в зависимости от расчетной величины скорости;

— управление электровозом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система разгоняет поезд до расчетной скорости, снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости, отрабатывает сигналы светофора, отрабатывает сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;

— в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения;

— при необходимости машинист может изменить режим автоведения, интенсивность нагона, ток уставки, номер поезда, вес состава и число вагонов.

Подсистема А может работать в двух режимах: «Советчик» и «Автоведение». В первом режиме управление электровозом осуществляется машинистом, а система выдает на монитор рекомендуемые (расчетные) значения параметров движения. Во втором режиме управление электровозом осуществляется подсистемой.

Допускается эксплуатация электровоза без включения подсистемы А, в случае отсутствия в подсистеме информации об участках эксплуатации электровоза и расписания движения.

Подсистема Д обеспечивает:

— автоматический контроль состояний агрегатов и оборудования электровоза по заданному алгоритму;

— информацию о состоянии оборудования и агрегатов по запросу;

— информирование о появлении или приближении опасных отказов и предельных режимов работы оборудования с записью в энергонезависимую память.

1.1.4 МПСУ и Д также обеспечивает совместную работу с другими системами и подсистемами:

— с системой автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ485К);

— с комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У);

— с системой взаимодействия с локомотивом посредством цифровой технологической радиосвязи (СВЛ ТР);

— с подсистемой авторегулирования (подсистема ПСН);

— с подсистемой выявления боксования и юза (подсистема ПБЗ);

2.Действия локомотивной бригады при обнаружении в пути следования

неисправностей колесных пар подвижного состава.

15.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС локомотивная бригада обязана:

· осмотреть колёсную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;

· при ослабленном бандаже или стопорном кольце более установленных норм заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия
вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной
цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч;

· при устоявшемся провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колёсной пары довести поезд до конечной станции;

· при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

· при следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда и, после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч.

· об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива.

15.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:

· при обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде;

· при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Источник

Система защиты от боксования и юза включает в себя устройства

выявления боксования и юза и схему МПСУ и Д, которой производится
защита (см. рисунок 1.38).

К устройствам выявления боксования и юза относятся датчики

угла поворота BR1…BR4 и блок БС-ДПС-БЗС.

Схема защиты устроена таким образом, что во всех режимах

ведения поезда кроме тягового режима она выявляет юз.

В тяговом режиме схема работает на выявление боксования.
При нажатой кнопке SB14 «Отключение ПБЗ» защита от

боксования и юза выключается на всех секциях одновременно.

Различают режим слабого боксования (юза) и сильного

боксования (юза). При возникновении боксования и юза МПСУ и Д
выдает речевое сообщение «Боксование оси, секции»
и загорается светодиод с номером боксующей колесной пары. При
выявлении слабого боксования и юза МПСУ и Д производит
импульсную подачу песка под все колесные пары до прекращения
боксования и юза. При выявлении сильного боксования и юза МПСУ и
Д производит подачу песка под все колесные пары и производит сброс
позиций в тяговом режиме до позиции, на которой боксование
прекращается.

При электрическом торможении МПСУ и Д устраняет боксование

или юз путем снижения тока на обмотках возбуждения тяговых
электродвигателей. Если через 6 с после сброса позиций сильное
боксование или юз не прекращается, то производится дополнительный
сброс позиций или последующее снижение тока на обмотках
возбуждения тяговых электродвигателей при электрическом
торможении. Система МПСУ и Д реагирует на сигнал боксования или
юза только при нахождении кнопки SB14 «Отключение ПБЗ» в
выключенном положении.

1.3.6.1 Защита от перенапряжений.
Защита цепей электровоза от атмосферных и коммутационных

перенапряжений осуществляется ограничителем перенапряжений FV1
типа ОПН-3,3-01, установленным на крыше секции электровоза и
подключенным к силовой цепи после токоприемника.

1.3.6.2 Защита от радиопомех.
При работе электрооборудования электровоза возникают помехи в

канале поездной радиосвязи. Для снижения их уровня установлено
фильтрующее устройство, состоящее индуктивности и емкости.

В качестве индуктивности используется дроссель L1 типа ДР-150

Источник

1459 Схема пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС6 «СИНАРА»

В грузовом движении на железных дорогах ОАО «РЖД» (Западно-Си­бирской, Свердловской и Южно-Уральской) работает более 500 электро­возов постоянного тока серии 2ЭС6 «Синара» производства ООО «Ураль­ские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). В журналах «Локомотив» № 7 — 11 за 2015 г. было приведено описание электрических цепей электровоза 2ЭС6. В этом номере публикуется схема пневматическо­го тормозного оборудования данного локомотива.

К органам управления относится следующее оборудование (см. рис. 1): контроллер крана машиниста с дистанционным управлением № 130(ККМ );
клапаны аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2)
кран вспомогательного тормоза № 215 (КВТ); ” > резервный кран управления (КРУ); выключатель цепей управления (ВЦУ); Ч=> кнопка отпуска тормозов (ОТ); электропневматический клапан автостопа № 153А-01 (ЭПК) с блоком КОН.
В состав исполнительной части входит следующее оборудование: блок воздухораспределителя БВР (рис. 2); блок электропневматических приборов БЭПП (рис. 3); блок тормозного оборудования БТО (рис. 4).

НАЗНАЧЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ, РАСПОЛОЖЕННОГО В БЛОКАХ
Блок БВР. Расположение тормозного оборудования на блоке БВР можно проследить по рис. 2.
Разобщительный кран КрРФ с фильтром. Обеспечивает зарядку блока воздухораспределителя БВР и запасного резервуара, а также отключение блока БВР в случае его неисправности или ремонта.
Кран КрРФ имеет атмосферное отверстие, т.е. при закрытии крана происходит выпуск сжатого воздуха из блока БВР

Сигнализатор давления СД1. Предназначен для размыкания цепи сигнальной лампы «Обрыв тормозной магистрали» при на­личии давления сжатого воздуха в канале тормозных цилиндров.
Сигнализатор давления СДЗ. Предназначен для замыкания цепи сигнальной лампы «Обрыв тормозной магистрали» при наличии давления сжатого воздуха в канале дополнительной разрядки, а также обеспечивает выключение режима тяги и сигнализацию ма­шинисту через лампу «Обрыв тормозной магистрали».

На электровозах первых выпусков устанавливались блоки БВР 010.10-2 (рис. 5), которые незначительно отличаются от при­меняемых в настоящее время. На данном блоке смонтированы стандартный пневмоэлектрический датчик ДПЭ № 418 устрой­ства контроля состояния тормозной магистрали и сигнализатор давления СД1.
Сигнализатор давления СД1 на электровозе в работе не задей­ствован, а его функции выполняет система МПСУ и Д. Назначение сигнализатора СД1 заключалось в том, чтобы при дистанционном отпуске автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда возможно было восстано­вить работу автоматического тормоза электровоза только после отпуска тормозов краном машиниста и снижения давления в тор­мозных цилиндрах до 0,5 кгс/см2.
Блок БТО. Расположение тормозного оборудования, установ­ленного на блоке тормозного оборудования БТО, можно просле­дить по рис. 4.

Разобщительный кран КрРШ1. Служит для отключения пита­тельной камеры реле давления РД1 первой тележки от питатель­ного резервуара РС5 и питательной магистрали (исключает на­полнение тормозных цилиндров первой тележки). _ Разобщительный кран КрРШ2. Предназначен для отключения питательной камеры реле давления РД2 второй тележки от пита­тельного резервуара РС5 и питательной магистрали (т.е. исключа­ет наполнение тормозных цилиндров второй тележки). — Разобщительный кран КрРШЗ. Отключает устройство, обеспе­чивающее замещение электрического тормоза пневматическим (ЭПВН и Ред1) от питательной магистрали и питательного резер­вуара РС5. — Разобщительный кран КрРШ4. При открытии сообщает тормоз­ную магистраль с питательным резервуаром РС5 (обеспечивает работу автоматического тормоза при пересылке электровоза в недействующем состоянии). Нормальное положение крана — за- крытое.
Разобщительный кран КрРШ7 с атмосферным отверстием.
Обеспечивает работу устройства, отвечающего за торможение _ при саморасцепе секций (пневматического клапана К и редукто­ра Ред2).

У перечисленных выше разобщительных кранов вертикаль­ное положение ручки крана соответствует его открытому поло-— жению, горизонтальное — закрытому.
Обратный клапан КО1. Обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке электровоза в недействующем состоянии, а также — отключает питательный резервуар РС5 при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре.
Обратный клапан КО2. Обеспечивает зарядку и поддержа­ние давления в питательном резервуаре РС5 из питательной* магистрали, а также отключает питательный резервуар РС5 при снижении давления в питательной магистрали ниже давления в резервуаре. _ Электроблокировочный клапан КЭБ 1. Служит для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов локомотива, т.е. для отключения автоматического тор­моза при действии электрического (рекуперативного или рео-— статного).
Электроблокировочный клапан КЭБ2. Предназначен для дис­танционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда. — Электропневматический вентиль ЭПВН. Обеспечивает заме­щение электрического торможения пневматическим при срыве электрического торможения.
Пневматический клапан К. Обеспечивает наполнение тормоз­ных цилиндров при разрыве между секциями.
Сигнализатор давления СД2. Датчик состояния тормозного импульса (входит в устройство, обеспечивающее торможение _ при саморасцепе секций).

Сигнализатор давления СД2 на электровозе в работе не задействован, а его функции выполняет система МПСУ и Д.
Сигнализатор СД2 обеспечивал восстановление работы автома­тического тормоза при глубокой разрядке тормозной магистра­ли ниже 2,0 кгс/см2 в случае, если применялся дистанционный отпуск автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда.

Редуктор Ред1. Отрегулирован на давление 1,5 — 1,8 кгс/см2, работает совместно с электропневматическим вентилем ЭПВН.
Редуктор Ред2. Отрегулирован на давление 3,5 — 3,7 кгс/см2, работает совместно с пневматическим клапаном К.
Стабилизирующий (тормозной) резервуар ТР. Служит для обе­спечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема управляющей камеры реле давле­ния РД1 и РД2 (объем резервуара 1 л).
Переключательный клапан ПК1. Предназначен для авто­матического переключения подачи воздуха между блоком воздухораспределителя БВР и устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций, к реле давления РД1, РД2.
Переключательный клапан ПК2. Предназначен для авто­матического переключения подачи воздуха между блоком воздухораспределителя БВР, устройством, обеспечивающим тор­можение при саморасцепе секций, и импульсной магистралью ИМ вспомогательного тормоза к реле давления РД1, РД2.
Переключательный клапан ПКЗ. Предназначен для автомати­ческого переключения подачи воздуха между переключательным клапаном ПК2 и устройством, обеспечивающим замещение элек­трического тормоза пневматическим к реле давления РД 1, РД2.

Реле давления РД1, РД2. Предназначены для наполнения тормозных цилиндров электровоза при торможении и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров при отпуске тормозов.
На некоторых электровозах 2ЭС6 уста­новлены блоки тормозного оборудования БТО 010.20-2 (рис. б), у которых основное различие заключается в нахождении раз­общительных кранов КрРШ5 и КрРШб.

Данные разобщительные краны устанав­ливаются в цепи от переключательного клапана ПКЗ к управляющей полости реле давления РД1 и отдельно к управляющей полости РД2. Соответственно, этими кра­нами можно отключить управляющие по­лости реле давления РД1 первой тележки или РД2 второй тележки от всех исполни­тельных устройств, наполняющих тормоз­ные цилиндры (например, блока БВР, реле давления РД крана вспомогательного тор­моза и т.д.).
Блок БЭПП. Расположение тормозного оборудования, установленного на блоке электропневматических приборов БЭПП, можно проследить по рис. 3.
Вентили В1, В2. Установлены на корпу­се устройства блокировки тормозов (УБТ).
Предназначены для управления УБТ; вен­тиль В1 — включает УБТ, В2 — выключает УБТ.
Вентиль ВЗ. Предназначен для включе­ния питательного клапана (КП), установ­лен на корпусе клапана.
Вентиль В4. Служит для обеспечения питания сжатым воздухом управляющей полости реле давления (РД) и уравнитель­ного резервуара (УР).
Вентиль В5. Предназначен для разряд­ки уравнительного резервуара (УР) в ат­мосферу темпом служебного торможения.
Вентиль В6. Служит для сообщения уравнительного резервуара (УР) и тор­мозной магистрали (ТМ) через обратный клапан.
Вентиль В7. Предназначен для включе­ния срывного клапана (КС) при экстрен­ном торможении (установлен на корпусе клапана).
Вентиль В8. Предназначен для разряд­ки уравнительного резервуара (УР) замед­ленным темпом.
Вентиль В9. Предназначен для разбло­кирования ключа ВЦУ при наличии дав­ления в импульсной магистрали (ИМ) и в тормозных цилиндрах электровоза.
Устройство блокировки тормозов (УБТ). Предназначено для исключения воз­можности управления из недействующей кабины машиниста электровоза.
Реле давления (РД). Предназначено для зарядки и разрядки тормозной магистра­ли в зависимости от давления в управляю­щей полости и уравнительном резервуаре.
Срывной клапан (КС). Предназначен для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения.

Питательный клапан (КП).
Предназначен для питания реле давления (РД) большим проходным сечением.
Кран переключения режимов (КПР).
Предназначен для отключения электро­пневматических вентилей В5 и В8 при переходе на резервное управление.
Редуктор (РЕД) и стабилизатор (СТ) вы­полняют те же функции, что и в обычном кране машиниста № 395.

КРАН МАШИНИСТА № 130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

Для изучения совместной работы перечисленного выше тормозного обо­рудования необходимо в целях дальней­шего понимания рассмотреть отдельно работу крана машиниста с дистанцион­ным управлением № 130. В общей схеме будут рассмотрены только отдельные мо­менты, касающиеся его взаимодействия с другим тормозным оборудованием электровоза.
Кран машиниста включает в себя кон­троллер крана машиниста ККМ и блок электропневматических приборов БЭПП.
Контроллер секторного типа имеет семь положений ручки: А положение I — сверхзарядка (отпуск и зарядка); А. положение II — поездное; А положение III — перекрыша без пи­тания; А положение IV — перекрыша с пита­нием; А положение Va — замедленное тор­можение; А положение V — служебное тормо­жение;
А положение VI — экстренное тормо­жение.
Не вдаваясь в сложный процесс дис­танционного
управления, отметим только то, что машинист, управляя ручкой кон­троллера крана, включает в работу опре­деленные магнитоуправляемые микро­схемы, находящиеся внутри контроллера.
В результате сигналы передаются на блок управления, установленный на блоке электропневматических приборов БЭПП (см. рис. 3). В свою очередь, блок управ­ления (в зависимости от положения ручки контроллера крана машиниста) форми­рует сигналы на электропневматические вентили ВЗ — В8, т.е. подает или снимает питание на вентили.
Для управления контроллером крана машиниста его нужно включить, для чего на пульте управления необходимо устано­вить ключ ВЦУ в положение «Включение блокировки тормозов» (рис. 7). При этом подается напряжение на вентиль В1, и сжатый воздух из питательной магистра­ли через вентиль В1 попадает в полость А распределительного поршня. Под дей­ствием давления сжатого воздуха пор­шень перемещается вправо и открывает канал, который сообщает питательную ма­гистраль с полостями под клапанами УБТ (рис. 8). В результате под давлением сжа­того воздуха клапаны открываются и со­общают тормозную магистраль ТМ с реле давления РД (левый клапан), питательную магистраль ПМ с редуктором РЕД (сред­ний клапан) и кран вспомогательного тор­моза КВТ с магистралью вспомогательного тормоза МВТ или импульсной магистра­лью ИМ (правый клапан).

Перемещаясь, клапан на тормозной магистрали УБТ переключает контакты микровыключателя и снимает напряже­ние с вентиля В1. При этом воздух из поло­сти А распределительного поршня через вентиль В1 выходит в атмосферу, подго- _ тавливая кран к последующему выключе­нию. Также сжатый воздух от редуктора РЕД подходит к стабилизатору СТ и далее через отверстие диаметром 0,45 мм — в атмосферу, к вентилю В4 и резервному крану управления КРУ.
Рассмотрим работу крана машиниста при различных положениях ручки кон­троллера.

Под действием давления сжатого воз­духа питательной магистрали ПМ в поло­сти С диафрагма реле давления РД проги­бается вниз, открывая малый и большой питательные клапаны, которые сообща­ют питательную магистраль ПМ через устройство блокировки тормозов УБТ с тормозной магистралью ТМ.

Одновременно с зарядкой тормозной магистрали ТМ сжатый воздух подходит к вентилю Вб, через косое отверстие в кла­пане КС к вентилю В7 и к клапану аварий­ного экстренного торможения КАЭТ.
Ручку контроллера крана машиниста в положении I необходимо выдерживать по показанию манометра уравнительного резервуара.
Через вентиль В4 происходит сообще­ние вторым путем полости С реле давле­ния РД с питательной магистралью по ка­налу Д, но через редуктор РЕД.

М.В. ТИТОВ,
машинист эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

М.В. ТИТОВ,
машинист эксплуатационного депо Тайга Западно-Сибирской дирекции тяги

П о л о ж е н и е II (п о е з д н о е ). В положении II ручки контроллера (рис. 10) напряжение подается на вентили В4 и В5.
Возможны три случая работы крана ма­шиниста в положении II: поддержание в тормозной магистрали зарядного давле­ния, на которое отрегулирован редуктор; автоматическая ликвидация сверхзарядки тормозной магистрали при перемещении ручки контроллера из положения I в поло­жение II и отпуск положением II ручки кон­троллера без ее постановки в положение I.

Рассмотрим, как осуществляется под­держание зарядного давления в урав­нительном резервуаре УР и тормозной магистрали ТМ. Из-за естественных уте­чек в уравнительном резервуаре УР под действием пружины редуктора РЕД диа­фрагма прогибается вниз и открывает пи­тательный клапан. Воздух из питательной магистрали ПМ через открытый клапан устройства блокировки тормозов УБТ по каналу В поступает к питательному клапа­ну редуктора РЕД и далее через вентиль В4 по каналу Д в полость С реле давле­ния РД и через отверстие Б диаметром 1,8 мм — в уравнительный резервуар УР.

Давление в уравнительном резервуаре УР и полости под диафрагмой редуктора РЕД возрастает. Диафрагма, преодолевая уси­лие регулировочной пружины, прогибает­ся вверх, и питательный клапан редуктора РЕД закрывается.

Повышение давления в полости С реле давления РД приводит к тому, что диафраг­ма реле давления РД прогибается вниз и открывает только малый питательный клапан. Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через клапан КП (нижним каналом) поступает к реле давления РД и через открытый малый питательный кла­пан — в полость под диафрагму, а также в тормозную магистраль ТМ через устрой­ство блокировки тормозов УБТ. Давление в тормозной магистрали повышается до тех пор, пока в полости под и над диа­фрагмой реле давления РД давления не уравняются. После этого диафрагма будет занимать среднее положение, и малый пи­тательный клапан закроется. Также урав­нительный резервуар УР и полость С реле давления РД через вентиль В4 постоянно сообщены со стабилизатором СТ и через калиброванное отверстие Н диаметром 0,45 мм — с атмосферой.
После перевода ручки контроллера из положения I в положение II давление в ТМ и уравнительном резервуаре УР будет выше зарядного, на которое отрегулиро­ван редуктор РЕД. Переход от завышенно­го давления до зарядного осуществляется автоматически. Воздух из уравнительного резервуара УР и полости С реле давления РД через вентиль В4 поступает в полость над диафрагмой стабилизатора СТ и далее дроссельным отверстием Н (диаметром 0,45 мм) — в атмосферу. В результате мед­ленного снижения давления в полости С диафрагма реле давления РД под действи­ем давления тормозной магистрали ТМ прогибается вверх и открывает выпуск­ной клапан, тем самым сообщая тормоз­ную магистраль через выпускной клапан с атмосферой.

Если при отпуске тормозов ручку кон­троллера перевести в положение II, то в полость С реле давления и уравнитель­ный резервуар УР воздух из питательной магистрали ПМ будет поступать через питательный клапан редуктора РЕД. В ре­зультате этого диафрагма реле давления РД прогибается вниз, открывая малый и большой питательные клапаны. При этом сжатый воздух из питательной магистрали ПМ через клапан КП (нижним каналом) по­ступает к реле давления РД и через малый и большой питательные клапаны поступа­ет в полость под диафрагму и тормозную магистраль ТМ через устройство блоки­ровки тормозов УБТ. Наполнение уравни­тельного резервуара УР происходит до тех пор, пока в редукторе РЕД не закро­ется питательный клапан. Тормозная ма­гистраль прекращает наполняться, когда давления в полости под и над диафрагмой реле давления РД не уравняются, после этого большой и малый питательные кла­паны закрываются.

П о л о ж е н и е III ( п е р е к р ы т а б е з п и т а н и я ). В положении III ручки контроллера (рис. 11) напряжение пода­ется на вентили В5 и Вб. Полость С реле давления РД и уравнительный резервуар УР через обратный клапан вентиля Вб ка­налом Р сообщаются с тормозной маги­стралью ТМ. При этом давления в полости над и под диафрагмой реле давления РД выравниваются, диафрагма не будет про­гибаться вниз и, соответственно, подпиты­вать тормозную магистраль ТМ.

П о л о ж е н и е IV ( п е р е к р ы т а с п и т а н и е м ). В положении IV ручки контроллера (рис. 12) напряжение пода­ется на вентиль В5. При снижении давле­ния в ТМ вследствие естественных утечек давление в полости под диафрагмой реле давления РД также понижается, а над диафрагмой остается неизменным. В ре­зультате этого диафрагма реле давления РД прогибается вниз, открывается малый питательный клапан, и воздух из питатель­ной магистрали ПМ через клапан КП (ниж­ним каналом) поступает к реле давления РД и далее через малый питательный кла­пан поступает в полость под диафрагму и тормозную магистраль ТМ через устрой­ство блокировки тормозов УБТ. Давление в тормозной магистрали повышается до тех пор, пока давления в полости под и над диафрагмой реле давления РД не уравняются, после чего малый питатель­ный клапан закрывается.

П о л о ж е н и е Va (з а м е д л е н ­но е т о р м о ж е н и е ). В данном поло­жении ручки контроллера (рис. 13) под на­пряжением находятся два вентиля — В5 и В8. При этом полость С реле давления РД и уравнительного резервуара УР через вен­тиль В8 сообщаются с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля диаметром 0,75 мм. При этом давление в полости С реле давления РД уменьшается, и диафрагма под действием давления тор­мозной магистрали ТМ прогибается вверх.
В результате открывается выпускной кла­пан, и воздух из тормозной магистрали ТМ через выпускной клапан сообщается с атмосферой.

П о л о ж е н и е V (с л у ж е б н о е т о р м о ж е н и е ). В этом положении все вентили обесточены (рис. 14). Сжатый воз­дух из полости С реле давления РД по ка­налу Е, а также из уравнительного резер­вуара УР через отверстие диаметром 2,3 мм, кран переключателя режимов КПР и атмосферный клапан вентиля В5 попадает в атмосферу. Под действием избыточно­го давления в тормозной магистрали ТМ диафрагма реле давления РД прогибается вверх. В результате открывается выпуск­ной клапан и происходит сообщение тор­мозной магистрали с атмосферой.
После перемещения ручки контрол­лера из положения V в положение III или IV вентиль В5, получив питание, закроет атмосферное отверстие, и выпуск возду­ха из магистрали в атмосферу будет про­должаться до выравнивания давлений в магистрали и уравнительном резервуаре, после чего диафрагма реле переместится вниз и прекратит сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

П о л о ж е н и е VI (э к с т р е н н о е т о р м о ж е н и е ). В этом положении руч­ки контроллера (рис. 15) подается напря­жение на вентиль В7. Все остальные вен­тили обесточены. При подаче напряжения на вентиль В7 полость над срывным порш­нем клапана КС сообщается с атмосферой.
Поршень под действием давления тормоз­ной магистрали ТМ перемещается вверх, открывая атмосферный клапан, сообща­ющий тормозную магистраль большим сечением с атмосферой. Одновременно сжатый воздух из полости С реле давления РД и уравнительного резервуара УР через каналы К и П также сообщается с атмосфе­рой через клапан КС. Благодаря быстрому снижению давления в полости С диафраг­ма реле давления РД под действием избы­точного давления в тормозной магистрали ТМ прогибается вверх. В результате откры­вается атмосферный клапан, и тормозная магистраль вторым путем сообщается с атмосферой. Так же часть сжатого воздуха из полости С реле давления и уравнитель­ного резервуара УР выходит в атмосферу через вентиль В5.

ЗАРЯДКА СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ ПИТАТЕЛЬНОЙ И ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЕЙ

Для получения сжатого воздуха на электровозе 2ЭС6 применяются винтовые компрессорные агрегаты или компрессор­ные установки, установленные по одному в каждой секции. На части электровозов 2ЭС6 установлены компрессорные агрегаты типа ВВ-3,5/10 У2 или АКВ 3,5/1 У2.

Некоторые локомотивы оборудованы ком­прессорными установками типа ДЭН-30 МО У2. Привод компрессорных агрегатов (компрессорных установок) выполнен от трехфазного электродвигателя 380 В, 50 Гц, получающего питание от преобразователя собственных нужд. Крутящий момент от электродвигателя передается на вал ком­прессора через эластичную муфту. На валу электродвигателя также смонтирована крыльчатка вентилятора для принудитель­ного охлаждения секций теплообменника.

Главным узлом компрессорной уста­новки (компрессорного агрегата) являет­ся винтовой блок, представляющий собой винтовую машину, заполненную маслом, которая предназначена для сжатия возду­ха. Воздух, нагнетаемый компрессорной установкой (компрессорным агрегатом), по напорному трубопроводу через ру­кав, предохранительный клапан КП1, об­ратный клапан КО1, предохранительный клапан КП2 поступает в группу главных резервуаров РС1, РС2, состоящих из четы­рех главных резервуаров (объемом 250 каждый). Из главных резервуаров воздух поступает: ✓ через разобщительные краны — КН17 — КН20 — к электромагнитным клапанам продувки главных резервуаров КЭПб — КЭП9; через разобщительный кран КН8 — во влагомаслоотделитель МО и к разобщительному крану продувки влаго- маслоотделителя КН21; А через влагомаслоотделитель (МО) — в питательную магистраль (ПМ).

От ПМ воздух поступает: Ъ к концевым кранам КНК1, КНК4 и — рукавам РУ 1, РУ4; через разобщительный кран КН7 в воздухопровод цепи управления; Чс- к фильтру Ф2 и через разобщи­тельный кран КН2 к блоку тормозного оборудования (БТО), а через кран КН 1 — к блоку электропневматических приборов _ (БЭПП).
В БТО воздух поступает к следующим пневматическим узлам: Е! через фильтр Ф до обратного кла-— пана КО1 и далее через обратный клапан КО2, редуктор Ред2 — к пневматическому клапану К; 0 в питательный резервуар РС5 объ-— емом 150 л; 0 через разобщительные краны KpPLLII, КрРШ2 — в питательные камеры реле давления РД1, РД2; И через разобщительный кран КрРШЗ, редуктор Ред1 — к электропнев- матическому вентилю ЭПВН; __ 0 к электроблокировочным клапа­нам КЭБ1, КЭБ2.
Также от ПМ воздух поступает: А через разобщительный кран — КН4 — в питательную камеру реле давле­ния РД; А через разобщительный кран КН24 — к датчику преобразователя дав-— ления ВРб; А через фильтр Ф1 и разобщитель­ный кран КН22 — к электропневматиче- скому клапану автостопа ЭПК; а к двухстрелочному манометру
МН2;
А к крану вспомогательного тормоза _ КВТ.

Зарядка сжатым воздухом ПМ про­исходит до давления 9,0 кгс/см2, а затем электродвигатель компрессора КМ1 ав-— тематически отключается системой МПСУ и Д через датчик преобразователя давле­ния ВРб, сообщенный с ПМ через разоб­щительный кран КН24. Электродвигатель — компрессора вновь включается, когда давление в главных резервуарах РС1 и РС2 становится менее 7,5 кгс/см2. На слу­чай неисправности датчика преобразова­теля давления ВРб главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированны-_ ми на давление 10 кгс/см2.
Для удаления конденсата из главных резервуаров служат электропневматиче- ские клапаны КЭПб — КЭП9, управление которыми выведено на пульт управления.
Продувка главных резервуаров осущест­вляется под управлением системы МПСУ и Д как в автоматическом, так и в ручном режимах включения. Автоматическая продувка выполняется каждый раз через 5 с после появления команды «включе­ние МК» или «включение МК принуди­тельно». Продолжительность продувки составляет 1 — 2 с. Ручная продувка осу­ществляется нажатием кнопки «Продувка резервуаров» на пульте управления (сигнал поступает в систему МПСУ и Д).
Продолжительность однократной про­дувки главных резервуаров в ручном режиме не должна превышать 10 секунд.
Разобщительные краны КН17 — КН20 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.
Конденсат во влагомаслоотделителе уда­ляют в атмосферу с помощью разобщи­тельного крана КН21.
Для зарядки тормозной магистра­ли (ТМ) необходимо выключатель цепей управления ВЦУ установить в положение «Включение блокировки тормозов». При этом получает питание электропневма- тический вентиль В1 устройства блоки­ровки тормозов УБТ, расположенного на блоке электропневматических приборов БЭПП, и происходит включение УБТ.

В БЭПП воздух из ПМ через устрой­ство блокировки тормозов поступает к редуктору РЕД и далее к электропневма- тическому вентилю В4 и к крану резерв­ного управления КРУ.
После этого ручку контроллера крана машиниста ККМ необходимо установить в положение I или II. При переводе руч­ки контроллера в положение I получают питание электропневматические вентили ВЗ — В5, при положении II — В4 и В5.
В БЭПП воздух через электропневма- тический вентиль ВЗ (или В4) поступает в управляющую камеру реле давления РД.

Из управляющей камеры реле давления РД воздух поступает: □ через кран переключателя режи­мов КПР к электропневматическим венти­лям В5 и В8; □ в уравнительный резервуар РСЗ объемом 20 л; □ к манометру МНЗ.
Далее реле давления РД срабатыва­ет и пропускает воздух из питательной магистрали ПМ через реле давления РД, устройство блокировки тормозов УБТ и разобщительный кран КНЗ в тормозную магистраль ТМ.
Из ТМ воздух поступает: / к концевым кранам КНК2, КНК5 и рукавам РУ2, РУ5; Г через разобщительный кран КН5 к элек- тропневматическому клапану автостопа ЭПК;
7 к клапанам аварийного экстренно­го торможения КАЭТ1 и КАЭТ2; г к двухстрелочному манометру МН2;
/ к блоку тормозного оборудования (БТО).
В БТО воздух поступает: с> к разобщительному крану холод­ного следования КрРШ4; к пневматическому клапану К.

Также от ТМ воздух поступает: > через разобщительный кран КН27 к датчику преобразователя давления ВР5 и сигнализатору давления СД1; > через разобщительный кран КНб к электропневматическому клапану экс­тренного торможения КЭЭТ; > к блоку воздухораспределителя БВР.
В БВР сжатый воздух через разобщи­тельный кран КрРФ заполняет соответ­ствующие камеры, а также поступает в запасной резервуар РС4 объемом 20 л.
Датчик преобразователя давления ВРб предназначен для включения ком­прессора при давлении воздуха в пи­тательной магистрали 7,5 кгс/см2 и его выключения при давлении 9,0 кгс/см2.
Работой компрессора управляет система МПСУ и Д.

Датчик преобразователя давления ВР5 обеспечивает следующие функции: О выключает режим тяги электрово­за при снижении давления в тормозной магистрали менее 3,5 кгс/см2 и включает тягу при давлении в тормозной магистра­ли 4,5 кгс/см2; О обеспечивает защиту от совмест­ного применения электрического и пневматического торможения при экс­тренной разрядке тормозной магистра­ли; в случае снижения давления воздуха в ТМ до 3,0 кгс/см2′ происходит отклю­чение электрического тормоза и заме­щение его пневматическим с давлением воздуха в тормозных цилиндрах не ме­нее 3,5 кгс/см 2.

Электропневматический клапан экс­тренного торможения КЭЭТ дистанци­онного управления предназначен для обеспечения разрядки тормозной маги­страли темпом экстренного торможения при подаче электрического сигнала.
При описании прохождения сжато­го воздуха в случае зарядки блоков БВР, БЭПП и БТО не было упомянуто про дат­чики давления ДД1 — ДД5 (в зависимости от их расположения на блоках). Данные датчики существенного влияния на ра­боту пневматической схемы электровоза не оказывают. Они предназначены для передачи непрерывной информации диагностики тормозного оборудования и величины давления сжатого воздуха в систему КЛУБ (БЛОК), однако следует помнить, что они задействованы в пнев­матической системе электровоза. (Окончание следует)

Источник