дорога на чукотку что построено
За год новая автодорога «Колыма – Чукотка» пришла в негодность
В августе 2017 года завершили строительство первого участка дороги «Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь», которая соединит Магаданскую область и Чукотку. На 25,3 км затратили 1,53 млрд рублей, в основном – федеральный бюджет. Не прошло и года, а водители уже начали жаловаться на состояние трассы: поверхность дороги мягкая, полотно ползёт, опасно ездить. Как заверили в региональном миндоре, дорога должна устояться. Однако, проблем у трассы много – строительство в условиях Крайнего севера, гравийное состояние, трудностей добавляют и переполненные большегрузы. В ближайшее время заказчик и подрядчик проверят состояние автодороги «Колыма – Чукотка» и устранят нарушения, сообщает ИА MagadanMedia.
За год новая автодорога «Колыма – Чукотка» пришла в негодность. Фото: Ирина Берегова
Второй этап – еще 15 км автодороги – находится на стадии проектирования, проходит государственную экспертизу. На разработку рабочей документации на строительство дороги «Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь» на участке 281–296 км выделят 19,823 млн рублей. Деньги направили из областного бюджета в рамках подпрограммы «Содержание и развитие автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения в Магаданской области на 2014–2022 годы».
Несмотря на выполнение сроков реализации, жители Омсукчана недовольны качеством автодороги. Народные корреспонденты обратились в редакцию ИА MagadanMedia:
«Прокатившись по направлению к Бастою, до желаемой цели добираться не стали. Как-то, небезопасно здесь. Поверхность дороги мягкая. Странно: как же она будет выдерживать грузоперевозки, если и года не прошло, а полотно ползёт? Теперь закрадывается опасение, что благодаря усилиям горе-дорожников, мы скоро не сможем добираться до рыбных и грибных мест. О каком сообщении между Магаданской областью и Чукотским автономным округом можно говорить при таком раскладе?».
За год новая автодорога «Колыма – Чукотка» пришла в негодность. Фото: Ирина Берегова
Как отметила министр дорожного хозяйства, транспорта и связи Наталья Сычева, дорога введена только в 2017–м, она должна устояться.
«Дорога гравийная, конечно, поначалу будет «гулять», по тундре проложена. Дорога находится на гарантии, транспортное-эксплуатационное состояние контролируется. Нарушения должны устранить в установленные сроки».
На 17 августа запланирован выезд заказчика – Управления эксплуатации и строительства дорожно-транспортного комплекса вместе с подрядчиком – ООО «СК Стройдор», осуществляющим строительство, для определения объемов, причин и способов устранения нарушений.
«Дорога находится на гарантийном обслуживании.
Если нарушения – это брак подрядчика, значит они за свой счет будут устранять неполадки. Кроме того, большая проблема по дороге «Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь» – вывоз из Дуката машин с большим перегрузом. Дорога рассчитана на определенную нагрузку.
Никто из работающих на территории предприятий не берет разрешения и не компенсирует вред, который приносит дороге», – заявил директор Управления эксплуатации и строительства дорожно-транспортного комплекса Александр Коваль.
Редакция отметит, в отношении подрядчика ООО «СК Стройдор» при строительстве дороги «Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь» возбудили 3 дела об административных правонарушениях по ч.1 ст. 7.3 КоАП РФ (пользование недрами без лицензии), ст. 7.7 КоАП РФ (повреждение объектов и систем водоснабжения, водоотведения) и ст. 8.2 КоАП РФ (несоблюдение экологических и санитарно-эпидемиологических требований при обращении с отходами производства). Компания организовала несанкционированную свалку, незаконно добывала песчано-гравийную смесь без необходимой лицензии, а также в ходе строительных работ повредила систему водоотведения в районе очистных сооружений поселка Омсукчан, что привело к разливу канализационных стоков (сообщила прокуратура Магаданской области).
Зимники Чукотки. Как попасть в самое труднодоступное село Чукотки?
Продолжая серию публикаций про Чукотку, настала очередь рассказать про самый протяженный зимник в самое труднодоступное село Чукотки.
Исторически так сложилось, что вся жизнь на Чукотке была сосредоточена вдоль океанского побережья.
Коренное население Чукотки — чукчи, эскимосы, эвены и коряки занимались морским промыслом, морской охотой и оленеводством и селились преимущественно также на побережье.
К этому располагал и подходящий рельеф тундры на побережье и арктический морской климат.
Но в глубине материка преобладал крайне непростой горный рельеф с труднодоступными хребтами, вершинами до 2000 м, перевалами и суровым континентальным климатом.
Этим и объясняется почти полное отсутствие поселений в глубине материка, но тем не менее жизнь там есть.
Итак, в 400 километрах юго-западнее города Билибино, на самой границе Чукотского АО, Магаданской области и Камчатского края, расположилось самое труднодоступное и странное село Чукотки — Омолон.
Село было основано в 1944г с одной простой целью — обслуживание запасного аэродрома воздушной трассы АлСиб.
После окончания войны здесь были организованы оленеводческие колхозы и село получило вторую жизнь.
Вот только непонятно зачем, учитывая, что коренное население в этих условиях никогда не жило.
Но вот транспортный вопрос и 70 лет назад и сейчас — так и остается самым болезненным и непростым.
Постоянной дороги туда нет, но есть речной порт и аэропорт, откуда совершаются рейсы в Билибино и…в Магадан. Почему в Магадан? Потому что долгое время село относилось к Магаданской области.
Все эти годы, основное снабжение села осуществлялось по реке Омолон, одному из притоку Колымы.
В последние годы река Омолон сильно обмелела и баржи, груженые топливом и продуктами, уже не могли подняться до села в летнюю навигацию. Одновременно с этим, последних лет 30 лет, существовал еще и 650 километровый дикий зимник на Магадан. Зимник выходил в селе Омсукчан, откуда уже оставалось всего 550 км до Магадана по круглогодичной дороге с твердым покрытием.
Но про этот зимник я расскажу в следующий раз.
И тут властями Чукотки было найдено элегантное решение — пробивать 600 километровый зимник из Билибино для организации зимнего завоза с районного центра. И с конца 2000-х из Билилбино, начали в конце января бить зимник через два высокогорных перевала (Свеча и Таркоп), несмотря на то, что традиционно село имело более тесные связи, именно, с Магаданской областью, а не с Чукоткой.
Кстати, два этих зимника является частью второй «неофициальной» дороги на Чукотку, общей протяженностью почти 1200 километров. При этом в 1,5 раза короче официальной дороги на Чукотку по зимнику «Арктика».
По маршруту этих зимников, когда — нибудь, лет через 30, пройдет будущая федеральная трасса Магадан — Омолон — Билибино — Анадырь.
Но с этим зимником все не очень просто, потому, что он пролегает по самым глухим местам Чукотки.
И хотя, первые полторы сотни километров этого зимника являются дорогой к новому месторождению «Песчанка», с достаточно оживленным движением «наливов», но дальше 400 километров абсолютной глуши.
При СССР, на реке Олой было село Уляшка, там располагалась метеостанция и было несколько жилых домов, но вот уже почти 30 лет села нет и только оленеводы использует несколько домов в качестве перевал — базы.
И если для легковых водителей зимник вполне сносный, то для грузовых автомобилей этот зимник совсем не прост.
Виной тому два сложных перевала — «свеча» на которых тяжело груженные автомобили нередко опрокидываются. А ведь и правда, местами крены достигают 15 градусов, а тангаж и все 20. И высота этих перевалов выше 1000 метров, на широте почти 66 градусов.
Водители и дорожники настолько неравнодушны к этим двум перевалам, что рисуют разные «неприличные» картинки для разрядки от негативных эмоций.
За 600 километров зимней дороги, болота будут сменяться лесами из лиственниц, а речные долины с огромными выпирающими наледями, зажатыми между горными хребтами, будут чередоваться с настоящими горными перевалами.
На преодоление 600 километров зимника у грузовиков обычно уходит до 3-х дней, если не случается форс-мажоров на перевалах.
Но и зимник функционирует всего пару месяцев, сказывается исключительная сложность по его подготовке.
За два дня движения по зимнику, нам не встретилось ни одного автомобиля, не считая пары наливов, которые шли в начале зимника на Песчанку и дорожников в Омолоне, закончивших строительство этой зимней дороги.
В какой — то момент становилось даже не по себе, а что если с автомобилем что-то произойдет? Ближайшая связь в Билибино и Омолоне.
Да и завести автомобиль в такой мороз после 2-3 часов простоя уже почти невозможно без посторонней помощи.
Спустя месяц пребывания на Чукотке, мы наконец увидели все разнообразие пейзажей и ландшафтов этого труднодоступного и самого восточного региона нашей страны.
И абсолютно точно могу сказать, если вы были в Анадыре или Певеке, то вы Чукотку не видели. Чтобы увидеть и понять Чукотку, её надо проехать с запада на восток и с севера на юг, только тогда она откроется вам во всем своем многообразии.
Жаль, что оказаться в этих местах летом почти невозможно — здесь царство топких болот, многочисленных рек, назойливой мошки и огромного количества бурых медведей.
Как живет Анадырь — самый восточный город России и столица Чукотки?
Пора рассказать про еще одну интересную точку на пути нашей этнографической автомобильной экспедиции на Чукотку в 2016 году в составе трех автомобилей.
Итак, столица Чукотского автономного округа — город Анадырь. Самый восточный город России, находящийся на 64 градусе северной широты и ниже северного полярного круга, но при этом в зоне вечной мерзлоты.
Город в котором уже 9 утра, в то время, когда в Москве полночь. И город, который всего 150 километров не дотянул, чтобы оказаться в западном полушарии.
Мы проехали через всю Россию и повидали много городов и регионов, но вот Чукотка получилось особенным регионом, здесь почти каждый город или поселок уникален по своему.
Между прочим, мало кто может сказать, что он приехал в Анадырь на своем автомобиле, потому что дорог туда нет. Нет дорог в привычном нам понимании, но есть зимники, есть снег и зимой есть возможность попробовать добраться до этого интересного города.
Но возможно, что скоро все изменится, когда будет построена федеральная трасса Магадан — Омсукчан — Омолон — Магадан. Её строительство началось в 2012 году и с её появлением связывают огромные надежды.
Круглогодичное автомобильное сообщение с Чукоткой, самым восточным регионом страны, откроет новые возможности для развития региона.
Но чем же интересен Анадырь?
Пожалуй, прежде всего тем, что история этого города почти никак не связана с освоением золотых запасов «партии». История города уходит своими «корнями» в конец XIX века и основное развитие города пришлось на первую половину XX века. В окрестностях же города не было золотодобывающих предприятий как в других частях Чукотки, но тут было кое-что другое.
Ну вот, например, еще несколько интересных фактов о городе:
Анадырь получил статус города относительно не давно, только в 1965 году, но стремительное развитие началось несколько раньше, после строительства морского порта.
Город представлен в основном пятиэтажной застройкой на сваях. Как и многие населенные пункты в Арктике, здания разукрашены яркими цветами — особенно скрашивает быт долгими зимними днями.
На улицах бетонные плиты вместо асфальта — обычная история для арктических городов и поселков. Для человека с «материка» город мало чем отличается от привычных нам городов в Сибири и на Дальнем Востоке. На улицах города можно встретить не только «горячо» любимые японские иномарки, но и экземпляры российского автопрома, что немного удивительно, учитывая удаленность от Европейской части страны.
Единственная федеральная дорога на Чукотке сейчас связывает Анадырь и аэропорт. Она начинается в городе и проходит через лиман.
Зимой этот участок представляет собой ледовую переправу, а летом паромную. В межсезонье сообщения только по воздуху, что доставляет немало проблем жителям города.
Аэропорт же, как и порт — «ворота жизни» для города. Аэропорт является запасным для трансконтинентальных перелетов из Северной Америки в Азию, а также единственным способом доставки грузов и пассажиров в период с октября по июнь.
Стоимость жизни в Анадыре немного ниже, чем в остальных населенных пунктах Чукотки, наверное, сказывается столичный статус и более длительный период навигации для северного завоза.
Эгвекинот. Немного о жизни Чукотского Сочи
Первые суда прибывают с Владивостока в начале июня, а последние покидают порт Анадыря в середине октября.
Когда-то город был окружен кольцом военных городков и основное население было сосредоточено там, при этом оно было в несколько раз больше, чем население Анадыря. Но теперь почти все живут в городе, не считая нескольких сотен человек в Угольных Копях для обслуживания аэропорта.
Говорят, что во времена губернаторства Абрамовича, его нередко можно было увидеть прогуливающегося с семьей по улицам города. Пожалуй, в это можно поверить, посмотрев собственными глазами на улицы чукотской столицы.
В городе есть несколько автобусных маршрутов, свой горнолыжный курорт на месте бывшей станции тропосферной связи и даже университет.
Так что город по праву является столицей автономного округа на правах субъекта РФ. Между прочим Чукотка — единственный автономный округ в стране, не входящий в состав другого субъекта (в отличии от Ненецкого, Ханты-Мансийского и др. АО)
Единственное, что доставляет значительное неудобство — стоимость авиаперелетов. Цена на них в сезон доходит до 40-50 тысяч рублей в одну сторону, но и лететь до Москвы порядка 9 часов. Столько же, сколько из Москвы до Нью — Йорка.
Вот такое у нас получилось знакомство с самым восточным городом стране, который отстоит от Москвы в 9 часовых поясах и от которого до американской Аляски гораздо ближе, чем до того же Магадана, связанного с остальной страной круглогодичной федеральной трассой.
А нам пора собираться в обратную сторону, до Москвы еще придется преодолеть почти 14 000 километров, и из них более 4 000 километров по зимникам и целине, ведь дорог на Чукотке почти нет…
Если статья вам понравилась, делитесь в социальных сетях. Спасибо.
Два участка дороги ««Колыма»-Анадырь» в Чукотке сдадут в 2021 году
11 сентября 2020 г. 12:47
Министерство дорожного хозяйства и транспорта Магаданской области
Еще два участка дороги от трассы Р-504 «Колыма» до города Анадырь, которая свяжет Чукотский автономный округ и Магаданскую область, сдадут в 2021-м году. В этом году на строительство дороги в рамках государственной программы выделили 2,2 млрд. рублей, большая часть из которых — средства из федерального бюджета, рассказал ТАСС заместитель начальника окружного Департамента промышленной политики Олег Рябко.
Строительство дороги ««Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь» началось в 2011-м году. Она должна соединить Магаданскую область и Чукотский автономный округ, между которыми на данный момент налажено только авиасообщение, а кроме того, позволит использовать возможности Магаданского морского порта и свяжет Чукотку с другими регионами страны.
Протяженность трассы должна составить около 1 800 км, сейчас построено порядка 130 км.
«Это очень серьезный и дорогостоящий проект, главная цель которого — повышение качества жизни чукотцев и жителей Магаданской области. В настоящий момент на Чукотку практически все доставляется морским и авиатранспортом, что существенно удорожает пищевую продукцию, топливо и др. товары», — отметил Олег Рябко.
«Строительство автодороги ведется более 9 лет, мы серьезно зависим от объемов финансирования, в этом году на эти цели выделено около 2,2 млрд. рублей, 2 млрд. [рублей] из которых — средства из федерального бюджета. Планируется, что в 2021-м году подрядная организация сдаст два участка дороги протяженностью чуть более 30 км», — рассказал он.
Субсидия из федерального бюджета на строительство трассы предоставляется бюджету округа в рамках государственной программы РФ «Развитие транспортной системы». О сроках окончания строительства дороги не сообщается.
Путь героев и фантастов: соединит ли БАМ Чукотку с Аляской
Российские военные железнодорожники приступают к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали. Об этом сообщил заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков в Абакане, где дислоцируется 5-я отдельная Познанская Краснознаменная железнодорожная бригада, передает «МИР 24».
«Выходят все десять бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен Железнодорожным войскам от Улака до Февральска – 340 километров. Пятого числа 5-я бригада начинает выходить на заданный участок. Мы должны построить вторую ветку Байкало-Амурской магистрали», – сказал замминистра.
Этот проект – часть масштабной модернизации БАМа и Транссиба, предусмотренной долгосрочной программой развития РЖД до 2025 года, разработанной и утвержденной два года назад. В ее рамках будут построены дополнительные пути и обновлены станции на 212 приоритетных участках. Конечная цель – увеличить грузоперевозки по магистралям в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.
В сознании уже нескольких поколений БАМ ассоциируется прежде всего с грандиозной комсомольской стройкой, которой жил весь Советский Союз на протяжении десятилетия, начиная с апреля 1974 года. XVII съезд ВЛКСМ, призвавший молодежь соединить стальной магистралью Байкал и Амур, вернул огромную страну в атмосферу массового энтузиазма и трудового героизма первых пятилеток. Вдоль новой железнодорожной трассы появлялись новые станции и поселки, которые строились одной республикой, краем, областью или городом. Так БАМ стал поистине всенародной стройкой, в авангарде которой шли ударные комсомольские отряды.
Фото: Брюханенко Эдгар/ТАСС
БАМ воплотил в жизнь то, что экономически и политически было необходимо всегда, но оставалось только в проектах. Первый такой проект обсуждался еще при Александре III в Русском техническом обществе. Речь шла о возможностях прокладки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. В 1889 году оценить реалии этого плана отправили экспедицию во главе с полковником Генерального штаба Н.А. Волошиновым. Исследователи преодолели тысячекилометровый путь от Усть-Кута в Иркутской губернии до реки Муя в Бурятии – именно по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа. В отчете Волошинов назвал прокладку железной дороги здесь «безусловно невозможной» ввиду многих технических и иных сложностей. Но, казалось, сама судьба была против. Общество еще не отошло от шока, вызванного крушением царского поезда годом раньше под Харьковом, в котором император и его семья чудом остались живы, и подавать наверх проекты железных дорог считалось неуместным.
К идее вернулись уже при советской власти. Топографическую разведку будущей трассы БАМа в 1926 году начал Отдельный корпус железнодорожных войск РККА. А в апреле 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Были развернуты проектно-изыскательские работы, началось строительство. Уже вскоре стало понятно, что рабочих рук не хватает, и осенью стройку передали в ведение особого управления ОГПУ. Был сформирован так называемый Бамлаг – Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, силами заключенных которого продолжилось строительство соединительных линий от Транссиба к будущей трассе БАМа: Бам – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и Известковая – Ургал.
К началу советского этапа БАМа относится и появление такого феномена, как железнодорожная авиация. Дело в том, что проводить наземную трассировку в условиях непроходимой тайги было крайне сложно и небезопасно. Пришлось прибегнуть к новым технологическим возможностям – аэрофотосъемке. Опыт летчика Михаила Кириллова, выполнившего пробные полеты, был признан успешным, и воздушную разведку продолжил Леонард Крузе на гидросамолете МР-6 – первом воздушной судне Наркомата путей сообщения. В дальнейшем у наркомата появился целый гидроаэрофлот с водными портами на реках и озерах в районах строительства магистрали.
В 1937 году проект основной трассы БАМа приобрел окончательные очертания: Тайшет – Братск – северная оконечность Байкала – Тындинский – Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В 1938 году началось строительство западного участка магистрали от Тайшета до Братска. В том же году Бамлаг был реформирован в шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, и стройку продолжали более 150 тысяч заключенных. Параллельно шли подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. История БАМа продолжалась и в Великую Отечественную: в 1942 году с готовых участков сняли звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии от Сталинграда до Ульяновска через Ульяновск и Сызрань.
Фото: Калачьян Григорий/ТАСС
Продолжение «Золотого теленка»
К строительству вернулись сразу после Победы. Уже в 1945 году был сдан в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Продолжалась прокладка участка Комсомольск-на-Амуре – Ургал. А в июле 1951 года по линии Тайшет – Братск – Усть-Кут (Лена) прошел первый поезд.
Эпоха великих свершений такова, что часто один гигантский проект накладывается на другой, порождая технологический конфликт. Так произошло и с БАМом: его 140-километровый участок с мостом через Ангару попал в зону затопления Братского водохранилища, и его пришлось разобрать. Новый путь был проложен по гребню плотины Братской ГЭС.
27 апреля 1974 года прямо с комсомольского съезда на строительство БАМа отправился первый десант – Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Сводным отрядом из комсомольцев Москвы, Ленинграда и всех союзных республик руководил Герой социалистического труда Виктор Лакомов. В мае к ним присоединились военные железнодорожники, и строительство магистрали пошло полным ходом. Уже в 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам – Тында, а в 1979 году участок Тында – Беркакит.
Как в годы первых пятилеток, вся страна следила за движением навстречу друг другу бригад строителей-железнодорожников, которые должны уложить «золотое» звено. Атмосфера трудового праздника, когда-то ярко переданная Ильфом и Петровым в «Золотом теленке» при описании железнодорожной смычки в песках Средней Азии, повторилась в случае бригадиров Александра Бондаря и Ивана Варшавского, чьи имена знали все. 29 сентября 1984 года они встретились на разъезде Балбухта, а 1 октября торжественно соединили западный и восточный участки в одно целое.
Строительство БАМа в 1970-80-е годы было настолько стремительным, что работа на некоторых особенно трудных участках еще продолжалась, когда трасса уходила далеко вперед. Так было с самым протяженным в стране Северомуйским тоннелем в Бурятии. Строительство тоннеля длиной 15 343 метра началось в мае 1977 года и закончилось только в марте 2001 года. Все эти годы поезда шли по объездной дороге.
БАМ считается самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР – стоимость строительства магистрали в ценах 1991 года составила 17,7 млрд рублей. Грандиозность проекта настолько увлекла его продолжателей, что в советское время появились планы продолжения трассы от БАМа на Чукотку и даже дальше – через Берингов пролив на Аляску, чтобы соединить железнодорожным сообщением СССР и США. Почему бы нет. Ведь казалось же при Александре III безумием строительство железной дороги вдоль Байкала.
Фото: Саяпин Владимир/ТАСС
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км. БАМ проходит севернее Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет. Магистраль пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера Байкал, идет через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
БАМ имеет ряд многокилометровых ответвлений: на Усть-Илимск (215 км), Чинейское месторождение (66 км), станцию Бамовская (179 км), Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль), Эльгинское месторождение (300 км), станцию Известковая (326 км), Чегдомын (16 км), станцию Волочаевка (351 км), станцию Черный Мыс – дорога к заброшенной после смерти Сталина стройке подводного тоннеля на Сахалин (120 км).
Трасса БАМа проходит главным образом в гористой местности. Высшая точка магистрали – Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря). Дорога имеет десять тоннелей, 2230 больших и малых мостов через реки, включая 11 крупных водных артерий. Магистраль соединяет более 60 городов и поселков.