дрифт жигули что нужно
Подготовка «классики» к зимнему дрифту.
Подготовка «классики» к зимнему дрифту.
Не для кого не секрет, что зародившись в Японии, дрифт очень скоро стал широко распространяться по всему земному шару. И неудивительно, что в какой-то момент он добрался и до России. Поначалу это было лишь увлечением обладателей заднеприводных автомобилей во Владивостоке и Приморском Крае, вскоре дрифт добрался и до европейской части России, и со временем вырос в огромное автоспортивное движение.
Но сегодня речь пойдёт о бюджетном проявлении дрифта, а именно зимний дрифт на жигулях или как его еще называют — дубас. Но чтобы получать максимальное удовольствие от данной процедуры, в первую очередь нужно знать КАК правильно собрать отечественный автомобиль для данной цели. Классика весьма удачно подходит для контролируемого заноса, но после нескольких важных доработок. В первую очередь это конечно двигатель, он должен быть максимально доработан. Не забываем и про максимальное облегчение! Второе что следует изменить это настройки подвески. Основной параметр это выворот колес, максимальное значение которого достигается перевариванием сошек(55градусов). Также необходимо увеличить значение наклона стойки или кастор, который на классике может достигать 7-8 градусов, слегка минусовой развал и небольшое расхождение. Итак, начнем по порядку.
— Кузов. Доработок кузова не слишком много, но от них зависит и безопасность водителя, и поведение автомобиля на трассе. Начнем с полной разборки кузова и выявления дефектов. Все ржавые места необходимо как следует проварить. Поскольку автомобиль у нас спортивный — «корч», то смело удаляем всю шумоизоляцию, ковер, мастику с пола, они не нужны. Все это приведет к неплохому облегчению (порядка 30-45 кг), хоть и в убыток комфорту, плюс, позволит обнаружить скрытые дефекты кузова. В дрифтовом автомобиле как известно комфорт не нужен, поэтому можно снять и обивку потолка, карты дверей, задний диван. После окончания этих работ, можно задуматься и о жесткости. Не мешало бы проварить все швы кузова дополнительными точками, это хорошо добавит жесткости.
Вторым этапом идет установка болтового, либо вварного каркаса безопасности, он увеличит жесткость кузова на скручивание и спасет пилота в случае аварии.
— Подвеска. Подвеска в дрифте — очень важный элемент. Поэтому на ней мы остановимся подробнее. Для на чала заменим пружины и амортизаторы на более жесткие. Вполне подойдет комплект пружин от «Нивы», они жестче стоковых. Те пружины, что продаются уже укороченными, имеют плохие жесткостные характеристики и уступают нивским с отпиленными витками, поэтому не будим о них. Чтобы машина меньше кренилась в поворотах, отрезаем от пружин 1.5 витка спереди, и 3-3.5 витка сзади, машина прилично опустится, и центр тяжести сместится ближе к земле, что обеспечит более уверенное поведение. Не надо забывать, что задняя подвеска «жигулей» состоит из неразрезного моста, 4-х продольных штанг и одной поперечной, которая не дает мосту гулять влево и вправо, и чтобы при занижении кузов, относительно колес опустился ровно, именно эту продольную тягу и следует укоротить. Лучше сделать ее регулируемой, чтобы в случае необходимости, всегда можно было вернуться к стандартным пружинам. Для этого берутся две регулировочные втулки развала колёс от 08, с одной стороны внутренняя резьба прямая, с другой обратная, плюс две гайки которые контрят эту втулку, также берём такую же деталь от 2110, там его роль исполняет болт двухсторонний с гранями под ключ посередине. Берём стандартную поперечную тягу, из середины выпиливаем кусок 10 сантиметров, сделать его лучше немного правее или левее картера моста, так удобнее потом будет осуществлять регулировки. В спилы вставляем втулки и привариваем.
Амортизаторы нужны так же более жесткие, например такие как Плаза Спорт, Monroe Adventure 4х4, или другие, схожие с ними по характеристикам. Не столь важна фирма, главное, это жесткость на отбой, чтобы подвеска могла отрабатывать все неровности покрытия, а не скакать как «козлик». Практика показала, что задний стабилизатор негативно влияет на подвеску для дрифта, так как он мешает правильно контролировать авто в заносе. Многие через несколько дней снимали этот стабилизатор, и по их словам разница большая. Поэтому откажемся от его установки. А вот двойной передний «стаб» вполне нужная вещь, так как непосредственно влияет на устойчивость автомобиля в повороте.
Очень важной доработкой будет перенос на 0.5-1.5 сантиметра шаровых опор передней подвески, назад на верхнем рычаге, и вперед на нижнем, что обеспечит положительный кастор в районе 5-8 градусов, который не может не сказаться на управляемости автомобиля в заносе. Стандартные шаровые могут не выдержать нагрузки, которые появятся после переноса, поэтому их меняем на более прочные, «Чемпион» от фирмы «Трек», они очень хорошо себя зарекомендовали в ралли, и проверены сотнями людей, да и стоят сравнительно не дорого- порядка тысячи рублей. Скорее всего, чтобы обеспечить ход подвески, придется подрезать резиновые отбойники. Последней стадией будет замена всех резиновых элементов подвески на полиуретан.
— Рулевое управление. Чтобы машина могла двигаться при большом угле заноса, в рулевое управление нужно внести некоторые изменения. Для начала укоротим рычаги поворотных кулаков, что позволит увеличить выворот колес. Редукторное рулевое управление несовершенно, поэтому вместо него можно применить рейку от Импрезы, у нее в стоке угол поворота колес больше, чем у вазовского редуктора, что даст возможность ставить машину в повороте под большим углом.
— Стоит уделить особое внимание тормозам, ведь некоторые думают, что дрифт это не кольцо, и что здесь не важны тормоза. Это не так! Тормоза важны везде и всегда, будь то дрэг-стрип или улица, гоночный трек или бездорожье, значения не имеет. Лучшее решение спереди, это 14 тормозные диски и суппорты от ваз 2112, установленные с помощью план шайб. План шайбы заказываем у токаря. Сзади можно оставить барабаны, сменив лишь колодки, или же поставить 13 диски от «зубила» и суппорты от «оки». Такие тормоза обеспечат надежное торможение и не будут перетормаживать зад. Для большей уверенности можно приобрести регулятор тормозного усилия и отрегулировать так, как нужно вам. В большинстве случаев, так же понадобится гидравлический ручник, который можно купить, либо изготовить самостоятельно.
Надеюсь эта статья поможет молодым тюнерам открыть для себя увлекательный мир управляемого заноса. Спасибо, что дочитали до конца, с уважением «Сам Себе Автомеханик».
Дрифт для патриотов или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:
Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб.). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.
Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!
Сколько стоит собрать машину для дрифта на базе жигулей
Я занимаюсь дрифтом в Крыму с 2013 года. Обе мои машины — жигули 1974 года выпуска. Мне пришлось их полностью переделать.
Жигули появились в нашей семье спустя два месяца после моего рождения, в 1995 году. В машине я практически вырос, поскольку мы часто ездили на ней по Крыму и Украине. На ней же отец учил меня управлять автомобилем. Когда в 2013 году мне исполнилось 18, жигули отдали мне.
Я сразу решил, что буду переделывать авто под дрифт — это когда машину отправляют в управляемый занос: передняя ось автомобиля — в надежном зацепе с дорогой, а задняя скользит поперек. Первые дрифт-покатушки у меня были на влажном поле с травой, дальше — больше. Занимаюсь этим уже восемь лет и не собираюсь останавливаться.
В дрифте многое зависит от машины. Ниже я расскажу, как переделывал свои первые два автомобиля и сколько все это стоит. Важно говорить именно о двух, потому что многие детали из первой машины в итоге стоят на второй.
Как я улучшал свою первую машину
До того как мне отдали жигули, я никогда не ремонтировал машины. При этом много ремонтировал мопед — навык крутить гайки и работать инструментом уже был. Но не было человека, которого я мог спросить, как дорабатывать машину. Зато были Гугл и «Ютуб», поэтому я понял, что смогу собрать достаточно информации, чтобы сделать все самостоятельно. И просто начал делать.
Про работу с центром тяжести пишут или рассказывают в любом руководстве по доработке спортивного автомобиля с самого начала. И не имеет значения, что это за руководство: свежий ролик на «Ютубе» или потрепанная книжка времен СССР. Низкий центр тяжести сокращает крены, увеличивается пятно контакта шины с дорогой, машина лучше стоит на дороге.
Заменил двигатель. Через пару дней я доигрался: у меня сломался карбюраторный мотор, потому что я его перегрел. Пропала компрессия в двух цилиндрах, машина могла двигаться только на первой передаче, а из-под капота валил дым. «Что ни ломается — то к тюнингу», — так я себя тогда успокоил.
Поменял рычаги и амортизаторы. В сентябре 2014 года я довольно сильно въехал в стену в Байдарской долине — из-за штатной передней подвески. Выворота передних колес не хватало, поэтому сзади было гораздо больше сцепления с дорогой, чем спереди. Передние колеса потеряли зацеп, и машину вынесло.
Поставил турбину и переделал двигатель. На очередных покатушках я понял, что мне не хватает мощности. Чтобы исправить это, я решил «надуть» мотор. До этого он был атмосферным, а после стал турбированным. В камере сгорания теперь стало больше кислорода и больше топлива. Чтобы все это не взорвалось, нужно было снизить степень сжатия и провести много других важных работ.
Теория тюнинга для зимнего дрифта. Большой спек-лист ЖИГУЛЯТОР 19\20
И так, все любят помечтать. Но почему бы не воплощать свои мечты в реальность? Именно этим я и решил заняться. Если я в чем-то неправ, поправьте, критика приветствуется!
Обладая ограниченным бюджетом, малым опытом и большим интересом. начал подробно изучать теоретическую часть вопроса о зимнем дрифте, а точнее о зимних жигулях.
Основные выводы которые можно сделать из большого объема информации видео на ютубе, расписанных подробностей и заморочек таковы —
1. Правильно подобрать какие-либо определенные комплектующие не возможно. Дело в индивидуальности каждого. Это касается всего. Начиная от цвета подсветки приборной панели, заканчивая углами развала, выборе между мягкой или жесткой подвеской. Соответственно тюнинг жигуля — это чреда проб, проверок и замен комплектующих.
2. Начать следует с основного. Заварка или блокировка? Мягкая подвеска или жесткая подвеска?
Жесткая подвеска позволяет лучше чувствовать автомобиль, однако, жесткая подвеска может не прижиться при дрифте на льду. Отсутствие амортизации будет сказываться на рулевом управлении, тем самым машину будет сложнее контролировать, но ощущать мы будем ее намного лучше. Что касается мягкой подвески, автомобиль сильно кренит и не всегда можем почувствовать в полной мере насколько мы провалились в угол и как ее дальше управлять. Казалось бы, выбрать из двух зол меньшее… Однако, выход очевиден и прост. Сначала поездить на мягкой «сток» подвеске, затем попробовать катнуть на жесткой. Если на жесткой подвеске вы почувствовали себя комфортнее, ставить именно жесткую. Если жесткая подвеска не прижилась — не заморачиваться и даже не тратить на нее деньги дабы примерить на своего коня.
3. Определиться с подходом к сие делу. Вроде как шалость, давать угла, заваливать звуками бьющегося в конвульсиях движка какой-нибудь спальник, но… Последнее время, со стороны зевак, дрифт — это занятие дураков. И да, если посмотреть на тех, кто пытается в городе выполнить виражи, выглядят они ооочень глупо, и чаще всего эти виражи приводят к ДТП, порицанию со стороны наблюдателей сие событий и в целом негативную реакцию остальных участников движения и в том числе пешеходов. Соответственно, необходимо придти к умозаключению, что дрифт — это спорт, спорт — это дисциплинированность, точность и никакой халатности. Соответственно на стриту тренироваться нельзя (за исключением совсем малонаселенных и неактивных площадок, или же таких мест как — парковки МЕГА, крокус и прочие популярные споты, которые опять же привлекают большое количество зевак и сотрудников ГИБДД кстати говоря). Исходя из этого, вопрос тренировок остается открытым! Где тренироваться зимой? С кем тренироваться, а самое главное как? Пока что единственное что приходит на ум — печатники. Но в печатниках насколько я понял уже люди со «стажем» и новичку туда соваться не стоит… Вопрос на контроле
4. Подход к автомобилю. Можно вложить 4 тысячи рублей. Заварить дифф, срезать ограничители, укоротить сошки. Вот и все, уже корч! За 4 тысячи рублей пригодное для контролируемого заноса авто. Однако, этих несложных и недорогих манипуляций не достаточно, для того, что бы в полной мере наслаждаться происходящим. По этому, следует выполнить еще ряд определенных подготовительных работ, которые позволят в полной мере понять, стоит ли лезть в это. Даже если вы начнете, вы многое не потеряете. Авто от этого дешевле не станет, да и если подходить к вопросу серьезнее, то и столбов собрать не успеете (НЕЛЬЗЯ ДРИФТИТЬ В СТРИТУ БЕЗ ОПЫТА)
И так, закончив с основными моментами, начинается само мечтание — спек лист модификаций, которые необходимо произвести для того, чтоб обычная дедовская жига, превратилась в пулю, рассекающую завихрения снега и льда.
Без нее далеко не уедешь.
Средняя стоимость — 2000р.
Сошки и рычаги позволят нам сделать максимально комфортный выворот, так как на сток вывороте, максимум что вы сможете сделать, это отлететь в сугроб (дай бог не в столб или забор).
Мой взор пал на красноярский. Из себя представляет комплект верхних и нижних рычагов, которые ставятся на штатные места (БОЛТОН). Позволяют настроить как вам угодно сход-развал, выставить угол и все что вашей душе угодно, да и еще и защитят вашу подвеску от повреждений. (Вы вообще видели штатные рычаги? Они ж из картона)
Разница в 1000р, мне кажется того стоит.
Средняя стоимость комплекта «красноярского» выворота — 4000р (установка 1000)
Вы сделали все, чтобы машина шла боком, но с штатным рулем, вы просто не сможете ее держать на нужной вам траектории по двум причинам
1. Он просто слишком большой
2. Скользкая поверхность руля и отсутствие прочности.
Вы конечно можете намотать на него что-нибудь, чтоб он не проскальзывал у вас в руках, но если он у вас треснет во время скольжения, будет не круто.
Средняя стоимость рулей от 3500р + проставка 500р+ установка 500р (да Китай, но вы же не летом собираетесь крутить, по этому сильного сопротивления от рулевого можно не ожидать, мы гонимся за комфортом, прочности достаточно, чтоб он не сложился попалам у вас в руках)
Вот у вас есть достойное рулевое управление. Вы уже комфортно крутите руль, и он крутится в нужном направлении, но без гидравлической системы торможения, вы не сможете ставиться на поворотах. Да, можно подергать стоковый ручник, но его расположение не совсем удобно, к тому же, нажимать каждый раз кнопку ручника не очень удобно. Благо гидроручник нам нужен не особо прочный, ведь сильного сопротивления у нас с дорогой не будет.
Стоимость от 3000 до 6000. Установка 1000
Вот вы комфортно управляете заносом, но вместе с машиной, летите в угол, потому что вы не достаточно крепко находитесь на водительском месте. С этим справиться поможет спортивное сиденье с «крыльями» поддержки. Вас не будет мотать по салону, а ремни помогут вам удержаться на одном месте даже в самом непредвиденном случае (не дай бог).
Стоимость ковша от 11000. Ремни 2000
Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Не знаю что меня черт дернул почти в четыре утра залесть в одну папку, где был проект один так и не начатый, собирал я туда документы всякие для постройки, так вот перехожу к делу:
Дрифт для патриотов
или как постороить дрифт-кар из вазовской «КЛАССИКИ»
Работы по подвеске
1. Меняем пружины иаммортизаторы на более жесткие, попутно снижая центр тяжести. Классическое решение — взять пружины от «Нивы» и отпилить полтора витка спереди и три — три с половиной сзади. Из амортизаторов наиболее подходящими для дрифт-каров на базе «Жигулей» считаются Monroe Adventure 4х4 и легендарные «Плаза Спорт»(они же и выпускают пружины).
2. Чтобы при занижении машина не сместилась в бок, надо укоротить поперечную тягу задней подвески — а лучше сделать ее регулируемой (на случай если дрифт-карьера не сложится и вы захотите вернуться к стандартным пружинам). Из тяги выпиливается фрагмент длиной около 10 сантиметров, а на его место вваривается импровизированный регулировачный механизм. Состоит этот механизм из двух втулок регулировки развала от «восьмерки» и аналогичной детали из «десятки» — двухстороннего болта с гранями под ключ посередине. Но надо учитывать, что не стоит пилить тягу строго пополам — регулировать ее длину будет неудобно из-за расположенного поблизости корпуса дифференциала.
3. Чтобы добиться спереди положительного кастора в пять-восемь градусов, шаровые опоры на верхнем рычаге подвески смещают назад, а на нижнем рычаге — вперед (на сантиметр-полтора). Нагрузки на шаровые после этого возрастут, стандартные узлы этих нагрузок могут и не выдержать. Отличный вариант — опоры «Чемпион» от фирмы «Трек»: они проверены на сотнях машин и стоят при этом сравнительно недорого — около тысячи российских рублей за штуку.
4. В процессе настройки подвески многие «тазоводы» устанавливают спереди второй стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого на каждое стандартное крепление переднего стабилизатора наваривают по новому «уху». В теории эта дороботка только портит дрифт, т.к. смещает поворачиваемость в сторону недостаточной, приводит к раннему сносу передней оси. На практике же позитивный эффект от уменьшившихся кренов делает незаметным негативный эфект от ставшей более жесткой «морды».
5. Все «резинки» в подвеске меняем на детали из полиуретана. Комплект для классики выпускается рязанской компанией «Полина», состоит из 32 элементов и стоит около трех тысяч российских рублей.
Работы по кузову
1. Выбросить все ненужное.
2. Стекла имеет смысл заменить на панели из прозрачного поликарбоната, оставив на месте лобовой триплекс.
3. Потеряные килограммы потеряные в пункте 1 вернуться очень быстро: ведь нельзя представить полоноценный дрифт-кар без каркаса безопасности.
Работы по рулевому и тормозам
1. Будет оправданной установка любой рулевой рейки, если она обеспечивает большой угол поворота колес, — на эту роль сгодяться рейки от таких не похожих друг на друга машин, как, к примеру, Subaru Impreza и Иж Ода. Впрочем, можно увеличить угол поворота колес и при стандартной рейке — для этого надо укоротить рычаги поворотных кулаков. Максимальный угол поворота, которого на сегодня получилось добиться — 55 градусов.
2. Наиболее эфективная и хорошо проверенная конфигурация тормозной системы для классики такова: спереди — диски и супорты от ВАЗ-2112, сзади — диски от ВАЗ-2108 и суппорты от «Оки».
3. Гидроручник, который просто необходим дрифтеру.
Работы по двигателю и трансмиссии
1. Чем короче главная пара — тем лучше для дрифт-кара. Самая короткая (4.44) пара из доступных для классики ставилась на ВАЗ-2102. Следующий шаг — превращение простого деференциала в блокирующийся (самый простой способ это — заваривание). При желании можно заменить стандартный ряд в КПП на спортивный ряд 1R.
2. Перегрев и масляное голодание — главные враги двигателя, установленного на дрифт-каре. Поэтому дороботки системы смазки должны находиться как можно ближе к началу списка. Вварив несколько перегородок в поддон картера, можно уменьшить негативное влияние отливов масла, которые неизбежны, когда машина резко меняет направление движения при входе в поворот или на «перекладке». Еще одна важная деталь — маслянной радиатор, как пример продукция марки Mocal (от 12000 рос.руб). Системе охлаждения также не помешает более производительный радиатор — из недорогих вариантов можно порекомендовать узлы от Нивы или Волги.
3. Мощные вазовские моторы обычно строятся на нивовских блоках, имеющих рабочий объем в 1.7-1.8 литра (ВАЗ-21213). Самый простой способ поднятия мощности — само собой, надув. Самым оптимальным решением для карбюраторных машин является компрессор-кит на основе агрета питерской компании ПК, а для инженерных — турбокит Garrett GT17. За подачу топлива в первом варианте отвечает карбюратор «Мега» («Солекс», доработаный в «Кар Тюнинг»), а во втором — бензоносос и форсунки увеличенной произодительности. В обоих случаях специалисты считают необоходимой дороботку ГБЦ, замену шатунов на облегченные, поршней на кованые, коленвала с другим радиусом кривошипа и распредвала. Такие компоненты обеспечивают мощность в диапазоне от 130 до 200 л.с.
Ну вот в общем то и все, надеюсь кому нибудь пригодится, удачи в постройке!