для чего служит узкий и изогнутый конец специального ломика гладуна
Вагонник
понедельник, 3 марта 2014 г.
Проверка действия предохранителя от саморасцепа
У пассажирских вагонов или сцепов платформ ломик невозможно вставить сверху. В таких случаях действие предохранителя от саморасцепа проверяют, вводя ломик снизу в карман автосцепки через грязевое отверстие так, чтобы острие ломика подошло под замок. Затем, упираясь ломиком в кромку отверстия, нажимают на замок. При неисправном механизме замок уйдет внутрь корпуса.
В натянутом состоянии сцепленных автосцепок проверяют специальным ломиком:
Полностью замок утопает в карман автосцепки во всех случаях нарушения перекрытий замкодержателем предохранителя вследствие излома верхнего плеча предохранителя, шипа замка, замкодержателя, полочки, а также от предохранителя, оставшегося на противовесе замкодержателя вследствие выжимания замка неподработанной частью середины ударной стенки смежной автосцепки.
Просадки замка из-за значительных подработок задних опор кармана и замка, возвышение замка на передних опорах, попадание под замок постороннего предмета, льда, запрессованного снега или отломившейся детали, которые, кроме того, могут помешать замку полностью упасть в нижнее рабочее положение.
При уширении плеч предохранителя, где предохранитель нижним плечом лежит на пальце подъемника, а верхнее приподнятое не лежит на полочке, а находится на противовесе замкодержателя, а так же при недостаточном возвышении упора замкодержателя над полочкой, к тому же, если сбит или скошен угол предохранителя и замкодержателя, замок также будет полностью утопать в карман автосцепки.
Не полностью или более 20 мм замок утопает от подработок и погнутостей, при попадании погнутого предохранителя под полочку, в некоторых случаях излома полочек, деталей, мешающих замку уйти в карман автосцепки полностью.
Заклинивают замок отломившиеся детали, погнутый предохранитель, упирающийся о полочку, не подработанная середина ударной стенки смежной автосцепки, но в меньшей степени, чем при полном утопании, которая отжимает замок и заклинивает предохранитель об упор замкодержателя.
Ход замка меньше 7 мм зависит также от подработки ударной стенки смежной автосцепки, но в меньшей степени, чем при заклинивании, где замок упирается о не подработанную часть ударной стенки и отжимается. Тоже при посадке замка и возвышении на передних опорах, где расстояние между торцом предохранителя и упором замкодержателя минимальное.
Порядок замера правильности сцепления автосцепок ломиком Гладуна
Проверка действия предохранителя от саморасцепа в сжатом составе Кадр 1
Для проверки действия предохранителя от саморасцепа у сцепленных автосцепок ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева (7) одной автосцепки и торцовой поверхностью замка (2) другой сцепленной автосцепки и, поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок.
Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий металлический стук от удара предохранителя (3) в противовес (4) замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно.
Таким же образом проверяют и смежную автосцепку.
Проверка действия предохранителя от саморасцепа в сжатом составе при отсутствии доступа сверху
У автосцепок пассажирских вагонов и грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части.
Проверка действия предохранителя от саморасцепа в сжатом составе Кадр 2
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замок будет раскачиваться более чем на 20 мм от кромки малого зуба (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или будет выходить за кромку ударной поверхности малого зуба, то нужно проверить правильность положения на полочке верхнего плеча предохранителя.
Проверка правильности положения на полочке верхнего плеча предохранителя
Для проверки правильности положения на полочке верхнего плеча предохранителя изогнутый конец ломика заводят за выступ замка и нажимают на выступающую часть ломика, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса.
Потом следует вновь нажать на замок ломиком.
Если замок неподвижен или его свободное перемещение значительно уменьшилось, это значит, что предохранитель соскочил с полочки.
Проверка состояния замкодержателя в растянутом составе Кадр 1
ЗАМЕЧАНИЕ: Когда автосцепки натянуты и утопить замки при помощи ломика нельзя, надежность работы механизма определяют по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.
Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу (6) замкодержателя.
Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной сцепки, то замкодержатель исправен.
Проверка состояния замкодержателя в растянутом составе Кадр 2
В случае когда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления.
Проверка состояния замкодержателя в растянутом составе Кадр 3
Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
Проверка наличия верхнего плеча предохранителя в растянутом составе Кадр 1
Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка.
Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке.
Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано.
Проверка наличия верхнего плеча предохранителя в растянутом составе Кадр 2
Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.
Проверка наличия верхнего плеча предохранителя Кадр 3
Наличие верхнего плеча предохранителя можно определить, если, поворачивая валик подъемника против часовой стрелки, поднять предохранитель, а затем резко возвратить валик в первоначальное положение.
Звук от удара верхнего плеча предохранителя о полочку свидетельствует, что предохранитель не изломан.
023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ (страница 47)
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм, (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей толщину 20 мм), или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.
Если замок неподвижен и его свободное качание действительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.
Когда автосцепки натянуты, и утопить замки невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.
Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок, сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В том случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапку ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.
Наличие верхнего плеча предохранителя определяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит, она отсутствует.
8.2.4 В пунктах формирования и оборота пассажирских составов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазор а к б (рисунок 8.2) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22+/-0,1) мм для проверки зазора а и (25+/-0,1) мм для проверки зазора б.
Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном N 940р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.
Осмотр автосцепного устройства в поездах
Ломик для проверки действия предохранителя от саморасцепа (рис. 117) изготовляют из инструментальной стали с последующей термической обработкой. Один конец ломика, которым проверяется уход замка и наличие противовеса замкодержателя, имеет уширение и заострен, а другой изогнут и служит для проверки верхнего плеча предохранителя, надежности его расположения на полочке и состояния полочки.
Для проверки действия предохранителя от саморасцепа ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева 1 (рис. 118) одной автосцепки и торцовой поверхностью замка 2 другой сцепленной автосцепки (положение /) и, поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Таким же образом проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов и грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение IV).
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замок будет раскачиваться более чем на 20 мм от кромки малого зуба (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или будет выходить за кромку ударной поверхности малого зуба, то нужно проверить правильность положения на полочке 5 верхнего плеча предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажи-
Рис. 117. Ломик для проверки автосцепки
мают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса. Потом следует вновь нажать на замок ломиком, установленным в положение /. Если замок неподвижен или его свободное перемещение значительно уменьшилось, это значит, что предохранитель соскочил с полочки.
Когда автосцепки натянуты и утопить замки при помощи ломика нельзя, надежность работы механизма определяют по состоянию замко-держателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить зам ко держатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение I/), и нажимают на лапу 6 замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной сцепки, то замкодержатель исправен.
В случае ко’гда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком свер-
ху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержа-теля.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, кроме того, дополнительно проверяют износ элементов контура зацепления ломиком (рис. 119) при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рис. 120) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющего контрольные размеры (22 ±0,1) мм для проверки зазора а и (25±0,1)мм для измерения зазора б. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью’ проверить автосцепки шаблоном 940р и заменить поврежденные детали или автосцепку.
Рис 121 Шаблон 873 для проверки автосцепки в эксплуатации
Исправность работы несцеплен-ных автосцепок проверяют шаблоном 873 (рис. 121). Ширина зева отвечает предъявляемым требованиям, если шаблон при повороте по направлению большого зуба (рис.
Толщину замка контролируют шаблоном (рис 122, в). Если размер выреза в листе шаблона меньше толщины замка, то замок исправен
Этим же шаблоном проверяют, надежно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии. Шаблон устанавливают в положение, показанное на рис. 122, г; при помощи валика подъемника ставят механизм в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если механизм удерживается в расцепленном положении, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в состояние готовности к сцеплению.
Разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок может быть проверена также шаблоном 873 (рис. 122, с?). Для этого шаблон упирают выступом 1 (см. рис. 121) в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и той же плоскостью замка, расположенной ниже автосцепки, будет зазор, то разность между их продольными осями не превышает допустимого значения (для грузового поезда 100 мм между вагонами; между первым вагоном и локомотивом допускается 110 мм).
При осмотре автосцепки проверяют крепление валика подъемника, которое должно быть типовым, т. е. выполнено болтом диаметром 10 мм с гайкой; шайбы, находящиеся под головкой болта и гайкой, должны быть правильно загнуты и удерживать болт и гайку от вращения. Валик подъемника должен находиться в своем нормальном положении; не допускается, чтобы балансир его был повернут в сторону концевой балки вагона. Цепь расцепного привода должна провисать и иметь достаточную длину. Регулировочный болт цепи- должен быть закреплен на рычаге гайкой, контргайкой и шплинтом.
Кронштейны расцепного рычага должны быть надежно закреплены на вагоне, а рукоятка рычага находиться в вертикальном положении и плоская часть стержня рычага входить в соответствующий паз кронштейна. Если груз расположен на нескольких вагонах, то рычаги расцепного привода прикручиваются проволокой к кронштейну, чтобы их нельзя было поднять из паза для поворота с целью расцепления.
Для предупреждения ошибочного расцепления вагонов рефрижераторных секций сверху на головную часть аятосцепок ставят стопорный болт, который после завинчивания располагается на 2-3 мм от верхнего плеча предохранителя и удерживает его от подъема выше противовеса. При сцеплении и расцеплении таких автосцепок стопорные болты должны быть вывернуты, чтобы они не препятствовали нормальной работе механизма.
На грузовых вагонах маятниковые подвески устанавливаются так, чтобы широкие головки располагались сверху, т. е. опирались на ударную розетку, а крюкообразные выступы балочки своей плоской поверхностью надежно опирались на нижние головки подвески.
Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки должно быть в пределах 60-100 мм при аппарате с полным ходом 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление; ослабление крепящих болтов не допускается.
Изогнутые поддерживающие болты могут служить признаком излома тяговых полос хомута. Указанная неисправность может вызвать также изгиб вверх головной части хомута (при изломе нижней тяговой полосы) или изгиб головной части и поддерживающей планки вниз (при изломе верхней тяговой полосы).
Не допускается эксплуатировать вагоны с поглощающими аппаратами, потерявшими упругость.
Высота продольной оси автошепци над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых и не менее 980 мм для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров, не менее 990 мм у порожних четырех-, шести- и восьмиосных вагонов с тележками иНИИ-ХЗ-О, не менее 970 мм у порожних четырехосных вагонов с тележками остальных типов. Наибольшая допустимая яысота продольной оси автосцепки составляет для порожних вагонов, локомотивов и тендеров 1080 мм.
В случае саморасцепа автосцепок на перегоне машинист локомотива осматривает расцепившиеся автосцепки, он же по возможности устраняет обнаруженные неисправности автосцепки, информирует о случившемся по радио диспетчера и по прибытии на станцию сообщает об этом работникам пункта технического обслуживания. Для выявления причины самопроизвольного расцепления автосцепок должны быть произведены: внешний осмотр автосцепного устройства вагонов, проверка автосцепок шаблоном 873, осмотр деталей с разборкой механизма автосцепок, дополнительная в необходимых случаях оценка действия предохранителя от саморасцепа автосцепки.
Внешний осмотр на станции позволяет установить только явные причины саморасцепа. К их числу относятся: утеря деталей, удерживающих расцепкой рычаг, или нарушение крепления; падение на расцепной при вод деталей вагона или груза из него; нахождение рэсцепного рычага в положении «на буфер»; неполное сцепление автосцепок; неисправности центрирующего прибора и др. При этом осматривают валик подъемника и определяют положение его балансира, устанавливают положение замка автосцепки (нижнее, верхнее, промежуточное). В случае потери или излома деталей центрирующего прибора выявляют, какое произошло от этого изменение высоты продольной оси автосцепки, вызвало ли это изменение саморасцеп.
Тщательно осматривают все другие узлы и детали эвтосцепного устройства, оценивают состояние поглощающего аппарата, проверяют плотность прилегания к заднему и через упорную плиту к переднему упорам. Если аппарат прилегает неплотно, определяют размер зазора. Осматривают крепление поддерживающей планки, клина тягового хомута и др.
Если при внешнем осмотре обеих расцепившихся автосцепок неисправность, вызвавшая саморасцеп, не обнаружена, автосцепки проверяют шаблоном 873. Перед проверкой детали эвтосцепного устройства устанавливают в положение, которое было зафиксировано при первичном внешнем осмотре автосцепок. Действие предохранителя отсаморас-цепа проверяют также шаблоном 873. Расстояние от плоскости угольника до прямолинейного ребра листа шаблона составляет 98 мм и соответствует размеру выхода лапы замкодержателя относительно ударной стенки. Для восстановления фактического положения, которое имело место при само расцепе на перегоне, измеряют длину малого зуба смежной автосцепки на расстоянии 20 мм от его боковой поверхности и на уровне, где упиралась лапа замкодержателя проверяемой автосцепки в поезде. Если длина малого зуба больше 98 мм, между угольником шаблона (см. рис. 122, г) и тяговой поверхностью большого зуба устанавливают прокладку соответствующей толщины, затем резкими и сильными толчками пробуют увести замок в карман головы автосцепки. Если замок не утапливается в карман, то предохранитель от саморасцепа действует. Во время этой проверки валик подъемника автосцепки должен находиться в положении, зафиксированном при внешнем осмотре. Если длина малого зуба меньше 98 мм, то между тяговой поверхностью большого зуба и лапой замкодержателя устанавливают прокладку соответствующей толщины.
Подвижность деталей механизма проверяют нажатием на лапу замкодержателя и замок, а также поворотом валика подъемника. Проверяют ширину зева и толщину замыкающей части замка автосцепки шаблоном 873, так как отклонение этих размеров от нормы может послужить причиной саморасцепа. Механизмы расцепившихся автосцепок обязательно разбирают, если при внешнем осмотре не установлено, отчего произошел саморасцеп; детали осматривают, обращая особое внимание на состояние их взаимодействующих поверхностей. Тщательно осматривают внутреннюю часть кармана корпуса, а также элементы (шип, по лочка, прилив для подъемника) головной части, от состояния которых зависит положение и взаимодействие деталей. При наличии в кармане головы автосцепки посторонних предметов (мусор, лед, снегидр.) или отломанных частей деталей определяют, могли ли они повлиять на действие механизма сцепления.
Если после всех этих проверок причина саморасцепа остается невыяв-ленной, необходимо определить степень надежности действия предохранителя от саморасцепа. С этой целью замеряют размер вертикального зацепления противовесом зам ко держателя верхнего плеча предохранителя (см. рис. 116), что осуществляется постановкой в корпус автосцепки замкодержателя (без замка) с последующим нажатием на его лапу ребром шаблона 873, как указано выше. Если размер а
Автосцепное устройство
Назначение: Автосцепное устройство служит для соединения вагонов друг с другом и локомотивом, передачи и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, а также для удержания вагонов на определённом расстоянии друг с другом.
Автосцепное устройство располагается в концевой части (консольной) хребтовой балки вагона.
Автосцепное оборудование П/С РЖД подразделяется на два типа:
Вагонного – устанавливается на всех грузовых и пассажирских вагонах, электровозах, тепловозах, электропоезда; Паровозного – устанавливается на всех паровозах, специальном П/С.
Также Автосцепки могут быть разделены на две большие группы:
Перевод П/С России на автосцепку осуществлялся с 1934 по 1957 годы
Автосцепное устройство состоит из:
а) двухплечевой расцепной рычаг;
б) кронштейн с полочкой
б) двух маятниковых подвесок;
в) центрирующая балочка на которую опирается корпус автосцепки.
4. Упряжного устройства состоящее из:
в) упорная плита и два болта с планкой, запорными шайбами и шплинтом.
Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат, который размещается между задними упорами и упорной плитой, взаимодействующей с передними упорами. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки восемью болтами. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой.
5. Опорных частей состоящих из:
б) поддерживающая планка. – удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определённой высоте.
задние упоры объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки рамы. Передние упоры объединены между собой посредством ударной розетки и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки.
6. Дополнительно вагоны пассажирского парка (автосцепное оборудование) включает:
Буферное устройство состоит из:
стакана, который крепится к концевой балке рамы вагона с помощью 4-х, 6-ти болтов;
тарели со стержнем.
Стержень входит во внутрь стакана и упирается в 2 пружины. При получении нагрузки тарелью стакан передает нагрузку на пружины, сжимая их, и одновременно смягчая нагрузку, пружины передают нагрузку на концевую балку рамы вагона;
внутри стакана находятся 2 пружины и крепления стержня (стержень переменного диаметра)
Тарель → стержень → пружина → концевая балка.
А) Корпус автосцепки с деталями механизма- корпус представляет собой полую стальную отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. – для размещения деталей механизма и сцепления единиц П/С. Корпус состоит из головной части и хвостовика. Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие для клина тягового хомута, перемычку и торец цилиндрической формы для передачи ударных нагрузок.
В) Пространство между малым и большим зубьями называется зевом автосцепки. (очертание в плане малого и большого зубьев, а также в выступающей части называется КОНТУРОМ ЗАЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПКИ. Торцовые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми.
ЗАМОК – запирает сцепленные автосцепки.
состоит из: а) сверху имеется шип для навешивания предохранителя:
б) в средней части имеется овальное отверстие, через которое пропускается валик подъёмника:
2. ЗАМКОДЕРЖАТЕЛЬ- предохраняет замок от ухода вглубь корпуса и предотвращает самопроизвольное расцепление автосцепок, кроме этого он вместе с подъёмником удерживает замок в расцепленном положении. Состоит из:
б) Лапа – взаимодействует со смежной автосцепкой.
в) Противовес – после сцепления автосцепок лапа под давлением зуба соседней автосцепки уходит вглубь корпуса, противовес поднимается вверх и встаёт напротив верхнего плеча предохранителя.
3. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ – имеет форму двухплечего рычага. Предохранитель замка вместе с замкодержателем препятствует самопроизвольному расцеплению автосцепок.
Предохранитель имеет: верхнее плечо, нижнее плечо, и отверстие для навешивания на шип замка. В сцепленных автосцепках верхнее плечо предохранителя лежит на полочке корпуса, упирается в противовес замкодержателя и препятствует самопроизвольному уходу замка в корпус. При расцеплении автосцепок подъёмник давит на нижнее плечо, поворачивает предохранитель и выключает его блокирующее действие на замок.
ПОДЪЁМНИК – участвует в расцеплении автосцепок и удерживает замок при установке автосцепки в положении «на буфер». Подъёмник служит для подъёма верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении.
Подъёмник имеет два пальца (широкий и узкий палец) и квадратное отверстие. Из которых широкий на нижнее плечо поворачивает предохранитель, поднимая его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, а узкий палец удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.
ВАЛИК ПОДЪЁМНИКА с запорным болтом – предназначенный для поворота подъёмника с помощью расцепного привода. Валик подъёмника закреплён болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма.
Имеет: балансир, выемку, стержень, отверстие для цепи.
Балансир валика облегчает возвращение его в начальное положение.
Отверстие служит для соединения балансира валика с цепью привода.
В выемку устанавливают стопорный болт.
Стержень валика имеет толстую, тонкую, цилиндрическую, квадратную части.
Стопорный болт с двумя гайками и шайбами служит для закрепления валика подъёмника, установки деталей механизма в собранном состоянии.
Сцепление автосцепки происходит автоматически при нажатии или соударении сцепляемых вагонов до 15 км\час. При сцеплении замок перемещается в корпус, автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так. Что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки.
Расцепление автосцепок происходит после поворота рычага расцепного привода против часовой стрелки (на буфер). Цепочка расцепного привода поворачивает валик подъёмника и подъёмник.
ПРИЧИНЫ САМОРАСЦЕПА АВТОСЦЕПОК.
В процессе эксплуатации сцепленные автосцепки могут саморасцепиться по следующим причинам:
Изломы, изибы, износы автосцепки. Длинная, короткая цепь. Излом и изгиб верхнего плеча предохранителя. Недостаточная толщина рабочей поверхности замка – сцепленные автосцепки не запираются. Изгиб сигнального отростка замка. Излом и изгиб направляющего зуба. Излом шипа для навешивания предохранителя. Выпадение валика подъёмника Заклинивание валика подъёмника. Износ большого и малого зубьев корпуса. Изгиб большого зуба корпуса. Превышение допустимой разности высот между смежными осями сцепленных автосцепок.
ПРИЗНАКИ НАЛИЧИЯ ТРЕЩИН ЯВЛЯЮТСЯ
Скопление валика пыли летом. Скопление инея зимой. В местах образования свежей трещины, при освещении фонарём всегда видна тень. Выход сигнального отростка – автосцепки имеют неполное сцепления и расцеплены.
РАССТОЯНИЕ ОТ ГОЛОВКИ РЕЛЬСА ДО ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ АВТОСЦЕПКИ
Установлены следующие нормативы расстояния головки рельса до продольной оси автосцепки.
Порожние Г/В, П/В не более 1080мм; Пассажирские вагоны с пассажирами не менее 980мм; Четырёхосные гружёные Г/В не менее 950мм; Восьмиосные Г/В не менее 990мм.
Проверка производится шаблоном не реже одного раза в год. Высоту автосцепки замеряют шаблоном для измерения высоты автосцепки, который устанавливается опорами на головки рельсов пути.
РАЗНИЦА ПО ВЫСОТЕ ЦЕНТРОВ СЦЕПЛЕННЫХ АВТОСЦЕПОК должна быть в пределах: (не должна превышать)
ПРЕВЫШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ РАЗМЕРО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К САМОРАСЦЕПУ.
ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПОК СПЕЦИАЛЬНЫМИ ШАБЛОНАМИ производится на реже один раз в год
А) Проверка специальным ломиком – ЛОМИК ГЛАДУНА. – проверяют неисправность механизмов сцепленных автосцепок в сжатом состоянии (сцепленные Г/В, П/В). Для проверки предохранителя от саморасцепа ломик заострённым концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заострённым концом на замок. Уход замка должен быть не более 20мм. При этом должен быть слышен чёткий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ломик невозможно ввести, его вводят через нижнее отверстие и нажимают на замок в нижней части.
Б) ШАБЛОН № 000. Проверки автосцепки аналогичные № 000, только дополнительно проверят отсутствие преждевременного включения предохранителя при сцеплении автосцепок. – Автосцепка годна если при нажатии на замок он свободно уходит в карман. При проверке предохранителя замка свободный ход замка от кромки малого зуба должен быть не менее 7мм и не более 18мм (измерение проводят в верхней части замка).
В) ШАБЛОН № 000. (ХОЛОДОВА )- проверяются автосцепки концевых вагонов и расцепленном состоянии, не реже одного раза в год. Производится проверка износа поверхностей зацепления корпуса и действие при этом механизма автосцепки.
Данным шаблоном можно замерить 7 положений (позволяет выявить недопустимые износы, уширение зева корпуса, неисправности деталей механизма, контролировать разность высот по высоте).
7 ПОЛОЖЕНИЙ АВТОСЦЕПКИ ПРИ ИЗМЕРЕНИИ ШАБЛОНОМ № 000
Грузовые вагоны нового поколения выпускаются с автосцепкой нового типа СА – 4 (сцепка автоматическая, нового поколения). Автосцепка имеет стандартные размеры контура зацепления, что обеспечивает её сцепление с автосцепкой СА – 3.
Для повышения надёжности в эксплуатации корпус автосцепки СА – 4 имеет отличительные особенности:
Переход от головы корпуса к хвостовику выполнен плавно, хвостовик корпуса усилен. Площадь поверхности перемычки в местах взаимодействия с клином тягового хомута увеличена. В нижней части малого зуба предусмотрено направляющее крыло, которое позволяет сцеплять автосцепки с первоначальной разностью высот до 140мм. При обрыве корпуса автосцепки или утере клина тягового хомута автосцепка удерживается крылом соседней автосцепки от падения на путь. Замок оборудован пружиной, удерживаемой выступами на корпусе и замке.
АВТОСЦЕПКА СА – 3М.(модернизированная)
Применяют на восьмиосных грузовых вагонах с усиленным автосцепным устройством. Для повышения надёжности толщина стенок корпуса увеличена на 30 %, а малый зуб имеет ограничитель вертикальных перемещений. Центрирующий прибор установлен на пружинах. Соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено цилиндрическим валиком со вкладышем. Автосцепное устройство оборудовано торсионным механизмом (торсион соединяет прилив центрирующей балочки с соединительной балкой). При нахождении вагона в кривом участке пути торсионный механизм отклоняет автосцепку в центр кривой и обеспечивает сцепление вагонов. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на большой угол.
ВИДЫ ОСМОТРА АВТОСЦЕПОК
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:
Поглощающие аппараты предназначены для амортизации и поглощения ударных сил, действующих на вагон в процессе эксплуатации (смягчает удары и рывки).
Поглощающий аппарат расположен между верхней и нижней тяговыми полосами хомута.
Подразделяются на следующие типы:
На дорогах Ж/Д применяют пружинно – фрикционные и эластимерными элементами (резином еталическими).
ВИДЫ ПОЛГОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ
Пружинно – фрикционные к ним относятся:
3). Ш-2Т грузовые восьмиосные вагоны, восьмиосные тепловозы
ВСЕ Пружинно –поглощающие аппараты имеют корпус с шестигранной горловиной, в которой размещены нажимной конус и три клина. Межу клиньями и днищем корпуса размещены пружины подпорного комплекта.
Принцип работы поглощающих аппаратов
При нажатии усилием клинья начинают перемещаться по горловине внутрь корпуса и сжимать пружины. Между горловиной и клиньями возникают силы трения, пропорциональные давлению между трущимися поверхностями. Давление клиньев на корпус увеличивается по мере сжатия пружин и к концу хода аппарата оно достигает наибольшего значения. Чтобы клинья при своём перемещении не смещались в одну сторону и не перекашивались, горловина корпуса выполнена шестигранной. Окончанием хода аппарата считается положение, при котором нажимной корпус полностью входит в корпус аппарата, а упорная плита касается горловины корпуса. После уменьшения сжимающей силы происходит восстановление (отдача) аппарата за счёт упругих сил пружин.
ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ ПОВЫШЕННОЙ ЭНЕРГОЁМКОСТИ
На дорогах РФ в настоящее время внедряют в эксплуатацию поглощающие аппараты повышенной энергоёмкости:
7). Ш-6- ТО-4. – пружинно – фрикционный аппарата. Для четырёхосных грузовых вагонов. Рабочий ход аппарата – 120мм. Аппарат состоит из корпуса, выполненного за одно целое с тяговым хомутом, отъёмного днища, нажимного конуса, фрикционных клиньев, опорной шайбы, наружной пружины, внутренних пружин (между которыми установлена промежуточная шайба), стяжного болта с гайкой.
8). Поглощающий аппарат 73ZW 12- состоит из эластомерного амортизатора с задней плитой и с болтами, корпуса поглощающего аппарата и крышки. Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким упруго сжимаемым материалом (эластомером). При сжатии амортизатора шток выходит в корпус сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление.
При ударном (динамическом) сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счёт перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном в штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счёт накопления энергии в камере сжатия.
Исправность аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно быть в пределах 110-150мм в незаторможенном состоянии.
9). Поглощающий аппарат АПЭ-95- УВЗ состоит из литого корпуса поглощающего аппарата с антифрикционным кольцом и амортизатора. Эластомерный амортизатор представляет собой цилиндрический корпус из высокопрочной стали, заполненный высоковязким, упруго сжимаемым рабочим материалом (эластомером). При сжатии амортизатора шток входит в корпус и сжимает эластомер, создавая высокое внутреннее давление. При ударном динамическом сжатии амортизатора поглощение энергии происходит за счёт перетекания (дросселирования) рабочего материала через калиброванный зазор между корпусом амортизатора и поршнем, установленном на штоке. Обратный ход штока обеспечивается за счёт накопления энергии в камере сжатия.
ПОРЯДОК ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛАСТОМЕРНЫХ ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ
При подготовке поездов на ПТО, осмотре вагонов под погрузку у эластомерного аппарата контролируется расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, которое должно быть в пределах 110-150мм. Браковочным признаком всех типов эластомерных ПА является наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5мм, наличие на деталях вытекающей эластомерной массы.
При обнаружении суммарного зазора более 50мм вагон должен быть отцеплён в текущий отцеп очный ремонт, где аппарат снимается с вагона и заменяется на исправный. При выявлении неисправного ЭПА обязательно должен быть составлен акт Ф. ВУ – 41.
ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА.
Наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок, на центрирующей балочке, под хвостовиком. Отсутствие сигнального отростка. Излом направляющего зуба замка. Трещины в узлах автосцепного устройства выявленные по следам коррозии, налчичию пылевого валика в(летнее время), инея (в зимнее время). Короткая или длинная цепь расцепного привода. Недопустимое расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки. Отсутствие стопорных болтов.