для чего уменьшают камеру сгорания на мотоцикле
Если увеличить камеру сгорания что будет
Увеличение степени сжатия
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня?
Как увеличить степень сжатия? 2 способа
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения и нужно будет их заново настраивать.
2. Растачивание цилиндров. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9, чем с 13 до 14.
Уменьшение степени сжатия
Так, в старые времена поступали владельцы «Жигулей» и «Москвичей», когда переводили машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств.
Если на современной иномарке уменьшить степень сжатия до 8, то ее динамика будет как у «копейки». Многие моторы можно заправлять 92-ым бензином вместо 95-ого и у многих даже детонации не случается. Но если машина на гарантии, я бы не стал этого делать, ради мнимой экономии. Ведь на 95-ом бензине расход топлива меньше, чем на 92-ом и при чуть высшей цене – общая стоимость на бензин выходит равной. Что было проверено на практике.
Другое дело, производитель указывает ездить за более высокооктановом бензине из-за норм экологичности. Если в новую машину заправить более дешевый бензин может выйти из строя катализатор, т.к. 92-ый бензин имеет меньшую температуру горения. Плюс могут засориться форсунки. По поводу детонации. Делать переделку мотора, ради того, чтобы заправлять 92 вместо 95 бензина – глупо. Чтобы сознательно уменьшать степень сжатия нужны более веские причины, например так поступают при установке турбокомпрессора на двигатель, чтобы избавиться от детонации.
Что в первую очередь делают при диагностике двигателя? Правильно, измеряют компрессию в цилиндрах. Многие считают, что ее величина определяет здоровье мотора. Так ли это, выясняют в ходе очередной аналитической экспертизы авторы.
Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.
По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?
Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая
Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.
«Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.
1 no copyright
Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая
Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.
Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!
А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.
Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.
Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.
Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.
Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.
2 no copyright
Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья
Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?
Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.
Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая
Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.
Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.
Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.
3 no copyright
И совсем не сказка.
Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.
В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель.
Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.
Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю.
Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.
Cделай свою жизнь проще и ярче
Хитрости Жизни
Cделай свою жизнь проще и ярче
Добавьте сюда пользовательский текст или удалите его.
Японский мотор в классику
Купил автомобиль ВАЗ 2107 ВАЗ 2106 дизель от гольф 2, расход 4л/100км + задние дисковые тормоза. какой двигатель от иномарки можно поставить на ваз 2106?…
Японский двигатель на ниву 2121
Зачем некоторые владельцы устанавливают двигатель на Ниву от иномарки? Старые советские автомобили вроде ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2107, ВАЗ-2108 в данное время могут показаться по меньшей мере…
Японская коробка на ниву
Передаточные числа КПП AISIN (Япония) VAZ серия I передача 3,704 3,667 II передача 2,020 2,100 III передача 1,369 1,361 IV передача 1,000 1,000 V передача…
Яндекс навигатор на лада веста
СитиГид Лада Веста – это мультимедийная навигационная система для автомобиля Лада Веста, отвечающая всем стандартом навигационных устройств нового поколения. Приложение позволяет не только отлично ориентироваться…
Ямаха диверсия 600 отзывы
Плюсы Отличная эргономика. Приемлемая разгонная динамика. Хорошие тормоза. Великолепная управляемость на всех скоростях. Небольшая цена. Минусы Шумная работа сцепления. Мотоцикл производился только для европейского и…
Увеличение степени сжатия
Объем камеры сгорания влияет на конечную степень сжатия двигателя.
Камера сгорания, это объем образуемый головкой блока и поршнем в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке. Степень сжатия, это отношение объемов цилиндров от максимального до минимального. Максимальный объем камеры сгорания получается, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Минимальный при нахождении поршня в верхней мертвой точке цилиндра.
Объем цилиндра без учета камеры сгорания можно узнать, поделив паспортный рабочий объем двигателя на количество цилиндров.
Объем камеры сгорания состоит из суммы 3 объемов:
1 Объем камеры сгорания на головке блока
2 Объем, образуемый толщиной прокладки головки блока
3 Объем вогнутого пространства в днище поршня.
Справедливости ради стоит сказать, что существует масса вариантов когда поршни выпуклые и при вычислениях они не добавляют, а наоборот уменьшают пространство камеры сгорания. И это нужно учитывать при расчетах.
Степень сжатия и компрессия, это не одно и тоже и различается тем, что степень сжатия это геометрическая величина, а компрессия динамическая. Так как двигатель при вращении обладает некоторыми насосными свойствами, плюс воздух при сжатии нагревается, то величина компрессии будет отличаться от степени сжатия в большую сторону. Компрессия обычно больше в 1.4 раза чем степень сжатия.
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя, так как чем больше сжать топливовоздушную смесь, тем больше она сможет расшириться относительно сжатого объема при сгорании. Тем самым можно получить больше мощности с того же объема сгоревшего топлива. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело все в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования аномальных, нежелательных процессов горения (детонация и др). Октановое число как раз и является основным показателем величины детонационной стойкости топлива и чем это число выше, тем большую степень сжатия можно использовать в двигателе, без образования детонации.
То есть проще говоря, если мы значительно повысим степень сжатия то мощность у нас повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом, а оно стоит дороже. Но с другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене как бы нивелируется! Но правда все же такова, что вы не будете ездить на малой мощности. Иначе зачем нужно было все это затевать?
Степень сжатия можно повысить двумя самыми эффективными способами:
1 установка более тонкой прокладки головки блока, либо спиливание нижней части головки блока. При таком варианте, клапана приближаются к поршню и необходимо делать или увеличивать выборки под них. Изменяются фазы работы ГРМ так как высота цепи или ремня, ответственная за синхронизацию распредвала изменяется на величину, уменьшения высоты позиционирования головки блока. При верхневальном двигателе (распределительный вал находится в головке блока). Настроить работу распределительного вала можно с помощью резрезной шестерни, либо шестерни с несколькими позициями под шпонку. При нижневальном, когда распредвал стоит внизу (в блоке цилиндров) и связь с клапанами происходит посредством толкателей также изменяется кинематика клапанного механизма без гидроусилителей, а с гидроусилителями может не хватить их хода и придется ставить меньшие по длине толкатели. При использовании метода на V образном двигателе при спиливании головок изменится расстояние между посадочными отверстиями впускного коллектора, что потребует его подгонки.
2 Растачивание цилиндров под больший по диаметру поршень. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение возросшего цилиндра к прежней камере сгорания покажет большую величину степени сжатия. Метод кроме замены поршней и расточки цилиндра не требует больше каких либо переделок и более предпочтителен для увеличения степени сжатия.
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.
Примеры прибавок в процентах:
с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %
Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)
Уменьшение и увеличение степени сжатия
У каждого автолюбителя свои задачи. Кто-то хочет больше мощности от двигателя и тогда задумывается над увеличением степени сжатия. Другие, желают дефорсировать мотор и уменьшить степень сжатия, чтобы заправлять дешевый низкооктановый бензин.
В данной статье поговорим про уменьшение и увеличение степени сжатия, зачем это делают и какой результат.
Увеличение степени сжатия двигателя
Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне.
Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня?
Дело в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования детонации. Если мы значительно повысим степень сжатия, то мощность повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом. С другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене будет несущественна.
Как увеличить степень сжатия? Два лучших способа:
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.
2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.
Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9, чем с 13 до 14.
Уменьшение степени сжатия двигателя
Для чего производиться уменьшение степени сжатия двигателя? Если при увеличении — мы добивались повышения мощности двигателя, то тут ситуация противоположная — уменьшение степени сжатия производиться с целью перевести автомобиль на более дешевый бензин.
Так, в старые времена поступали владельцы «Жигулей» и «Москвичей», когда переводили свои машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств.
После вышеописанной процедуры уменьшиться степень сжатия за счет увеличения камеры сгорания двигателя и можно заливать дешевый бензин. Не рекомендуем делать эту операцию на современном авто, оборудованным большим количеством электроники, во избежании неприятностей.
Снижение степени сжатия у мотоциклов ( на примере Явы 250)
Использование менее качественного топлива отрицательно влияет на работу двигателя : появляется «склонность к стуку» (особенно при интенсивной тепловой нагрузке), жесткий ход, двигатель, как говориться, начинает работать неровно.
Продолжительная эксплуатация на таком режиме отрицательно сказывается на долговечности основных деталей двигателя, шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала и всего кривошипно-шатунного механизма.
Всего этого можно легко избежать, приспособив соответствующим образом степень сжатия двигателя к применяемому топливу, но конечно это рекомендуется делать лишь в том случае, если приходится пользоваться топливом с низким октановым числом.
Двигатель ЯВА 250 модели 560 имеет объем камеры 35,5 (см3) которому соответствует степень сжатия 8. Если после применения топливо с низким окт. числом, будет обнаружен стук, жесткий ход, вибрация, нужно вложить между опорной плоскостью цилиндра и головкой кольцевую прокладку. В результате увеличится объем камеры сгорания, и снизится степень сжатия. Однако это можно делать только в допустимых пределах.
Толщина прокладки в мм 0; 0,1; 0,2; 0,3; 0,4; 0,5; 1,0;
Степень сжатия 8,00; 7,95; 7,88; 7,82; 7,75; 7,70; 7,42;
Объем камеры сгорания (см3) 35,5; 35,83; 36,16; 36,50; 36,83; 37,16; 38,8;
Если вывести графическую зависимость между толщиной прокладки и степенью сжатия, то можно увидеть, что даже небольшое изменение толщины прокладки оказывает заметное влияние на величину степени сжатия. В результате уменьшения степени сжатия немного снизиться мощность двигателя. Однако, в подобных случаях целесообразно пойти на некоторую потерю в мощности во имя долговечности и бесперебойной работы двигателя.
Материал для прокладки нужно выбирать в зависимости от ее толщины. Для более тонкой подходит алюминиевая фольга. Для более толстой можно применить клингерит или другую неметаллическую фольгу, изготовленную на асбестовом основании и затем графитизированную.
В заключение следует еще раз повторить, что путем снижения степени сжатия двигателя при постоянном применении менее качественного топлива можно устранить, детонацию и обеспечить долговечность двигателя.
Турбированный ДВС. Основные заблуждения принципов работы.
Скажу прямо, что и я долгое время был дезинформирован о принципах наддува в двигателях.
Важно признать свои ошибки и хотя бы попытаться взглянуть на тюнинг мощности под другим углом.
Заблуждение № 1
Мощность ДВС можно поднять путём увеличения наддува турбины, либо заменой турбиной большей производительности.
Так то оно так, но только при условии что повышение штатного наддува является следствием изменения процессов горения смеси.
В большинстве случаев, с которым в тюнинге я сталкиваюсь всё чаще, бывает наоборот. Повышение наддува ведёт к радикальному изменению процессов горения. и уж совсем при таком подходе не ведёт к повышению мощности.
Предполагается, что на каждую дополнительную порцию топлива (даже если мы поставим более производительный топливный насос и форсунки ) мы можем наддувом турбины добавить дополнительную порцию воздуха, что бы смесь была 14.7 (забегая вперёд, для турбированных ДВС она должна быть крайне корректно выбрана в пределах 11-12.5)
Таким образом, заблуждение состоит в том, что если мы в цилиндр задуем больше воздуха и добавим топлива, то смеси станет больше и при её сгорании работы по толканию поршня будет произведено тоже больше.
Так то оно так, но почему этого не происходит. а теперь разберём, почему.
Даже если и впихнём — получим повышенную температуру выхлопных газов, как следствие, возрастёт температура в Камере Сгорания. А это детонация.
Напомню, что детонация (самопроизвольное очаговое возгорание смеси )возникает :
на бензине RON98 — при температуре в цилиндре (до воспламенения свечой) около 270*
на бензине RON95 — при 250*
именно поэтому тюнеры и льют 98ой и выше, якобы он лучше горит и работы больше.
На самом деле октановое число напрямую связано с температурой горения смеси.
и заливая 98ой на заправке мы не получим больше мощности без дополнительных доработок.
Мы просто понизим порог детонации до 270 градусов.
Так что если мы впихнули в Камеру сгорания больше смеси путём дополнительного наддува и залили 98, то в принципе будет небольшой прирост, хотя тоже под вопросом.
Конечно, можно открутить Угол Опережения Зажигания назад на 30-40 градусов и мы уменьшим порог срабатывания детонации и в принципе по такой лжетеории можем задуть ещё. Но имеем обратный эффект.
УОЗ откручен назад, смесь воспламеняется раньше, Пока поршень идёт вверх, ему нужно преодолеть давление уже горящей смеси и только потом выполнить основную работу после ВМТ. но смесь уже почти сгорела, её остатки уже не с той силой давят на рабочий ход поршня вниз.
Результат увеличиваем наддув, повышеная температура в КС, боремся с детонацией, откручиваем УОЗ, теряем мощность.
Вообщем сами наддувом создаём проблемы и пытаемся успешно с этим бороться. Мазохизмом попахивает.
Наверное когда то все слышали что у турбированного ДВС степень сжатия должна быть ниже чем у атмосферного. и это ключевой момент и отличия в принципах работы Turbo и ATM.
Что бы никто не путал компрессию и степень сжатия СС напомню, что СС это отношение суммарного объёма цилиндра с камерой сгорания к объёму самой камеры сгорания КС.
Работа отсутствует, потому что в ВМТ отсутствует рычаг между шатуном и кривошипом коленвала
И не важно какого размера КС. Работа всё равно будет 0, так всё давление приходится на опорные подшипники и вкладыши коленвала.
Минимальная работа появляется, как только между кривошипом и шатуном появляется угол или Плечо, пусть даже и минимальный, из курса школьной физики говорят, что появляется Момент силы
Кстати, это тот самый момент, который меряют вместе с Лошадиными силами.
думаете, что всё знаете и назачем я всё это рассказываю?
Наиболее терпеливые дождались. суть самого главного…
Наибольший момент возникает при угле в 90* между кривошипом и шатуном.
Но нужно понимать, что по мере хода поршня вниз и приближении шатуна относительно кривошипа к углу в 90*, Давление газов с ростом объёма падает
И не смотря на то что мы имеем максимальный крутящий момент под углом 90*, давление газов на поршень при этом уже значительно упало.
Я уже молчу, когда тюнеры откручивают УОЗ назад, предотвращая детонацию и смесь уже полностью сгорела, а именно сейчас для получения момента нам и нужно давление. а его уже давно нету.
И именно по этой причине для Турбированных ДВС в большинстве случаев используют меньший диаметр поршня но большую длину его хода. Хотя это тоже спорный момент. Например в Формуле 1 в своё время, когда наддув был ещё разрешён, применялись короткие шатуны. Но вспомним, что и обороты двигателя доходили до 15000. а при таких оборотов растёт сила растяжения в НМТ и МВТ, которая пропорциональна квадрату скорости вращения коленвала. В этом случае с длинными шатунами получаем на высоких оборотах большой ход поршня и очень большую силу по растяжению. Инерционные силы движения поршня уже совсем не компенсируют силы растяжения.
Другими словами, выбор коротких или длинных шатунов в большей степени обуславливается тем, что мы больше хотим получить момент на верхах в 7000-8000 тыс или в середине.
Путь №2 — Увеличиваем объём камеры сгорания.
По мере хода поршня вниз объём цилиндра с КС возрастает. соответственно давление газов падает, НО!
При увеличенной КС на величину V весь суммарный объём V1+V+V2 увеличивается чуть медленнее, чем объём V1+V2 для камеры с обычной степенью сжатия.
А если объём растёт медленнее, то и давление газов падает медленнее и на момент рычага в 90* мы имеем бОльшее давление на поршень чем случае с обычной КС.
теперь нам только остаётся наполнить смесью объём увеличенной КС, а именно для этого нам и нужна принудительная подача воздуха за счёт турбины. Турбиной мы компенсируем увеличенную КС.
Считаю, что более наглядно данную тему осветил бородатый дядька из Украины в своём видике.
Настоятельно рекомендую глянуть его теорию, но предупреждаю заранее:
Двигатель с наддувом описан очень даже неплохо.
Но господин Травников сильно ошибается в отдельных ключевых моментах, когда рассказывает о тюнинге Головок Блока Цилиндров ГБЦ.
Он замечательный автослесарь, делает всё правильными инструментами, правильными руками с отличным подходом, но с искажённой теорией о ГБЦ.
Забегая вперёд, поясню, что ключевую роль в ГБЦ имеет геометрия каналов и камеры сгорания, а он делает упор на ширину каналов и клапанных сёдел, предполагая, что через более широкий канал прокачается турбиной бОльшее количество воздуха. А это типовое заблуждение всех тюнеров.
А потом у меня спрашивают, как на давлении в 1.3 бара можно на моём Fiat Coupe 20VT получить 450 сил.
Сегодня было начало ответов на эту тему.
Думаю, что все уже устали читать и статья получилась длинной, так что об остальном напишу чуть позже.
Да и писать у меня получается только по ночам