для чего увеличивают шаблон в кривом участке пути
Для чего увеличивают шаблон в кривом участке пути
Для эксплуатационных служб, криволинейные участки железнодорожного пути доставляют много хлопот и сложностей при эксплуатации. В этой статье рассмотрим основные требования к содержанию при эксплуатации кривых участков железнодорожного полотна.
Начнём с того, что криволинейный участок состоит из двух составляющих. Переходная кривая и круговая кривая. Эти составляющие должны быть под особым контролем, так как должны иметь постоянные величины. При эксплуатации их неоднократно выправляют и рихтуют.
Круговая кривая, это основной радиус криволинейного участка железнодорожного полотна. Как правило, на всём протяжении, круговая кривая имеет постоянный радиус криволинейности. Круговая кривая находится между переходными кривыми.
Кроме этого, длина рельсов по внутренней нити меньше чем наружной нити. В связи с этим, через определённое количество рельсов стандартной длины укладываются укороченные рельсы. От стандарта в 12,5 м, укороченные рельсы меньше стандартного на 40, 80 и 120 мм., а для 25 метровых рельс укороченные рельсы меньше основных на 40, 80 и 160 мм.
Допускается укладка рельсов в кривых участках без использования укороченных. При этом длина рельс должна быть 25 метров, а стыки находиться в шахматном порядке относительно друг друга. (Стык, напротив середины второго рельса.)
Все кривые участки радиусом 400 м и менее, необходимо усиливать. В перечень основных работ по усилению железнодорожного полотна в кривом участке входят:
Исходя их местных условий и особенностями работ ка каждой кривой (пропускная скорость, грузооборот, виды локомотивов, техническое состояние рельсов и других металлических частей строения пути), работы по усилению делятся на два типа.
Усиление по типу 1 проводят в следующих случаях:
Если кривая радиусом 200 метров и менее (а при скорости движения поездов по криволинейному участку 40 км/ч — для кривых радиусом 300 м. и менее);
Если кривая расположена на подъеме или спуск; Если кривой участок железнодорожного пути на песчаном балласте;
Если рельсы в кривом участке имеют большой износ.
При более благоприятных условиях, работы по усилению кривой проводят по типу 2.
При усилении кривой по типу 1 необходимо провести следующие работы:
Заменяют песчаный балласт щебнем или гравием первого сорта с минимальным слоем под шпалой 20 см. А так же обеспечивают сток поверхностных вод, на обочину земляного полотна;
Эпюру шпал увеличивают до 2000 шп./км. пути;
Устанавливают стяжки и упорки. При рельсах длиной 12,5 м. 5-7 стяжек или упорок на звено.
Для работ по типу 2 предусмотрены следующие виды работ:
Уширяют и оздоровляют балластную призму путем уширения её в наружную сторону;
Усиление кривой путем увеличения количества шпал на один порядок. То есть, если в кривой была эпюра 1440, её добавляют до 1600, если эпюра была 1600, её следует добавить до 1840 и так далее.
Так же как и при работах по первому типу устанавливают стяжки и упорки, в том же количестве.
Схемы установки металлических стяжек и упорок. 
а, б — соответственно по 5 и 7 стяжек на звено (рельсы длиной 12,5 м)
1 — скоба (приваривается к подкладке строго по шаблону); 2 — рельс; 3 — подкладка
Опубликовано 4 года назад. Просмотров с момента размещения на сайте 16883
Особенности устройства пути в кривых участках
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.
Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые
Рис. 7.3. Профиль и план переходной кривой:
НПК — начало переходной кривой; КПК — конец переходной кривой; Л — возвышение наружного рельса в кривой; Р — переменный радиус переходной кривой; R — радиус круговой кривой
нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения h зависит от массы
поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.
Переходная кривая в плане (рис. 7.3) имеет переменный радиус, уменьшающийся от бесконечно большого до радиуса R круговой кривой (с увеличением кривизны) пропорционально изменению ее длины. Кривая, обладающая таким свойством, представляет собой радиоидальную спираль. В профиле переходная кривая в обычных условиях — это наклонная прямая с постоянным уклоном / = h/l, где / — длина переходной кривой.
Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар (рис. 7.4). Ширина ко-
Рис. 7.4. Схема свободного вписывания в кривую двухосной тележки:
Sc — ширина колеи в кривой; ^max
максимальное расстояние между наружными гранями гребней колес;/, — стрела изгиба кривой наружного рельса; L — длина базы тележки; X — расстояние от геометрической оси второй колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом; 6К — расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом
леи, необходимая для свободного вписывания двухосной тележки в кривую,
где #тах — максимальное расстояние между наружными гранями гребней колес; fH — стрела изгиба кривой по наружной нити; 4 — допуск на сужение колеи, мм (остальные размеры выражены также в миллиметрах).
ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:
Радиус кривой, м.. Не более 299 300. 349 350 и более
Ширина колеи, мм 1535 1530 1520
Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм.
Укладку укороченных рельсов во внутреннюю нить чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, чтобы забегание стыков не превышало половины укорочения, т.е. 40 и 80 мм.
Усиление пути в кривых осуществляют при радиусе кривой, не превышающем 1200 м, для обеспечения его равнопрочное™ с примыкающими прямыми участками. Для этого увеличивают число шпал, укладываемых на 1 км пути, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, устанавливают несимметричные подкладки с большим плечом на наружной стороне и применяют рельсы из наиболее твердого материала.
Контрольные вопросы
1.Как устроена рельсовая колея на прямых и кривых участках пути?
2.Каковы нормы ширины колеи в прямых и кривых участках?
3.Какими должны быть уровни рельсовых нитей на прямых?
4.Каково максимальное возвышение наружного рельса в кривой?
5.Для чего устраивают переходные кривые?
6.В чем заключается усиление пути в кривых?
Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 1160 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Особенности устройства пути в кривых участках
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.
Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые
зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.
— длина переходной кривой.
Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар (рис. 7.4). Ширина
колеи, необходимая для свободного вписывания двухосной тележки в кривую,
— стрела изгиба кривой по наружной нити; 4 — допуск на сужение колеи, мм (остальные размеры выражены также в миллиметрах).
ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:
Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм.
Укладку укороченных рельсов во внутреннюю нить чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, чтобы забегание стыков не превышало половины укорочения, т.е. 40 и 80 мм.
Усиление пути в кривых осуществляют при радиусе кривой, не превышающем 1200 м, для обеспечения его равнопрочности с примыкающими прямыми участками. Для этого увеличивают число шпал, укладываемых на 1 км пути, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, устанавливают несимметричные подкладки с большим плечом на наружной стороне и применяют рельсы из наиболее твердого материала.
ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТИ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ.
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются:
1. возвышение наружного рельса над внутренним; (до 6 мм)
2. наличие переходных кривых;
3. уширение колеи при малых радиусах;
4. укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити;
6. увеличение расстояния между осями путей на двух- и многопутных линиях;
1.Возвышение наружного рельса – предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. На дорогах России допускаемое непогашенное ускорение составляет 0,7 м/с2, и лишь в исключительных случаях 0,9 м\с2.
Схема свободного вписывания, начертить график.
2.Устройство переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути. Переходная прямая представляет собой кривую переменного радиуса (от бесконечно большого радиу до 0.
3.Уширение колеи производится для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые. Поскольку колёсные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жёсткой базы они всегда параллельны между собой, а в кривой только 1 колёсная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом. То это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колёс и рельсами во избежание заклинивания колёсных пар. Для свободного вписывания двухосной тележки в кривую необходима следующая ширина колеи:
4.Укладка укороченных рельсовво внутреннюю нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной, то укладка в неё рельсов той же длины, что и в наружную, вызовет забегание стыков вперёд на внутренней нити. Поэтому для устранения разбежки стыков при каждом радиусе кривой необходимо иметь свою величину укорочения рельса.
Дата добавления: 2015-05-26 ; просмотров: 10191 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Особенности устройства пути в кривых участках
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.
Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.
Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.
ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:
Радиус кривой, м. Не более 299 300. 349 350 и более
Ширина колеи, мм. 1535 1530 1520
Стрелочные переводы
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные.
Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья.
Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм.
Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.
Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины.
В зависимости от назначения пути используют стрелочные переводы с крестовинами, имеющими следующие марки:
На железных дорогах широко применяется стрелочный перевод усиленной конструкции с литой крестовиной марки 1/11 и гибкими остряками, допускающий движение поездов по прямому пути со скоростью до 160 км/ч. Существующие переводы пологой марки 1/18 применяют на маршрутах следования поездов при отклонении их с главного пути на боковое направление, где скорость движения составляет 80 км/ч.
На линии Москва-Санкт-Петербург используют стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200 км/ч. Конструктивной особенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник). В рабочих положениях такой сердечник плотно прилегает к соответствующей боковой грани усовика крестовины, благодаря чему образуется непрерывная поверхность катания для колес подвижного состава.
Распространенными устройствами для соединения путей являются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.
Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корнями их крестовин.
Перекрестный, или двойной, съезд представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины.
При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных дорогах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые. У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.
Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимости от расположения по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов.
РЕМОНТ И ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ. ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождающаяся работами в объеме среднего ремонта пути, планово-предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути и др.
Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн т брутто грузов, перевезенных по данному участку, а также схемы чередования ремонтов устанавливают в зависимости от класса, группы и категории пути.
Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсошпальной решетки на путях третьего-пятого классов более мощной или менее изношенной, смонтированной либо полностью из старогодных материалов, либо из таких материалов в сочетании с новыми, а также для замены стрелочных переводов на путях четвертого и пятого классов.
При капитальном ремонте пути выполняют фактически те же виды работ, что и при усиленном капитальном ремонте.
Усиленный средний ремонт пути предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Его выполняют на участках, где при капитальном (в том числе усиленном) ремонте пути был уложен слой щебня под шпалами меньшей толщины, чем предусмотрено нормами, не было проведено замены одного вида балласта другим или упрочнения основной площадки земляного полотна.
При усиленном среднем ремонте пути очищают щебеночную призму, уширяют основную площадку земляного полотна, срезают обочины, ликвидируют пучины, восстанавливают и ремонтируют водоотводы, дренажные устройства и т.д.
Сопутствующие работы при усиленном среднем ремонте пути включают в себя замену негодных шпал, брусьев и скреплений, выправку круговых и переходных кривых в профиле и плане, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др.
Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений, а также проведения планово-предупредительной выправки пути. При этом выполняют те же сопутствующие работы, что и при усиленном среднем ремонте.
Подъемочный ремонт пути связан с восстановлением равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными выполняется с целью усиления рельсов и стрелочных переводов и сопровождается сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта пути. После сплошной замены рельсов должна проводиться их шлифовка.
Планово-предупредительная выправка пути предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания, снижения степени неравномерности отклонения его уровня от проектного и уменьшения просадки пути. При этом проводят сплошную выправку пути с подбивкой шпал, заменяют неисправные рельсовые скрепления, регулируют стыковые зазоры и выполняют другие виды работ.
Шлифовка рельсов, осуществляемая рельсошлифовальными поездами, бывает двух видов: профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему ее периметру, и предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационного воздействия подвижного состава на путь.
Для выполнения работ по ремонту и текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна», т. е. перерывы в движении продолжительностью 2. 8 ч.
Разборку старой и укладку новой путевой решетки отдельными звеньями выполняют с использованием комплектов разборочно-укладочных средств, включающих в себя два путеукладочных крана УК-25, два состава платформ, оборудованных роликами для перемещения пакетов с рельсовыми звеньями, моторные платформы, применяемые для перемещения пакетов вдоль состава и в качестве тяговых единиц.
При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться личная безопасность работающих, безопасность и график движения поездов.