для чего устанавливается дополнительная промежуточная опора на передний приводной вал
Особенности конструкции привода передних колес
Приводы передних колес (рис. 6.10) состоят из внутренних 3 и наружных 8 шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), соединенных валами 7. Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов. Внутренний шарнир дополнительно к угловым обеспечивает осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески.
Наружный шарнир состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков. Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира. Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней болтом.
Обойма наружного шарнира установлена на шлицах вала 7 и зафиксирована на валу стопорным кольцом.
Внутренний шарнир типа Трипод состоит из корпуса и трех роликов на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом, ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата. Шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода Б левого переднего колеса закреплен в полуосевой шестерне дифференциала пружинным стопорным кольцом, а шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода А правого переднего колеса установлен в полуосевой шестерне без фиксации, так как корпус зафиксирован от осевого перемещения промежуточной опорой на двигателе, подшипник 2 которой напрессован на промежуточный вал 1, выполненный за одно целое с корпусом внутреннего шарнира.
Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту в фотографиях серия «Ремонт без проблем» Третий Рим
Промежуточный вал правого привода или немного ближе к спорту.
Ни для кого не секрет, что при экстремальных стартах наблюдается не очень приятный эффект увода автомобиля с прямолинейной траектории.
Если на стоке и околостоке все довольно терпимо, то с последующим ростом мощности данная проблема проявляется намного ярче и помимо контроля пробуксовки приходиться в поте лица отлавливать автомобиль в полутора полосах.
Это связано с технической особенностью конструкции всех переднеприводных ВАЗов, а именно разной длинной приводов.
Ещё в прошлом сезоне задумывался над этой проблемой и способами её решения.
В итоге решил установить промежуточный вал правого привода (Pro.Car).
Данное техническое решение достаточно давно применяется в отечественном автоспорте и устанавливается с завода на большинство современных автомобилей.
Промежуточный вал устанавливается вместо правого (длинного) привода.
В результате установки:
— уравнивается длина приводов;
— устраняется излишняя нагрузка, рывки на руле,
— увеличивается ресурс шрусов.
Исключение из конструкции длинного привода даёт:
— стабильное управление автомобилем при динамичном разгоне,
— отсутствие уводов в сторону;
— устранение вибраций, возникающих вследствие изгибающих моментов при работе длинного вала привода и геометрической погрешности изготовления;
— стабильная передача крутящего момента;
— долговечная работа в экстремальных условиях.
#33 Установка пром. вала
Промежуточный вал привода NewDiffer. Хотя производитель на самом деле вроде Автопродукт.
Приблуда уравнивает длину приводов, что даёт нам бла бла бла:
сравниваем длину приводов;
устраняется излишняя нагрузка, рывки на руле;
увеличивается ресурс ШРУСов;
максимальный эффект при установке с самоблокирующимся дифференциалом;
Исключение из конструкции длинного привода даёт:
стабильное управление автомобилем при динамичном разгоне;
отсутствие уводов в сторону;
устранение вибраций, возникающих вследствие изгибающих моментов при работе длинного вала привода и геометрической погрешности изготовления;
стабильная передача крутящего момента;
долговечная работа в экстримальных условиях.
В нашем случае он нужен для того что бы привод перестал бить по лонжерону при работе подвески, так как из за занижения правый лонжерон лежит на приводе и передвигаться, особенно с пассажиром, достаточно больно. Можно конечно пойти простым путём и просто пильнуть лонжерон по халяве, но я как то не особо сторонник таких движений, жёсткости и безопасности на наших машинах и так нет. Лонжерон визуально можно разделить на 2 части: сам лонжерон и нижняя тонкая кромка. Кромка после полугодовых насилий выглядит следующим образом.
Для установки помимо самого пром. вала потребуется ещё одна внутренняя граната(пришла комплектом с пром. валом) и тонкий левый вал привода 2110(палка).
По установке все просто и понятно, инструкция прилагается.
Правый привод от GT. Делаем равнодлинные привода колес.
Приближаемся к управляемости БНВ)))
На наших овощах правый и левый привода разной длины. Левый короткий, а правый — длинная, около 1 метра тяжеленная палка со шрусом и трипоидом по краям.
На более заряженных комплектациях наших машин — Carina GT, устанавливаются РАВНОДЛИННЫЕ ПРИВОДА колес. Их применение позволяет более равномерно распределить момент при старте автомобиля между обоими ведущими колесами, облегчить управляемость автомобиля, равномерно распределить нагрузку между гранатами обоих приводов, что в стандартном варианте невозможно из-за разницы длин палок приводов. В результате:
• сравнивается, длина приводов;
• устраняется излишняя нагрузка, рывки на руле,
• увеличивается ресурс шрусов.
• улучшается управляемость в поворотах и обратная связь на руле
Общеизвестная справочная информация:
До середины 80-х годов 20-го века ведущие разработчики автомобилей с передним приводом отдавали предпочтение схеме с разной длинной приводов, в силу простоты и экономичности конструкции. Но с ростом скоростных и динамических показателей автомобилей выявился ряд существенных недостатков этой схемы, влияющий на активную безопасность (устойчивость, управляемость) и виброкомфорт автомобилей. Появился ощутимый увод автомобиля.
«Увод автомобиля вправо может возникать при большом дросселировании на некоторых переднеприводных автомобилях, имеющих ведущие оси разной длины. Этот увод вправо вызван тем, что правая ведущая ось длиннее левой, из-за чего создается разница в угловом положении ведущих осей. У автомобилей, имеющих промежуточные валы, длина осей почти одинакова.
Неравенство длин ведущих осей приводит к возникновению момента, увеличивающего положительное схождение левого переднего колеса. Момент, увеличивающий схождение, становится заметным при ускорении автомобиля, начатом с места или при небольшой начальной скорости.«
Для устранения этих недостатков была разработана схема с равнодлинными приводами с использованием дополнительного промежуточного вала.
Преимущества:
— стабильное управление автомобилем при динамичном разгоне, отсутствие уводов в сторону.,
— устранение вибраций, возникающих вследствие изгибающих моментов при работе длинного вала привода и геометрической погрешности изготовления.,
— стабильная передача крутящего момента.,
— отсутствие ударных нагрузок на сателлиты АКПП
— долговечная работа в экстремальных условиях.
Вот и мне удалось найти правый привод от Carina GT в отменном состоянии и с небольшим пробегом.
Еще одним преимуществом его является пластиковый пыльник ШРУСА, который считается чуть ли не вечным и спокойно ходит 300 ткм.
Кронштейны АТ и МТ разные!
Для профилактики сразу же был заменен подвесной подшипник промвала. Найден именно такой, который стоял с японии Nsk 36DSF02CG53**SA** — с двойным уплотнением и в пластике, а не с металлическими крышками. старый был еще со смазкой, но лазить туда не хотелось, поэтому замена.
Установка. В общем то ничего особо сложного.
Снимается старый длинный привод. На блоке имеются отливы под резьбу. В одном из них ее нету.
Предварительно закрепив кронштейн на двух болтах, отмечаем место под третье.
Сверлим сверлом 7 мм глубиной 15 мм отверстие. Оно тупиковое, больше не стоит, а то продырявите блок))
Далее нарезается резьба М8 со стандартным шагом японских болтов. И при помощи этих самых японских болтов, кронштейн притягивается к блоку. Привод пропускаем через кронштейн, вставляем в АКПП и фиксируем в кронштейне болтами.
На фото видно разницу между овощным приводом и ГТ. У гт внутренняя граната меньшего размера, и приводные валы тоньше на 2 мм (23 против 25 у овоща). В остальном все болтон.
Результаты: действительно исчезли вибрации, пропал увод в сторону при разгоне. Управляемость стала немного другая. Как то иначе ведет себя в поворотах, четче что ли…В общем мне нравится)) Особенно с новым 23 мм стабилизатором прямо радует прохождение поворотов
Особенности конструкции привода передних колёс
Приводы передних колес состоят из наружных и внутренних шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), соединенных валами 8. Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов. Внутренний шарнир дополнительно к угловым делает возможными и осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески.
Наружный шарнир типа Бирфильд состоит из корпуса 1, сепаратора 18, обоймы 17 и шести шариков 3. В корпусе шарнира и в обойме предусмотрены канавки для размещения шариков Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней гайкой.
Обойма 17 наружного шарнира установлена на шлицах вала 8 между упорным буртиком и стопорным кольцом 2.
Внутренний шарнир типа Трипод состоит из корпуса 13 и трех роликов 12 на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы 11. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом 15, ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата. Шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира закреплен в полуосевой шестерне дифференциала пружинным стопорным кольцом 14.
В наружном шарнире установлены шарики одной сортировочной группы. Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя, и в запасные части поставляют только шарнир в сборе, а также малый ремкомплект, включающий в себя стопорное и упорное кольца, чехол и хомуты крепления чехла и динамического демпфера.
Внутренний шарнир поставляют в запасные части в виде двух ремкомплектов: большого, включающего в себя все детали шарнира, и малого, аналогичного ремкомплекту наружного шарнира.
Валы приводов левого и правого колеса выполнены разной длины (правый длиннее), что обусловлено компоновкой моторного отсека автомобиля (главная передача смещена влево относительно продольной оси автомобиля) и поэтому невзаимозаменяемы. Шарниры равных угловых скоростей обоих приводов одинаковы Для снижения вибрации в трансмиссии на валах приводов хомутами закреплены динамические демпферы 7.
Шарниры приводов очень долговечны, их расчетный ресурс почти равен ресурсу автомобиля. Однако в эксплуатации шарниры приводов довольно часто меняют или ремонтируют. Такая работа довольно дорога и трудоемка. Для того чтобы серьезно сэкономить, регулярно проверяйте состояние защитных чехлов шарниров и немедленно заменяйте их при малейших повреждениях. Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, он выйдет из строя через несколько сотен километров пробега. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.
Источник: Руководство по эксплуатации Mitsubishi Lancer X