для чего разрывается цепь питания катушки эпк при начавшемся торможении
Работа ЭПК-150И при торможении,действия м-та при срабатывании ЭПК
При следовании по кодированным путям на локомотивном светофоре загорается сигнал соответствующий показанию путевого.При проследовании сигнала и смене показаний теряется цепь на катушку ЭПК.Воздух из КВВ через отверстие 1 мм. и из ПМ через отверстие 0,9 мм. Через свисток выходит в АТ необходимо в течении 6-8 сек. нажать (на 1-2 сек.) и отпустить РБ.Питание катушки восстановится,свисток прекратится и КВВ подзарядится.
В настоящее время в связи с установкой на локомотив прибора КОН камера над срывным поршнем имеет второе сверление к которому через штуцер подключается КОН.При несанкционированном отключении ЭПК через 10-14 сек. КОН получает питание и сообщает камеру над срывным клапаном с АТ.Происходит срыв ЭПК без предварительного свистка.
Действия м-та при остановке поезда на подъёме или спуске и последующем трогании
Остановка на спуске
В поездах помощник машиниста должен подложить под колёса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с порядком, установленным начальником дороги.
В пассажирском поезде, кроме того, сообщить об остановке бригадиру поезда по радиосвязи.
16.1.2. При снижении давления в ГР ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров, неисправности дизелей на тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов и дать сигнал о применении ручных тормозов проводникам вагонов, главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны привести в действие ручные тормоза вагонов. В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колёса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с порядком, установленным начальником дороги. Машинист приводит также в действие, ручной тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным давлением в ТЦ.
После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить автотормоза и зарядить ТМ установленным давлением.
16.1.3. Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колёс, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить КМ и, как только головная часть начнет движение, выключить КМ и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.
После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.
Остановка на подъеме
16.2.1. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку КМ на низшую позицию, после снижения скорости выключить КМ и привести в действие КВТ 254 локомотива, а после сжатия состава — и автоматические тормоза.
Далее действовать, как указано в пп. 16.1.1 и 16.1.2 настоящей Инструкции.
16.2.2. Перед приведением поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5—10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в движение.
16.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться пп. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить КВТ 254 и если поезд сам не придет в движение, включить КМ и держать поезд растянутым, применяя при необходимости КВТ 254 локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.
После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд, в движение.
Действие цепей при экстренном торможении и срабатывании ЭПК
Экстренное торможение в тяговом режиме. Локомотивная сигнализация подключается выключателем управления ВУ20. При установке крана машиниста КрМ в положение VI (экстренное торможение) разрывается цепь питания катушек промежуточных реле РП28 (см. рис. 148*) во всех секциях. Якорь реле РП28 отпадает, а его замыкающие контакты в цепи проводов 601, 602 размыкаются и прекращают питание катушек вентилей линейных контакторов, последние отключаются и разрывают цепь тяговых электродвигателей.
;;тания катушек клапанов КЭП8 и подачи песка КЭП4 или УЗП5 во всех секциях. Первая цепь: провод 503, размыкающий * «такт реле РП28, провод 619, размыкающий контакт реле РП27,
:>овод 733, диоды Д70 и Д67, провод 745, вспомогательный контакт реверсора ПкР (Вперед или Назад), клапан песочниц КЭП4
Экстренное торможение при рекуперативном торможении. При установке крана машиниста в положение VI, как и в тяговом режиме, включаются клапаны КЭП8 (см. рис. 148*) и клапаны песочниц. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах электровоза превысит 130-150 кПа, срабатывает пневматический выключатель управления ВУПЗ и своим замыкающим контактом в цепи проводов 556″, 604 размыкает цепь питания катушки электромагнитного контактора К62. При этом замыкающий вспомогательный контакт контактора К62 в цепи проводов 599, 602 размыкает цепь питания линейных контакторов и одновременно главным контактом разрывает цепь питания обмоток возбуждения генераторов преобразователей. Таким образом, разрыв цепи тяговых электродвигателей происходит при пневматически подторможенном электровозе.
Срабатывание ЭПК в тяговом режиме. При срабатывании ЭПК (КЭП13) от провода Э301 (см. рис. 148*) через кнопку Локомотивная сигнализация, предохранитель Пр12, провод 820, контакт КЭП13, провод 849 получает питание катушка реле РП26. Размыкающие контакты реле РП26 в цепи проводов 504, 505 разрывают цепь питания катушки реле РП20, и его якорь отпадает. Замыкающий контакт РП20 в цепи проводов 599, 601 разрывает цепь питания катушек линейных контакторов. Происходит разбор силовой цепи тяговых электродвигателей. Одновременно от провода 503 через размыкающий контакт реле РП26, провод 619, размыкающий контакт РП27, провод 733, диод Д70, провод Э730, диод Д67, провод 745 питание подается на катушки вентилей клапанов песочниц КЭП4 или КЭП5.
Срабатывание ЭПК при рекуперативном торможении. В отличие от тягового режима цепь питания катушек линейных контакторов контактом реле РП20 (см. рис. 148*) не разрывается, поскольку последний зашунтирован замыкающим вспомогательным контактом контактора К62. При повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах до 130-150 кПа срабатывает ВУПЗ и отключает контактор К62; последний своими главными и вспомогательными контактами в цепи проводов 527, 528 и 599, 602 размыкает цепь питания обмоток возбуждения генераторов преобразователей и цепь питания линейных контакторов.
Таким образом, прекращение рекуперативного торможения происходит не сразу после срабатывания ЭПК, а после определенного повышения давления воздуха в тормозных цилиндрах электровоза.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150
Электропневматический клапан автостопа ЭПК150, связывает электрическую часть АЛСН с пневматической тормозной системой. Он предназначен для экстренного торможения поезда при потере машинистом бдительности или в случае превышения допустимой скорости контролируемой устройствами безопасности. На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК 150Е и 150И
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой, на которую сверху через стакан 11 и направляющую 7, действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Схема работы ЭПК.
Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает атмосферный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, прижимая клапан к седлу.
После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10.
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН)
Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения необоснованного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности или системой КЛУБ.
Блок КОН выпускается в двух функциональных исполнениях: с электронной платой и без нее. Если локомотив оборудован системой КЛУБ, то блок КОН используется без электронной платы, так как команду на выключение вентиля получает от системы КЛУБ.
Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах блок КОН устанавливается с электронной платой.
 |
Общий вид установки блока КОН с ЭПК
Конструктивно блок КОН выполнен в металлическом корпусе, в котором размещены электропневматический вентиль включающего типа и плата электронного блока. С помощью кронштейнов блок крепится к ЭПК. К схеме блока КОН подключается датчик давления в тормозных цилиндрах ДТЦ, контролирующий наличие давления и контакт скоростемера, фиксирующий минимальную скорость. При выключении ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером —5-10 км/ч и давлении в ТЦ менее 0,7 кг/см 2 блок КОН через 12±2сек подает питание на ЭПВ, и тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК, включая экстренное торможение без звукового сигнала.
При нормальной работе устройств АЛСН, КЛУБ или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении «К» или «КЖ» огня на ЛС или блоке индикации КЛУБ и скорости движения выше допустимой при данных огнях, машинист должен кратковременно на 11+/-1 с. выключить ключом ЭПК и принять меры для снижения скорости ниже допустимой. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в его работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см 2 , или выключил ключом устройства АЛСН более чем на 12 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ и включает ЭТ без выдержки времени.
Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ или скоростемера не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить питание устройства, автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.
Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3П.
Комплекс обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, другой скоростемерной информации и сигнализацию превышения контролируемых скоростей.
Полностью заменяет механический скоростемер 3СЛ2М, обеспечивая при этом возможность компьютерного анализа скоростемерной информации. Особенно эффективен при маневровой работе, на малодеятельных участках, в пригородном движении, а также на промышленных локомотивах и тяговых агрегатах.
Внедрение комплекса КПД-3П позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад по ведению поезда, особенно при низких скоростях и частой смене направления движения (маневрах).
Результаты измерения скорости, пройденного пути, давления в тормозной системе, текущего времени отображаются блоком управления БУ-3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки и фиксируются блоком регистрации БР-2М на бумажную или лавсановую ленту.
КПД-3П по сравнению с другими приборами обладает рядом преимуществ, обеспечивающих:
· анализ соблюдения машинистом правил управления локомотивом при частой смене направления движения:
· измерение малых скоростей от 1 км/ч с высокой точностью и хорошей динамикой (время измерения не более 2с);
· измерение ускорения (замедления) движения, позволяющее поддерживать постоянную скорость;
В базовый комплект комплекса КПД-3П входят:
1. Блок управления БУ-3П – предназначен для сбора, обработки, индикации и регистрации информации, поступающей от локомотивных датчиков, определения величин скорости движения, пройденного пути, давления в тормозной системе.
2. Модуль памяти типа МПМЭ-128 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической после рейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блок управления БУ-3П.
3. Осевой датчик угла поворота – для измерения скорости, ускорения, пройденного пути, направления движения локомотивов и МВПС.
4. Датчик избыточного давления.
5. Панель соединительная ПС-3П –предназначена для подключения КПД-3 к бортовой сети локомотива, устройствам локомотивной сигнализации и для соединения блока управления БУ-3П с другими устройствами: датчиками угла поворота, датчиками давления и блоком регистрации, блоком индикации БИ-4П и т.д.
Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения КПД-3П.
Помимо базового комплекса, КПД-3П может снабжаться дополнительными блоками:
1. Блок индикации БИ-4П – получает от БУ-3П информацию о параметрах движения и индицирует параметры в объёме КПД-3П. По внешнему виду и функциям отображения и ввода информации полностью идентичен блоку управления БУ-3П. Устанавливается во второй кабине локомотива.
2. Блок регистрации БР-2М (или БР-2/2 не имеющий канала CAN) – представляет собой растровый регистратор для записи информации на электроэрозионную бумажную ленту типа МБ-1 или пластиковую ленту типа ЛЭР80.
3. Блок управления и сопряжения БУС – предназначен для приёма сигналов от контролера машиниста и измерителей расхода топлива и электроэнергии, а также других двоичных сигналов, поступающих от локомотивных датчиков, предварительной обработки собранной информации и передачи результатов обработки в БУ-3П.
4. Панель соединительная ПС-КС – для подключения блока управления и сопряжения БУС к устройствам локомотивной сигнализации и для соединения с датчиками и другими устройствами КПД-3П.
Дата добавления: 2016-01-07 ; просмотров: 38056 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Электропневматические клапаны автостопа
ЭПК 150И
Электропневматический клапан автостопа № 150И состоит из основных узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части 6, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного вентиля. В этих узлах размещены:
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4мм.
На крышке 10 укреплены концевой выключатель 11 типа ВПК2010, выключатель 14 типа ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых клемм, закрепленных на скобе, и провода. Из-под кожуха 13 провода в резиновом шланге выведены наружу.
Действие ЭПК
Диафрагма 2 займет верхнее положение, рычаг 4 переместит стержень концевого выключателя 5 и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля будет подготовлена к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран и калиброванное отверстие диаметром 0,8мм в корпусе срывного клапана 1 проходит под клапан 3 прижимает его к седлу. Под усилием пружины срывной клапан 1 опустится и разобщит атмосферный канал Ат с тормозной магистралью ТМ.
Включение.При повороте ключа влево эксцентрик 25 воздействует на якорь 17, который перемещает шток 19 и плунжер 22 вниз. Сжатый воздуз из камеры выдержки и полости под диафрагмой через калиброванное отверстие 0,9мм, открытую притирку плунжера и свисток выходит в атмосферу. Для прекращения свистка необходимо нажать на рукоятку бдительности, при этом получает питание катушка ЭПК и якорь притягивается к сердечнику, перемещая шток и плунжер вниз.
Торможение. При смене показаний на локомотивном светофоре или периодической проверке бдительности машиниста катушка 11 вентиля обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 12 якорь со штоком 9 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени и из полости 8 через калиброванное отверстие 14 поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие 13.
Сечения отверстий 13 и 14 подобраны так, что давление под плунжером 12 поддерживается около 2,0-2,5кгс/см 2 и свисток действует независимо от снижения давления в камере и полости 8.
Если по истечении 6-7с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, катушка 11 вентиля снова получит питание и электропневматический клапан автостопа возвратится в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени с 8,0 до 1,5кгс/см 2 снижается за 7-8с.
Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали срывной клапан будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ат.
Стержень концевого выключателя 5, следуя за рычагом 4, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК.
При давлении в тормозной магистрали около 1,5кгс/см 2 срывной клапан 1 под действием пружины сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 5).
Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя 5 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение). Поворот ключа замка 17 контролируется зажиганием огней на локомотивном светофоре.
ЭПК 153А
ЭПК состоит из автоматического выключателя управления 1, срывного клапана 4, выключающего электропневматического вентиля 6, замка 7, колодки 8 с подключенными к нему резистором с диодом 9, резервуара 11 и свистка 5. При помощи штуцеров 2 и 3 ЭПК подключается к тормозной и питательной магистралям.
Автоматический выключатель управления АВУ предназначен для замыкания цепи тяги при включении ЭПК и размыкания цепи тяги при срыве ЭПК.
АВУ состоит из атмосферного клапана 7 с пружиной 8, диафрагмы 1 с поджатой пружиной 2 и поршня 4 с пружиной 5 и контактной группой 6. За счет сжатия пружины 2 при помощи регулировочного винта 3 задаётся время выдержки ЭПК 7-8с).
Электропневматический вентиль выключающий ЭПВ предназначен для сообщения резервуара через свисток с атмосферой при отсутствии питания системы КЛУБ-У.
ЭПВ состоит из якоря 1, катушки 2, клапана 3, верхней 5 и нижней 4 пружин. При наличии питания на катушке клапан перекрывает выход воздуха в атмосферу. Если катушка будет обесточена, пружина 5 переместит якорь вниз, клапан откроется и питательная магистраль будет сообщена с атмосферой.
Замок ЭПК предназначен:
для разобщения ЭПВ с питательной магистралью и размыкания электрической цепи питания катушки ЭПВ при зарядке ЭПК;
сообщения ЭПВ с питательной магистралью и фиксации включенного положения ЭПК при работе.
Ключ замка 2 имеет два положения. При повороте ключа до упора по часовой стрелке в положение 0 пробка 1 перекрывает доступ воздуха из питательной магистрали ПМ к автоматическому выключателю управления АВУ. Одновременно через упор 3 усилие передается на концевой выключатель 4, который размыкает цепь питания катушки ЭПВ. При повороте ключа замка до упора против часовой стрелки происходит сообщение питательной магистрали с автоматическим выключателем управления. Усилие от пробки через упор передается на концевой выключатель, который фиксирует включенное положение ЭПК.
Срывной клапан предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали ТМ при срабатывании ЭПК.
В корпусе 1 клапана имеются каналы, сообщающие его с атмосферой, тормозной магистралью и автоматическим выключателем управления. При зарядке ЭПК воздух из тормозной магистрали поступает к автоматическому выключателю управления через дроссельное отверстие 3 диаметром 0,8мм в поршне 2. При срабатывании ЭПК поршень 2 за счет давления со стороны тормозной магистрали отжимается от седла 4, сжимая пружину 5, поджатую крышкой 6, и тормозная магистраль соединяется с атмосферой. Происходит экстренная разрядка тормозной магистрали.
Схема и действие ЭПК
Зарядка.Для этого ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке. При этом замок перекрывает доступ воздуха к электропневматическому вентилю и размыкает контакты выключателя замка. Воздух из питательной магистрали через дроссельное отверстие диаметром 0,7мм и отверстие диаметром 0,8мм поступает в резервуар объемом 0,5л и полость над диафрагмой автоматического выключателя управления. Диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогибается. Атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой, закрывается.
При наличии давления в тормозной магистрали воздух поступает под поршень срывного клапана и через дроссельное отверстие поршня диаметром 0,8мм в АВУ, поршень которого перемещаясь, замыкает контакты выключателя. Выключатель подает питание на катушку ЭПВ и замыкает цепь тяги.
После зарядки ЭПК необходимо ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки. При этом замок открывает доступ воздуха к ЭПВ и замыкает контакты выключателя замка, фиксирующие включенное положение ЭПК.
Торможение.При смене сигналов АЛСН катушка ЭПВ обесточивается. Клапан ЭПВ открывается, сообщая резервуар объемом 0,5л через дроссельное отверстие диаметром 0,8мм со свистком. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через дроссельное отверстие диаметром 0,7мм. Свисток действует независимо от снижения давления в резервуаре. Давление сжатого воздуха в резервуаре и над диафрагмой будет снижаться.
Если в течение 7-8с (время выдержки задается величиной сжатия пружины АВУ с помощью регулировочного винта) после начала звукового сигнала катушка ЭПВ возвращается в исходное положение, то действие свистка прекращается.
Если в течение 7-8с катушка ЭПВ не получает питание, то пружина АВУ перемещает диафрагму вверх. Перемещаясь вверх, диафрагма открывает атмосферный клапан. Полости над поршнем срывного клапана и поршнем АВУ сообщаются с атмосферой. Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферу через широкий атмосферный канал. Поршень АВУ под действием пружины перемещается, размыкая контакты выключателя. Выключатель разрывает цепь питания катушки ЭПВ и разрывает цепь тяги.
Для разрядки тормозной магистрали без выдержки времени (подача свистка) в плите ЭПК-153 предусмотрено резьбовое отверстие с заглушкой. Это отверстие нужно для подключения электромагнитного вентиля КОН. В случае срабатывания КОН полость над поршнем срывного клапана и поршнем АВУ сообщается с атмосферой.
Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферу через широкий атмосферный канал. Поршень АВУ под действием пружины перемещается, размыкая контакты выключателя, разрывает цепь тяги. Для того чтобы вернуть ЭПК к действию, необходимо произвести операцию включения.