для чего служит система касант
Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности
Аннотация: в статье рассмотрено применение комплексной автоматизированной системы учета отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надежности как современного метода анализа состояния безопасности движения, позволяющей оперативно собирать, расследовать и в дальнейшем предотвращать отказы технических средств ОАО «РЖД».
Ключевые слова: КАСАНТ, безопасность движения.
Для учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности используется комплексная автоматизированная система КАСАНТ, обеспечивающая расследование и учет нарушений безопасности движения, допущенных по вине структурных подразделений территориальных дирекций тяги и по ремонту тягового подвижного состава филиалов ОАО «РЖД», локомотиворемонтных, локомотивостроительных заводов, сервисных, дочерних и зависимых организаций [1].
Первичным документом учета иных событий является акт служебного расследования формы РБУ-3. Руководитель, возглавляющий служебное расследование, составляет РБУ-3 не позднее 48 часов допущенного иного события.
К учету подлежат все случаи возникновения нарушений безопасности движения и событий, допущенных в поездной и маневровой работе, произошедшие из-за неисправности узлов и деталей или вследствие выхода их из строя, а также по причине некачественной поставки продукции, запасных частей, нарушений технологии ремонта и технического обслуживания.
Все случаи нарушений безопасности движения, приведшие к остановкам поездов на перегонах и промежуточных железнодорожных станциях, и допущенные по причине отказов узлов и оборудования тягового подвижного состава, оперативно учитываются за эксплуатационным локомотивным депо приписки локомотивной бригады [2].
В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной допущенного события послужила эксплуатация локомотива с перепробегом от плановых видов технических обслуживаний и текущих ремонтов, то данное нарушение безопасности движения учитывается за эксплуатационным локомотивным депо, допустившим выдачу локомотива в эксплуатацию.
В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной иного события послужила неисправность локомотива, допущенная по причине его эксплуатации с перепробегом от заводских видов средних и капитальных ремонтов, то данное нарушение безопасности движения учитывается за эксплуатационным локомотивным депо балансодержателем локомотива.
Если иное событие допущено по причине нарушения локомотивной бригадой режима ведения поезда или управления тормозами, неоперативных действий по выполнению рекомендаций по обнаружению и устранению неисправностей на локомотивах в пути следования, то событие учитывается за локомотивным эксплуатационным депо приписки локомотивной бригады.
Субъекты железнодорожного транспорта, на территории которых произошли события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, ежемесячно обязаны информировать Ространснадзор и его территориальные органы в пределах региона транспортного обслуживания железных дорог об их количестве:
-прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
-перевод стрелки под железнодорожным подвижным составом;
-отцепка вагона от пассажирского или пригородного поезда в пути следования;
-отмена отправления пассажирского поезда с железнодорожной станции отправления или высадка пассажиров из поезда на промежуточной железнодорожной станции из-за технической неисправности железнодорожного подвижного состава;
-повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной железнодорожной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива;
-отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
-излом рельса под железнодорожным подвижным составом;
-саморасцеп автосцепок в поездах;
-отцепка вагона от грузового поезда в пути следования на перегонах или промежуточных железнодорожных станциях из-за нагрева букс;
-отцепка вагона от поезда на промежуточной железнодорожной станции из-за нарушения технических условий погрузки грузов, багажа или грузобагажа;
-обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава;
-падение на железнодорожный путь деталей железнодорожного подвижного состава;
-наезд железнодорожного подвижного состава на механизмы, оборудование и посторонние предметы (объекты);
-несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;
-проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора или предельного столбика;
-прием поезда на занятый железнодорожный путь;
-отправление поезда на занятый перегон;
-развал груза в пути следования, который может угрожать безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
-излом (обрыв) литых деталей железнодорожного подвижного состава (оси, осевой шейки или колеса, боковой рамы, надрессорной балки, хребтовой балки);
-ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала вместо показания, требующего продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью.
Задачами расследования транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, являются:
-выявление причин транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в целях предупреждения их возникновения;
-оценка фактического состояния железнодорожного подвижного состава, а также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования на предмет соответствия требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность движения;
-оценка действий причастного персонала и должностных лиц субъекта железнодорожного транспорта и перевозчика, действия которых привели или способствовали возникновению транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, с указанием невыполненных положений нормативных документов;
-оформление материалов расследования и их представление в Ространснадзор или его территориальные органы в пределах региона транспортного обслуживания железных дорог, а также в другие компетентные органы в пределах их территориальных полномочий при необходимости в срок, не превышающий 15 дней [3].
На месте транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, представителями субъекта железнодорожного транспорта проводятся следующие действия:
-изымается скоростемерная лента или накопитель информации систем регистрации параметров движения, натурный лист поезда, справка об обеспеченности поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости движения и бортовой журнал локомотива;
-составляется схема разрушения железнодорожного пути и расположения железнодорожного подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам, начала схода и места остановки железнодорожного подвижного состава;
-производится фотографирование общего вида последствий и повреждений железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования, обнаруженных посторонних предметов, положений деталей и узлов железнодорожного подвижного состава;
-составляются документы осмотра места транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, технического состояния железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования;
-берутся письменные (в необходимых случаях с использованием аудио- и видеозаписи) объяснения лиц, причастных к транспортным происшествиям и иным событиям, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также других очевидцев;
-фиксируются погодные условия на момент транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
-принимаются меры по оказанию помощи пострадавшим, восстановлению движения и ликвидации последствий [4].
Таким образом, КАСАНТ является незаменимым инструментом учета, анализа и предотвращения различного рода отказа технических средств ОАО «РЖД», позволяет оперативно выявить и в дальнейшем предотвратить данные отказы технических средств, что, несомненно, повышает уровень безопасности движения.
1.[электронный ресурс] – 2016 – Режим доступа:
2.[ электронный ресурс] – 2016 – Режим доступа:
3.Распоряжение ОАО «РЖД» №2744р от 12 декабря 2013г«Об утверждении Положения об организации расследования и учета допущенных нарушений безопасности движения в локомотивном комплексе»
4.Приказ № 344 от 18.12.2014 Минтранса РФ (вместо пр.163)
КАСАНТ. Содержание введение Общие положения Термины, применяемые в Положении
2. Термины, применяемые в Положении
3. Понятие и классификация отказов технических средств
4. Учет отказов технических средств
5. Расследование случаев отказов технических средств
6. Отнесение ответственности за отказы технических средств
7. Анализ отказов технических средств
Список использованной литературы
Эффективность деятельности сети железных дорог может быть обеспечена за счет бесперебойной работы технических средств и, в первую очередь, объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.
Одним из показателей, характеризующих с практической стороны качество работы технических средств, является количество случаев нарушения их нормальной работы.
Важное место в работе приобретает системный анализ. Для сбора информации об отказах технических средств на основе данных графиков исполненного движения, используемых в перевозочном процессе, разработана комплексная автоматизированная система учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности КАСАНТ.
Сочетания различных способов контроля и идентификации позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, что качественно повышает эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к прогнозным методам.
КАСАНТ внедрена в промышленную эксплуатацию на всех 17-ти железных дорогах ОАО «РЖД».
Схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ
КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании.
Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. За последние три года КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств.
В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:
Система автоматизированного ведения графика движения поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);
Автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров станций (АС КМО);
Автоматизированная система контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС);
Типовая автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений (АСУВОП-2);
Автоматизированная система управления путевым хозяйством (АСУ-П);
Комплексная автоматизированная система управления инфраструктурой хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (АСУ-Ш-2);
Автоматизированная система управления хозяйством электрификации и электроснабжения (АСУ-Э).
В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ.
Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учёта факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.
Задача оценки надежности технических средств является актуальной для любой компании, осуществляющей производственную деятельность. Компания ОАО «РЖД» является крупнейшим поставщиком услуг по перевозке пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте. Эффективная деятельность сети железных дорог может быть обеспечена за счет бесперебойной работы технических средств и в первую очередь объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.
Одним из показателей, характеризующих с практической стороны качество работы технических средств, является количество случаев нарушений их нормальной работы. Сбор информации об отказах в масштабе сети железных дорог прежде базировался на системе передачи бумажных отчетов, что не исключало возможности сокрытия и искажения информации об отказах на любом этапе ее передачи. Понимая необходимость достоверного и качественного учета отказов технических средств руководством ОАО «РЖД» распоряжением № 2095р от 13 декабря 2005 года была поставлена задача по разработке единой технологии объективного учета отказов технических средств.
Применение единой информационной технологии должно было позволить обеспечить оперативное получение информации, передачу ее причастным специалистам для организации процесса устранения неисправности, контролировать своевременность и качество формирования материалов расследования по каждому случаю отказа. Отсутствие единого порядка, описывающего взаимодействие причастных хозяйств в вопросах учета и расследования отказов, не позволяло объективно оценивать состояние инфраструктуры и подвижного состава. В рамках Компании действовал ряд изолированных друг от друга нормативных документов, определяющих порядок учета отказов технических средств по каждому хозяйству. В связи с этим при возникновении отказов, определении причин и ответственности зачастую возникали межфункциональные противоречия.
В соответствии с поставленной задачей работа проводилась в несколько этапов. На первом этапе ставилась задача по разработке автоматизированной системы по учету отказов технических средств на основе графика исполненного движения поездов и ручного ввода данных об отказах диспетчерским персоналом причастных хозяйств. В дальнейшем информационное наполнение системы должно было осуществляться за счет информационного обмена с отраслевыми автоматизированными системами управления с последующим функциональным развитием КАСАНТ в части экономической оценки потерь от отказов технических средств и определения показателей надежности по видам оборудования.
В 2006 году специалистами ОАО «НИИАС» на базе проведенного анализа дорожных автоматизированных систем по учету отказов технических средств была разработана и введена в эксплуатацию на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги первая очередь КАСАНТ. Эксплуатация системы показала необходимость разработки ряда дополнительных модулей. Это в первую очередь касалось подсистемы междорожной передачи информации по отказам технических средств, связанных с неисправностями подвижного состава (вагоны пассажирские, грузовые, локомотивы, ССПС, моторовагонный подвижной состав).
В следующем 2007 году была проведена доработка программного обеспечения по результатам эксплуатации и к декабрю 2007 года система КАСАНТ была внедрена в промышленную эксплуатацию на всех 17 железных дорогах ОАО «РЖД». В системе была обеспечена реализация следующих функций:
– автоматизированное формирование первичной информации по отказам технических средств на основе пометки поездного диспетчера в системе ГИД-Урал;
– формирование первичной информации об отказе технического средства на основе ручного ввода диспетчером причастного хозяйства (при отсутствии ведения ГИД-Урал в автоматизированном режиме);
– автоматический контроль первичной информации на предмет возможного дублирования с запросом пользователя на объединение данных;
– автоматическая передача информации об отказе диспетчерам причастных хозяйств (в том числе и относящимся к различным железным дорогам) для организации процесса установления причины и устранения отказа;
– автоматический контроль принятия отказов к учету причастными службами (дирекциями) и структурными подразделениями с выдачей информационного оповещения о нарушениях ответственным руководителям на уровне отделения и управления дороги;
– автоматический контроль полноты и корректности материалов расследования отказов, вносимых в систему причастными структурными подразделениями;
– формирование отчетных и аналитических справок по отказам технических средств за выбранный пользователем период.
Развитие системы сильно тормозилось отсутствием единого нормативного документа, регламентирующего работу всей технологической цепочки, начиная от фиксации факта отказа, определения причины его возникновения и установления ответственности. Поэтому в первом полугодии 2008 года специалистами ОАО «НИИАС» совместно с причастными департаментами под руководством старшего вице-президента В.А. Гапановича было разработано Положение о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД» (далее Положение).
Положение было введено в действие распоряжением первого вице-президента В.Н. Морозова №1384р с 01 июля 2008 года. В документе дано определение понятию отказа для каждого из хозяйств, установлены сроки на определение причины отказа, предусмотрено распределение отказов технических средств на три категории, в зависимости от их последствий, описан порядок отнесения ответственности за отказы технических средств, приведены выходные формы для анализа отказов технических средств по хозяйствам.
Проведенный в 2008 году специалистами ОАО «НИИАС» анализ информации, получаемый КАСАНТ, показал, что в третьем квартале текущего года 90% оповещений об отказах технических средств сформировано в системе в автоматизированном режиме из ГИД «Урал». Однако необходимо отметить небольшой процент охвата диспетчерских участков технологией «безбумажного» ведения графика исполненного движения – около 46%, 168 диспетчерских участков из 360. Задача повышения достоверности информации в системе КАСАНТ напрямую связана с оснащением диспетчерских участков железных дорог системой ГИД-Урал с автоматизированным ведением графика исполненного движения поездов. Сегодня только на Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах все диспетчерские участки оборудованы системой ГИД «Урал» с использованием автоматизированного ведения графика исполненного движения. На остальных железных дорогах ОАО «РЖД», количество диспетчерских участков, оборудованных системой ГИД «Урал» с автоматизированным ведением графика исполненного движения, не превышает 50%. Фактически, для повышения качества и достоверности поступающей в КАСАНТ информации, требуется повсеместное внедрение на дорогах автоматизированного введения графика исполненного движения ГИД «Урал».
Другим направлением повышения достоверности поступающей информации является интеграция КАСАНТ с отраслевыми автоматизированными системами управления (АСУ-П, АСУ-Т, АСУ-Ш2 и др.) по обмену данными об отказах. В ряде перечисленных автоматизированных систем в локальной форме реализованы задачи по расшифровке и анализу скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У, считыванию сведений о нарушении нормальной работы с напольных устройств СЦБ, данных вагонов-путеизмерителей и других мобильных средств измерения. Для организации эффективного взаимодействия с системой КАСАНТ следует доработать указанные автоматизированные системы в части хранения и доступа к данным вагонов-путеизмерителей, результатам расшифровки скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У и других устройств регистрации параметров движения поезда. В текущем году данная работа выполняется специалистами ОАО «НИИАС». До конца 2008 г. предполагается внедрение в эксплуатацию новой версии системы на Восточно-Сибирской дороге.
Наиболее характерными причинами случаев отказов на сети ОАО «РЖД» по данным за 3-й квартал 2008 г. являются нарушения порядка эксплуатации технических средств – 44% всех расследованных случаев (из них 48% отнесены на локомотивное хозяйство), а также нарушения технологии ремонта технических средств – 24% (из них 18% – на ответственности хозяйства пути и сооружений, 26 % – вагонного хозяйства и 36 % – локомотивного). Анализ также показал, что наименее надежными техническими средствами являются локомотивы и моторвагонный подвижной состав (39% от всех случаев ОТС), грузовые вагоны – 28%, устройства СЦБ и ЖАТ – 13% и путь – 8%. В целом отказы по названным устройствам составляют 88% всех отказов на сети ОАО «РЖД».
Перспективами развития системы КАСАНТ являются следующие направления: разработка подсистемы определения экономического ущерба от отказов технических средств и подсистемы определения показателей надежности по основным видам оборудования. Реализация в рамках КАСАНТ задачи по оценке экономических потерь от отказов позволит определять направления инвестиций в развитие материально-технической базы Компании. При этом изменяется и система оценки качества работы соответствующих хозяйств и видов оборудования от количественных показателей (больше или меньше отказов) к качественным (величина экономического ущерба вследствие отказов). Такая оценка является более объективной и приемлемой с экономической точки зрения и позволяет строить отношения между хозяйствами внутри Компании на основе экономического взаимодействия.
Важнейшей составляющей финансовых потерь, связанных с использованием продукции ненадлежащего качества, являются эксплуатационные потери из-за задержек поездов и срыва производства маневровой работы, вследствие отказов технических средств. Институту поставлена задача по переходу в максимально сжатый срок к оценке влияния отказов технических средств на важнейшие эксплуатационные показатели: участковую скорость, оборот вагона, производительность локомотива. При этом не стоит забывать и о качестве организации перевозочного процесса в сложившихся нестандартных условиях при нарушении нормальной работы устройств. Следует объективно оценивать работу оперативного персонала, в первую очередь диспетчерского аппарата хозяйства перевозок. Существующая необходимость требует, чтобы система автоматически анализировала ситуации, которые привели к серьезным задержкам поездов. Это позволит не допустить необоснованное перекладывание ответственности за неэффективную организацию перевозочного процесса на случаи отказов технических средств. В результате появится возможность комплексно оценивать подготовку и качество работы персонала на конкретных диспетчерских участках, что особенно важно в связи с предстоящим дальнейшим этапом реформирования Компании.
1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок автоматизированного учета, служебного расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств, используемых для производственной деятельности ОАО «РЖД».
Учет, контроль устранения отказов технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием комплексной автоматизированной системы, предназначенной для учёта, расследования и анализа отказов технических средств КАС АНТ (далее автоматизированная система).
1.2. Действие положения распространяется на Департаменты, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД». Применение Положения сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) ОАО «РЖД» с этими организациями.
1.3. Положение определяет общий для ОАО «РЖД», его филиалов и структурных подразделений состав документов и порядок документооборота при учете и расследовании случаев отказов в работе технических средств, а также состав и регламент предоставления аналитической информации (отчетных форм) об отказах технических средств.
Формы и состав обязательных учетных документов устанавливаются Положением.
1.4. К техническим средствам, отказы которых подлежат учету в рамках Положения, относятся:
1.4.1. Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке:
верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды;
подвижной состав и ССПС;
устройства и линии электроснабжения;
устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;
устройства железнодорожной автоматики и телемеханики;
устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;
вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемое в информационных системах при организации перевозочного процесса.
1.4.2. Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали влияние на перевозочный процесс:
сооружения и устройства станционного хозяйства (грузовые и пассажирские платформы, пешеходные мосты, тоннели и настилы);
машины и механизмы;
средства крепления груза;
Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ);
устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения;
устройства и коммуникации теплоснабжения;
устройства и коммуникации водоснабжения и водоотведения.
1.5. Первичный учет случаев отказов технических средств возлагается на дежурный, диспетчерский персонал филиалов, служб, дирекций, структурных подразделений хозяйств эксплуатирующих и обслуживающих технические средства.
1.6. Организация расследования и анализ случаев отказов технических средств возлагается: по территориальному признаку на структурные подразделения, отделения железных дорог, железные дороги, другие филиалы и по отраслевому признаку на структурные подразделения, отделы отделений железных дорог, службы, Дирекции, Департаменты.
Здесь и далее по тексту при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги указанные функции выполняются соответствующими руководителями железной дороги.