дрк на судне что это
Движительно-рулевой комплекс судна
Изобретение относится к области судостроения и касается вопросов проектирования и создания судовых движительно-рулевых комплексов.
В настоящее время в практике проектирования судов и кораблей получили распространение три типа движительно-рулевых комплекса (ДРК): гребной винт с рулем, расположенный в диаметральной плоскости (ДП), гребные винты и рули, расположенные по бортам, гребные винты, расположенные по бортам, с рулем в ДП.
Каждый из этих ДРК имеет свои достоинства и недостатки и, как правило, применяется для определенного типа судов. В частности для быстроходных судов используются ДРК с двумя гребными винтами. Что касается рулей, то лучшие характеристики устойчивости и поворотливости судна обеспечиваются при установке двух рулей за гребными винтами. Однако зачастую это приводит и к нежелательным последствиям. Так, например, хорошая поворотливость может способствовать появлению большого крена на циркуляции. Известны случаи, когда установка рулей за гребными винтами приводила к раскачке судна при движении на прямом курсе. Кроме того, отрицательное влияние кавитации проявляется в большой степени для рулей, расположенных за гребными винтами. Следует также отметить, что в варианте установки двух рулей усложняется конструкции рулевого привода по сравнению с однорулевым вариантом.
В связи с этим на судах наряду с двухрулевой схемой получил распространение ДРК, состоящий из гребных винтов, расположенных по бортам, и руля в ДП. Такое техническое решение известно (Ван Ламмерен, Троост, Конинг. Сопротивление, пропульсивные качества и управляемость судов. Л.: Судпромгиз, 1957) и принято в качестве прототипа.
Указанный ДРК лишен перечисленных выше недостатков, присущих ДРК с двумя рулями. Однако, как правило, суда с таким типом ДРК имеют низкие характеристики управляемости в особенности при движении на малых скоростях.
Задачей заявляемого изобретения является создание ДРК, обеспечивающего судну улучшение его маневренных характеристик в особенности при движении на малых скоростях, и не оказывающего при этом отрицательного влияния на другие эксплуатационные качества судна.
Для достижения указанного технического результата в известном движительно-рулевом комплексе судна, включающем расположенные по бортам два гребных винта и руль в ДП, за каждым гребным винтом, в площади его диска, на расстоянии 0,7-3 диаметра гребного винта от плоскости диска, установлен вращающийся ротор с возможностью его выдвижения и убирания во внутрь корпуса судна, при этом ротор выполнен в виде телескопического цилиндра, все элементы которого выполнены с возможностью вращения в одну сторону, причем каждый ротор имеет автономное управление, например, с командного пункта судна.
Использование в ДРК выдвижных роторов сохраняет неизменными ходовые характеристики судна, а также обеспечивает безопасность их эксплуатации при различных скоростях хода.
Выполнение роторов в виде телескопических цилиндров позволяет сэкономить судовой объем как для размещения механизма управления роторами, так и для других целей.
Автономное управление каждым ротором позволяет в соответствии с потребностями маневрирования осуществить регулировку выдвижения ротора и скорости его вращения.
В кормовой оконечности (фиг. 1) по ДП судна 1 расположен руль 2, а за каждым гребным винтом 3 по бортам судна в диске гребного винта на расстоянии 0,7-3 диаметра гребного винта от плоскости его диска установлены выдвинутые роторы 4, размещенные в нише 5 корпуса, с возможностью их утапливания в корпусе судна.
Каждый выдвижной ротор 4 выполнен в виде телескопического цилиндра (фиг. 2), состоящего из вдвигаемых друг в друга вращающихся цилиндрических элементов 6. В корпусе судна (фиг. 2) имеется исполнительный механизм 7 для обеспечения вращения, выдвижения из корпуса судна, а также втягивания обратно роторов 4.
ДРК работает следующем образом. При натекании потока на вращающийся ротор, за счет разности скоростей на верхней и нижней поверхностях ротора возникает разность давлений, приводящая к появлению на нем боковой силы. Причем эта сила тем больше, чем выше скорость вращения ротора. Наличие дополнительной боковой силы, обусловленной работой роторов, эквивалентно увеличению эффективности руля, которое обеспечивает улучшение как устойчивости прямолинейного движения, так и поворотливости судна. При действии волнения и ветра, на малых скоростях хода, при которых работа для руля становится малоэффективной, боковая сила от работающих роторов становится практически единственной силой (не считая упора гребных винтов), обеспечивающей управление судном. Величина боковой силы зависит от соотношения между линейной скоростью движения точек, расположенных на поверхности ротора, и скоростью потока, натекающего на ротор. Для предлагаемого ДРК натекающий поток формируется из потока жидкости, обтекающего корпус судна, и потока, вызванного работой каждого гребного винта.
В зависимости от характера действия внешних возмущений или необходимости совершения того или иного маневра работа ротора разных бортов может отличаться друг от друга, т.е. они могут выдвигаться на разную глубину или иметь различные скорости вращения.
Авторами была проведена экспериментальная проверка работы предлагаемого ДРК и выполнено сопоставление с прототипом.
Соответствующие результаты в виде зависимости относительного диаметра установившейся циркуляции 
от угла перекладки руля 
, приведенные на фиг. 3, показывают, что использование предлагаемого ДРК существенно уменьшает диаметр циркуляции судна по сравнению с прототипом, что обеспечивает судну более высокие эксплуатационные характеристики.
Дрк на судне что это
Техническое решение относится к судовым движительно-рулевым комплексам (ДРК) и может быть использовано при управлении водоизмещающими судами.
Известные ДРК судна 12, как правило, представляют собой совокупность движителей и средств управления, обеспечивающую движение и маневрирование судна. У большинства судов ДРК содержит по меньшей мере один гребной винт и руль, взаимодействующие с корпусом судна и связанные с центральным постом управления. Руль может традиционно иметь перо, устанавливаемое на баллере или выполняться в виде специальной конструкции (см., например, [1, 6, 7, 12, т. 2, с. 189-190]). В случае применения движителей, являющихся одновременно средством управления (неподвижные поворотные насадки или колонки [3-5, 8]), рули могут не устанавливаться. При этом эффективность работы ДРК определяется КПД маршевого двигателя.
Водоизмещающее судно, включая его корпус и ДРК, могут быть снабжены элементами с крыльевым профилем для повышения продольной устойчивости, управляемости, а также пропульсивного коэффициента, являющегося мерой эффективности двигателя судна 11.
Известны крыльевые элементы, устанавливаемые и закрепляемые на корпусе судна: направляющие насадки [12, т. 1, с. 485], скуловые кили [12, т. 2, с. 237], успокоители качки [12, т. 2, с. 367-368], [10], тормозные устройства судна [12, т. 2, с. 332], [9], устройства формирования потока воды, обтекающего корпус судна 5.
Наряду с крыльевыми элементами, устанавливаемыми на корпусе водоизмещающего судна, элементы с крыльевым профилем также могут входить непосредственно в конструкцию рулей для формирования струи гребного винта [1, 2, 12].
Так, в техническом решении [2] для повышения устойчивости судна предлагается на пере руля за гребным винтом устанавливать осесимметричное кольцевое крыло с закрепленной на нем профилированной пластиной.
В винторулевом комплексе [1], принятом за прототип, использованы управляемые поворотные крылья на гребных винтах под прямым воздействием потока жидкости от гребных винтов.
Известные устройства [1, 2], используемые в ДРК, предназначены в основном для создания струи гребного винта непосредственно в пространстве за гребным винтом. Однако они не обеспечивают предварительного предвинтового формирования потока гребного винта (ПГВ) набегающего (набрасываемого) на винт потока воды путем отклонения и перераспределения жидкости в пограничном слое, перенаправления и ускорения потока ПГВ.
Тем самым в известных устройствах [1, 2 и др.] недостаточно используются потенциальные возможности по улучшению управляемости и маневренности судна (особенно при снижении его скорости), поскольку гидродинамические характеристики корпуса судна и эффективность его управляемости, характеризуемые пропульсивным коэффициентом, в значительной степени зависят от скорости (пропорциональны квадрату скорости) именно набегающего (натекающего) на винт потока воды 12.
Представляется, что при повышенных требованиях к управляемости водоизмещающего судна необходимо учитывать весь комплекс основных и дополнительных (ранее упущенных и неиспользуемых) факторов, которые дают реальный вклад в совокупный технический результат. Одним из необходимых средств управляемости водоизмещающего судна могут служить дополнительные скуловые элементы крыльевого профиля, установленные симметрично вдоль кормовой части корпуса судна на его противоположных скулах. Такие элементы подобно хвостовому оперению летательных аппаратов и кормовому оперению подводных аппаратов могут рассматриваться как управляющие и стабилизирующие устройства и позволяют повысить управляемость и маневренность водоизмещающих судов.
Сущность предлагаемого технического решения заключается в создании конструкции движительно-рулевого комплекса водоизмещающего судна на основе концепции оснащения ДРК дополнительными элементами крыльевого профиля, введение которых при уменьшении скорости судна обеспечило бы полное и устойчивое формирование ПГВ набегающего на винт потока воды посредством его отклонения и упорядоченного перенаправления. Отличная от известных технических решений предлагаемая совокупность крыльевых элементов (крыльевая система) водоизмещающего судна при снижении скорости судна может обеспечить его требуемую управляемость и маневренность и служить альтернативой направляющей насадке и/или специальным конструкциям, например [1, 2, 6, 7] и др.
Технический результат достигается следующим образом.
Заявляемый объект имеет следующие общие с прототипом существенные признаки.
Движительно-рулевой комплекс (ДРК) водоизмещающего судна содержит совокупность взаимодействующих с корпусом судна и установленных в его кормовой части гребного винта и руля, связанных с центральным постом их управления, причем ДРК снабжен элементами с крыльевым профилем для формирования потока гребного винта (ПВГ).
Отличительными от прототипа существенными признаками заявляемого объекта, обеспечивающими получение указанного технического результата, являются следующие.
ДРК дополнительно включает крыльевые элементы формирователя ПГВ, имеющие дугообразный профиль, повторяющий форму обводов кормовой части корпуса судна, и которые размещены на его противоположных скулах симметрично диаметральной плоскости судна и закреплены на корпусе судна посредством реберных пластин, установленных в поперечном к диаметральной плоскости направлении. При этом крыльевые элементы с дугообразным профилем выполнены с передней кромкой, направленной в сторону набегающего на винт потока, и задней кромкой, направленной в сторону гребного винта.
Отличием ДРК также является то, что площадь каждого из скуловых крыльевых элементов с дугообразным профилем составляет от 2,5 до 3,0 площади пера руля, верхние части задних кромок крыльевых элементов размещены на 5-10% выше верхней части пера руля и заходят на переднюю кромку пера на 2-4%.
При этом каждый из крыльевых элементов, имеющих дугообразный профиль, может быть закреплен на корпусе судна двумя реберными пластинами, размещенными в верхней и нижней частях крыльевых элементов с дугообразным профилем.
Элементы дугообразного крыльевого профиля могут быть выполнены раскрывающимися или выдвижными из корпуса судна.
ДРК также отличается тем, что элементы дугообразного крыльевого профиля в ряде случаев могут быть выполнены поворотными и управляемыми с центрального поста управления ДРК.
В частных случаях выполнения ДРК элементы дугообразного крыльевого профиля могут быть установлены на скулах водоизмещающего одновинтового или двухвинтового судна.
Изобретение поясняется чертежами:
на фиг. 1 представлена схема конструкции предлагаемого ДРК со скуловыми крыльевыми элементами дугообразного профиля;
на фиг. 2 показана конструкция ДРК, вид сверху;
На чертежах приняты следующие обозначения:
Стрелкой показано направление набегающего на гребной винт потока воды.
При набрасывании водяного потока (в направлении стрелки) на винт на каждой его лопасти создается сила, пропорциональная квадрату скорости потока и величине угла атаки. Раскладывая эту силу по двум перпендикулярным друг другу направлениям, получим силу тяги, направленную вдоль оси вращения винта, и силу лобового сопротивления, действующую в плоскости диска винта по касательной к окружности, которую описывают точки на лопасти винта при его вращении. Поскольку работающий винт расположен за корпусом судна, то при его движении водяной поток натекает на лопасти винта с неодинаковыми скоростями и под различными углами. В результате наблюдается неравенство сил тяги и лобового сопротивления для каждой лопасти, что приводит к появлению помимо тяги винта боковых сил, влияющих на управляемость судна.
Управляемость судна оценивается устойчивостью на курсе и поворотливостью судна и зависит от гидродинамических свойств судна, эффективности органов управления и действий рулевого [12, т. 2, с. 363-365]. Гидромеханические свойства судна определяются формой (обводами) его корпуса, особенно кормовой оконечности, в том числе элементами кормового крыльевого оперения, а также соотношением главных измерений.
Характеристики управляемости водоизмещающих судов приближенно прогнозируют расчетом [11] с построением диаграммы управляемости [12, т. 1, с. 124], однако окончательно их оптимальность устанавливают, как правило, экспериментально при натурных испытаниях.
Известно 12, что с уменьшением скорости судов их управляемость, особенно крупнотоннажных (танкеры, сухогрузы и др.), ухудшается. Многолетняя штурманская практика (в том числе автора технического решения) подтверждает, что при уменьшении скорости судна до 6 узлов и менее наблюдается снижение управляемости судна, особенно в узкостях, проливах, каналах при его движении против течения.
Работа ДРК со скуловыми элементами дугообразного профиля, закрепленными посредством реберных пластин на корпусе судна, заключается в следующем.
ДРК традиционно включает взаимодействующие с корпусом 1 судна гребной винт 2 и руль 3, связанные с центральным постом 6 их управления. Дополнительно включенные в состав ДРК скуловые крыльевые элементы 4 дугообразного профиля повторяют форму обводов кормовой части корпуса 1 судна и размещаются посредством закрепления реберными пластинами 5 на противоположных скулах симметрично диаметральной плоскости судна (см. чертеж).
Конструкция и расположение крыльевых элементов 4 с дугообразным профилем выполнены таким образом, что их передняя кромка направлена в сторону набегающего на винт 2 потока, а задняя кромка направлена в сторону гребного винта 2. Такая конструкция крыльевых элементов 4 обеспечивает создание дополнительного предвинтового потока, набегающего на винт потока воды путем предварительного отклонения и перераспределения жидкости, и, как следствие, формирует перенаправленный и ускоренный поток гребного винта.
Таким образом, крыльевые элементы 4 служат своего рода инжектором по нагнетанию дополнительного потока в струю гребного винта 2.
В свою очередь, повышение интенсивности набрасываемого (набегающего) на винт 2 потока и увеличение скорости его натекания повышает гидродинамическую стабильность действующих на руль 3 сил и моментов, устойчивость и поворотливость, то есть управляемость судна, а также оптимизирует пропульсивный коэффициент и обеспечивает эффективное использование мощности двигателя судна.
Исходя из опыта могут быть даны следующие оценки конструктивных особенностей крыльевых элементов 4: площадь каждого составляет от 2,5 до 3,0 площади пера руля, верхние части задних кромок крыльевых элементов 4 размещены на 5-10% выше верхней части пера руля 3 и заходят на переднюю кромку пера на 2-4%. Более оптимальные значения определяются, как правило, эмпирическим путем.
В конструктивном плане реберные пластины 5 (крепежные средства дугообразных крыльевых элементов 4) целесообразно выполнять также в виде профилированных пластин с передней кромкой, направленной в сторону набегающего на винт потока, и задней острой кромкой, направленной в сторону гребного винта 2. Тем самым создается своего рода крыльевая система (совокупность элементов 4 и 5), подобная кормовому оперению подводного аппарата.
Для обеспечения жесткости и прочности каждый из крыльевых элементов 4, имеющих дугообразный профиль, может быть закреплен на корпусе 1 судна двумя реберными пластинами 5, размещенными в верхней и нижней частях крыльевых элементов 4 с дугообразным профилем.
Элементы дугообразного крыльевого профиля 4 могут быть выполнены раскрывающимися или выдвижными из корпуса 1 судна, т.е. выдвигаются (втягиваются) из корпуса (в корпус) судна или заваливаются в специальные ниши.
Реберные пластины 5 с закрепленными на них крыльевыми элементами 4, в ряде случаев, могут быть выполнены поворотными и управляемыми с центрального поста 6 управления (управление углом атаки набрасываемого на винт 2 потока воды).
Вариант осуществления ДРК, данный в описании, является иллюстративным. Возможны его различные модификации, не выходящие из объема и сущности (смысла) предложенного технического решения, раскрытого в формуле. Например, в частных случаях выполнения ДРК крыльевые элементы дугообразного профиля могут быть установлены на скулах как одновинтового судна, так и двухвинтового судна.
Таким образом, из формулы и из описания ДРК и его работы следует, что достигается его назначение с указанным техническим результатом (повышение управляемости судна вследствие эффективного синергетического взаимодействия руля, винта и корпуса судна с крыльевыми элементами), который находится в причинно-следственной связи с совокупностью существенных признаков независимого пункта изобретения.
ИСТОЧНИКИ ПО УРОВНЮ ТЕХНИКИ
I. Прототип и аналоги:
1. RU 2384457 C2, 20.03.2010 (прототип).
2. RU 2042572 C1, 27.08.1995 (аналог).
3. US 2010/0170427 A1, 08.07.2010 (аналог).
II. Дополнительные источники по уровню техники:
4. WO 2008152460 (A1), 18.12.2008.
5. KR 20100020471 (A), 22.02.2010.
6. SU 818962 А, 07.04.1981.
7. SU 1565747 A1, 23.05.1990.
8. RU 2440277 C2, 20.10.2012.
9. RU 2588177 C1, 27.06.2016.
10. RU 68424 U1, 27.11.2007.
Судовой движительно-рулевой комплекс
Владельцы патента RU 2276040:
Судовой движительно-рулевой комплекс содержит трубу, жестко связанную с корпусом судна, а также закрепленный в трубе на радиальных и аксиальных подшипниках поворотный пропульсивный блок с капсулой в верхней части и движителем в нижней части. Радиальные подшипники размещены по высоте трубы, а аксиальный подшипник установлен на верхней оконечности трубы. Поворотное кольцо аксиального подшипника с помощью деталей крепления жестко соединено с капсулой и выполнено с возможностью приложения к кольцу силы вращения от механизма для поворота блока. Такое выполнение комплекса позволит упростить его конструкцию и повысить надежность работы. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Предлагаемое изобретение относится к области судостроения и, в частности, к конструкции движительно-рулевого комплекса судна.
В заявленном техническом решении под движительно-рулевым комплексом (ДРК) понимается устройство, обеспечивающее силу упора и рулевую силу.
Пропульсивный блок является частью ДРК и выполняется с вертикальной осью вращения. За счет поворота работающего движителя вокруг оси блока меняется направление отбрасываемого потока относительно диаметральной плоскости (Д.П.) судна и, таким образом, создается и регулируется рулевая сила.
Пропульсивный блок включает нижнюю часть, которая располагается вне корпуса судна, и сопряженную с ней верхнюю часть, которая располагается внутри корпуса судна*(*Здесь не рассматриваются навесные винто-рулевые колонки, которые полностью находятся вне корпуса судна. Такая колонка, как правило, навешивается на кормовой транец корпуса судна.) Нижняя часть состоит из движителя (обычно винта), гондолы, в которой размещается сопряженный с движителем гребной вал, а также включает кронштейн, который удерживает гондолу и связан с верхней частью пропульсивного блока.
Верхняя часть пропульсивного блока, которая располагается внутри корпуса судна и выполняется в виде вала или другого конструктивного элемента, шарнирно крепится в трубе, установленной в корпусе судна. Верхняя часть блока жестко соединяется с кронштейном.
Исходя из отмеченного, рассмотрим аналоги заявляемого технического решения.
Известен буксир, в кормовой оконечности которого размещен ДРК с движителем в виде винта в насадке (см. журнал «Судостроение», №4, 1998, с 62; информация: «Два буксира типа ASD TU 3110»). Пропульсивный блок ДРК удерживается относительно корпуса судна вертикальным валом, который проходит через трубу, закрепленную на днище. Гондола, в которой размещен сопряженный с винтом гребной вал, удерживается одной обтекаемой стенкой (пилоном), жестко связанной с вертикальным валом.
Использование в качестве кронштейна, удерживающего винт, одной стенки и вала делает конструкцию ДРК недостаточно прочной (недостаточно надежной) при значительных внешних воздействиях (например, в битом льду) и большой мощности, перерабатываемой движителем.
Разнообразие типов подшипников, размещение подшипников, а также механизма для поворота блока внутри трубы значительно усложняют как конструкцию ДРК, так и обслуживание комплекса; понижается также эксплуатационная надежность ДРК. Эти недостатки являются основными для рассмотренного технического решения.
Техническая задача, на решение которой направлено заявляемое изобретение, заключается в упрощении конструкции крепления пропульсивного блока к трубе и повышении надежности работы ДРК.
Поставленная задача достигается тем, что у ДРК, содержащего трубу, жестко связанную с корпусом судна, и закрепленный в трубе на подшипниках поворотный пропульсивный блок, включающий капсулу в его верхней части и движитель в нижней части, согласно изобретению радиальные подшипники размещены по высоте трубы, а аксиальный подшипник установлен на верхней оконечности трубы, причем его поворотное кольцо с помощью деталей крепления жестко соединено с капсулой и выполнено с возможностью приложения к нему силы вращения от механизма, предназначенного для поворота пропульсивного блока. Кроме того, крепление капсулы к кронштейну, удерживающему движитель, выполнено разъемным.
Предлагаемое изобретение поясняется чертежами.
На фиг.1 изображен продольный разрез кормовой оконечности судна, оборудованного ДРК. По ДРК дан внешний вид.
На фиг.2 дан вид на ДРК (фиг.1) со стороны кормы при исключенном изображении двигателя и разрезом по А-А конструкций, расположенных выше днища судна.
На фиг.3 дан вид по Б (вид сверху) фиг.1 с показом линии обрыва днища корпуса судна.
Судовой ДРК состоит из внешней по отношению к корпусу 1 судна части и внутренней (фиг.1).
Внутри корпуса 1 находятся: двигатель 2 привода движителя 3; открытый участок гребного вала 4; жестко закрепленная на днище корпуса 1 труба 5, внутри которой размещена капсула 6. Труба 5 и капсула 6 являются несущими конструкциями и связаны между собой посредством подшипников. В верхней и нижней частях трубы 5 установлен радиальный подшипник 7. На верхней оконечности трубы 5 закреплен аксиальный подшипник для восприятия двухсторонних осевых нагрузок, у этого подшипника подвижное кольцо 8 шарнирно опирается на трубу 5 и фиксируется по высоте крышкой 9. Крышка 9 с помощью деталей крепления 10 (фиг.2, 3) жестко соединена с трубой 5.
Подвижное кольцо 8 аксиального подшипника с помощью деталей крепления 10 жестко соединено с капсулой 6 (фиг.2, 3).
По внешнему периметру кольца 8 закреплена кольцеобразная зубчатая рейка 11, которая посредством шестерни 12 (фиг.2, 3) связана с механизмом 13 для поворота пропульсивного блока (капсулы 6) вокруг вертикальной оси (На участке размещения шестерни 12 в крышке 9 выполнен вырез; см. фиг.3).
За пределами корпуса 1 находится движитель 3, сопряженный посредством горизонтального вала (условно не показан) с гондолой 14, которая удерживается кронштейном 15, выполненным в его верхней части в виде диска 16. Диск 16 деталями крепления 10 жестко связан с нижним основанием капсулы 6.
Основной отличительной особенностью заявленного судового ДРК является схема крепления пропульсивного блока в трубе 5 и схема привода этого блока. Радиальные подшипники 7, разнесенные по высоте трубы 5 воспринимают силу упора движителя 3 и момент, создаваемый этой силой относительно днища корпуса 1. В качестве радиальных подшипников 7 могут быть применены конструктивно простые и широко распространенные на судах подшипники скольжения.
Для восприятия сил, направленных по оси пропульсивного блока (силы веса и возможных динамических сил), служит аксиальный подшипник с кольцом 8, имеющий заявленные особенности и размещенный, с учетом этого, в легкодоступной зоне (на трубе 5).
Внешняя часть ДРК выполнена отъемной. Такое решение позволяет упростить монтаж и демонтаж ДРК на судне.
Особенности заявленного решения позволяют упростить конструкцию ДРК и повысить надежность его работы.
1. Судовой движительно-рулевой комплекс, содержащий трубу, жестко связанную с корпусом судна, и закрепленный в трубе на подшипниках поворотный пропульсивный блок с капсулой в верхней части и движителем в нижней части, отличающийся тем, что радиальные подшипники размещены по высоте трубы, а аксиальный подшипник установлен на верхней оконечности трубы, причем его поворотное кольцо с помощью деталей крепления жестко соединено с капсулой и выполнено с возможностью приложения к кольцу силы вращения от механизма для поворота блока.
2. Комплекс по п.1, отличающийся тем, что крепление капсулы к кронштейну, удерживающему движитель, выполнено разъемным.