думали что заброшенная железная дорога
Мертвая дорога. Брошенные паровозы (47 фото)
После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.
После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.
Платформы на тупиковом пути около депо.
Путь в сторону Игарки.
На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.
«Поезда-Призраки» Знаменитые заброшенные паровозы на окраине русского леса — что с ними стало?
Пермский край знаменит не только своими природными достопримечательностями.
Помимо гор, лесов и живописных рек, еще там можно увидеть осколки «древней цивилизации». Например, впечатляющую стоянку заброшенных паровозов, которые стоят тут уже не один десяток лет.
Откуда же взялись эти призраки паровозов посреди русских лесных просторов? В этой наше публикации мы расскажем вам, пожалуй, о самой известной на Урале стоянке заброшенных поездов.
Здесь красивая природа, но остатки железнодорожной ветки и поезда отлично здесь вписались. Все же ЖД транспорт имеет свою притягательную романтику, особенно тем, насколько гармонично в большинстве случаев железнодорожные ветки вписываются в окружающий ландшафт.
Эти паровозы, далеко не самые большие и не самые красивые из тех, что производил Советский Союз.
Зато они отражают важную эпоху в истории нашей страны, эпоху, которую не при каких обстоятельствах нельзя забывать.
Эта история про период восстановления СССР после Великой Отечественной войны.
В это нелегкое время недалеко от Перми был организован государственный запас подвижных составов. Здесь консервировали паровозы и вагоны
На неприметной железнодорожной ветке, встали на как оказалось вечную стоянку, десятки паровозов.
Консервация как можете видеть, изрядно затянулась и паровозы и по сей день стоят тут.
В те года уже были более современные тепловозы и электровозы, но у паровозов перед ними есть одно огромное преимущество.
Паровоз ездит на угле, а при необходимости может ехать на всем что горит. Кончился уголь? Сруби дерево, кидай его в топку и езжай дальше. В случаи войны и дефицита топлива это очень важное преимущество.
На «кладбище поездов» было около двадцати паровозов, большая часть серии Л, все с бункерами для угля.
Все еще можно увидеть следы консервации, подвижные элементы аккуратно завернуты в промасленную бумагу.
Хотя, расконсервировать эти исполинов уже вряд ли получится.
Все что можно было утащить, уже утащили, все что можно сломать, уже сломали. По выходным тут было довольно много народу — место пользовалось популярностью.
С развалом СССР перестал быть нужен федеральный резерв на случай войны. По всей видимости, врагов у нас больше не осталось, что конечно же очень отрадно.
Охрана была снята, самые ценные, увезли в различные музеи, а типовые паровозы остались врастать в рельсы. Поговаривают, что именно ее железнодорожники с соседней станции как-то еще приглядывают за ржавеющими паровозами, а иначе давно бы нашлись желающие все распилить на метал. А в прошлом году стали ходить слухи, что на привычном месте поездов уже не осталось и они «бесследно» исчезли, но это не так.
Рядом находится действующая база, на которой хранят сезонную технику — сейчас остатки техники во избежание дальнейшего разграбления утащили на неё. В музей стоянка не превратилась, но и от дальнейшего уничтожения её уберегли.
Будем рады вашей подписке на наш канал в Пульсе — новые статьи каждый день!
Заброшенная линия железной дороги в Париже
Париж
Французские журналисты обнаружили в столице Франции загадочную, закрытую для посторонних коммуну, в которой все приходятся друг другу родственниками. Три тысячи человек уже три века живут в Париже по собственным законам, стараясь не привлекать внимание к существованию того, что называется у них La Famille («Семья»). О том, как «Семья» стала ячейкой тайного общества, рассказывает корреспондент «Ъ» во Франции Алексей Тарханов.
Во Франции показали трехсерийный документальный фильм «Семья» (La Famille, enquete sur une communaute secrete), расследование, которое провели журналисты телевизионного канала BFM. В нем рассказывается о закрытой для окружающих христианской коммуне, которая вот уже три века живет в одном и том же городе и по одним и тем же законам. Это сообщество называет себя «Семья» и, в сущности, является не организацией и не сектой, а именно семьей, точнее конгломератом нескольких семей, издавна пребывающих в кровном родстве друг с другом. Все они обитают на востоке Парижа, занимая иногда целиком многоквартирные дома, и учителя давно привыкли, что в классе постоянно учатся дети из разных семей, но с одной и той же фамилией.
Точнее с одной из восьми. Все члены «Семьи», как бы их ни звали по имени, имеют фамилию Сандоз или Фер, Пюлен или Санглье, Аве или Мэтр, Дэшлетт или Тибу. Главное условие — жизнь по своим законам и полное отсутствие чужаков.
Когда дети подрастают, они берут себе в мужья или в жены дальних родственников. Никто из посторонних в семейный круг не допускается, нашедшим себе партнеров на стороне ослушникам грозит изгнание.
С одной стороны, вроде бы формальное, а с другой — очень тяжелое наказание, потому что «Семья» действует еще и как общество взаимопомощи, финансовая организация, страховая компания, частное охранное предприятие и живет по принципу «один за всех и все за одного».
Когда-то в основе «Семьи» лежали религиозные коммуны и секты, близкие к янсенизму, влиятельному религиозному движению внутри католической церкви. После того как янсенистов стали считать еретиками, люди, верившие в их пророков и приходившие впадать в транс на могиле проповедника Франциска Парижского, стали объединяться вокруг собственных религиозных авторитетов, по возможности закрываясь от окружающего их государства. То есть существуя в миру по почти монастырским правилам, отстраненные от общества, к которому они относились с большим подозрением, только укрепившимся во время кровавой Революции.
К концу XIX века скрепляющая коммуну религиозная составляющая почти исчезла, но привычка жить в замкнутом кругу только укрепилась.
Сюзан Прива, автор вышедшей весной книги «Семья, тайные маршруты», рассказывает, что «Семья» оформилась в 1819 году, когда два приверженца янсенизма, почтенные христиане и главы семейных кланов Франсуа Аве и Жан-Пьер Тибу решили поженить своих детей, точно Адама с Евой, для создания нового человечества. Как говорит легенда, в знак согласия они положили по монетке на стол и вдруг обнаружили, что рядом неизвестно откуда появилась третья монета, как божественное знамение.
Но если о существовании «Семьи» журналисты заговорили только сейчас, то властям это было известно давно. За сообществом постоянно следила специальная межведомственная Комиссия по борьбе против сектантских злоупотреблений, однако ей не удалось найти следов принуждения или угнетения, позволяющих государству вмешаться. Члены «Семьи» живут не под гнетом авторитета или гуру, в ней нет человеконенавистнических или расистских практик, они просто совместно, по доброму согласию, но вместе с тем очень жестко, неукоснительно поддерживают порядок, к которому давно привыкли и который кажется им естественным. Они верят в христианского Бога, хотя и не ходят в церковь, они не чувствительны к искушениям современного общества.
Члены коммуны предпочитают одежду, которая хотя и не выглядит вызывающе старомодной, но и не следует никаким крайностям сменяющихся мод. Воспитание детей проходит по религиозным правилам, хотя они и посещают публичные, светские школы. Девушки выходят замуж девственницами, браки заключаются в достаточно раннем возрасте и по согласию родителей, не приветствуется развод, не существует ни контрацепции, ни тем более абортов, поэтому у семей много детей, часто более десяти, и коммуна не уменьшается, а растет.
В чем-то «Семью» можно сравнить с американскими амишами, также презирающими мир и цивилизацию, но она живет все-таки по более современным, городским и даже столичным правилам.
У амишей дети, как правило, ограничиваются средней школой и ведут сельский образ жизни. Выходцы из «Семьи» часто получают специальное и даже высшее образование, овладевают весьма уважаемыми профессиями, но остаются при этом в своей частной жизни строгими поклонниками семейного очага.
Как говорят, они привязаны к «реальным» созидательным ремеслам: в почете строители, архитекторы, плотники, краснодеревщики, инженеры. Их дети идут по их стопам, отличаясь от своих сверстников в школе разве что тем, что не участвуют ни в каких внеклассных мероприятиях, не ходят в гости к «чужим» детям и не принимают их у себя дома. Игры, спорт, дружба, флирт, первые свидания — все это только в компании кузин и кузенов, дома или в специальных спортивных и развлекательных центрах, которыми владеет «Семья».
Необыкновенная история в духе ненаучной фантастики Дэна Брауна не только поразительна для французов, не знавших о существовании тайного общества, но и становится еще и аргументом в нынешней полемике об «интеграции» во французское общество.
Термин сейчас чаще употребляется по отношению к иммигрантам и их потомкам, придерживающимся преимущественно мусульманской веры. Но, как оказывается, эти вопросы применимы и к коренным французам, парижанам во многих поколениях, ревностным христианам и поборникам консервативных ценностей.
Борьба против коммунитаризма обходит стороной существование сплоченного сообщества, которое находится с республиканскими институтами власти в ситуации нейтралитета.
С одной стороны, успехи интеграции и ассимиляции членов «Семьи» очевидны, многие из них богаты и успешны в выбранных ими профессиях, они имеют любимую работу, карьеру, жилье и средства к существованию и вообще выглядят как достойные члены общества, на самом деле к нему не принадлежа. Вот еще один аргумент в пользу того, что, даже если представить себе гипотетическую «Францию без иммигрантов», самим коренным французам не всегда удастся найти общий язык и общие «семейные ценности».
Жуткие прогулки по Москве: загадки заброшенных железных дорог
Любители пейзажей в духе «Сталкера» Тарковского останутся довольны
Москва таит в себе множество загадок. Оказалось, что даже в огромном мегаполисе есть не просто отдельные объекты, а целые железнодорожные ветки, о существовании которых знают только интересующиеся. «МК» прогулялся по двум таким заброшенным объектам в городе и узнал их дальнейшую судьбу.
Фото: Сергей Кисляков
По шпалам — над водой
Все любители эстетики миров братьев Стругацких оценят эту локацию в парке «Лосиный остров». Заброшенная железнодорожная ветка, местами затопленная, теряющаяся в гуще леса и раздваивающаяся, кажется давно забытой.
Отыскать ее оказалось не очень сложно — она берет свое начало недалеко от станции МЦК «Белокаменная». Кстати, на станции даже сохранилось историческое здание постройки начала XX века. Людей здесь почти нет — создается впечатление, что ты уже уехал далеко от Москвы и теперь вышел на старом полустанке.
Прямо за платформой — огороженная территория. Одинокий охранник рассказывает, что желающих посмотреть дорогу не очень много, и указывает путь.
Если ехать на машине, то смело можно забить в навигатор Абрамцевскую просеку: там рельсы пересекаются с дорогой. Однако, чтобы посмотреть ветку с самого начала, придется идти к вышеупомянутой станции.
Первые метров 500 «железка» идет почти параллельно ветке МЦК. Пути перекрыты шпалой, новый светодиодный светофор горит красным. Здесь рельсы кажутся менее заброшенными — у нас даже появилось предположение, что дорога все-таки иногда используется. Однако мы быстро убедились в обратном, стоило зайти немного в лес вслед за «железкой».
Возле просеки дорога петляет в низине, поэтому после дождей рельсы оказались под водой. Не проехать, зато смотрится более чем живописно.
Метров 200 приходится идти параллельно рельсам, потому что вода доходит почти до колена. Над дорогой куполом сходятся ветви деревьев — получается такая железная дорога прямо в сказочный лес. На обочине стоит разрушенный дом, брошенный, судя по всему, довольно давно. Вполне возможно, что это могло быть помещение для железнодорожников. Если немного уйти от дороги, то встречаются сильно поросшие травой и мхом фундаменты еще нескольких зданий. Возле переезда обнаружился столб — скорее всего, на нем когда-то крепился светофор.
Наконец, можно спуститься и прогуляться по шпалам. Тут, на дороге, прекрасно видны последствия урагана — повсюду поваленные деревья. Где-то перелезть через них невозможно — приходится обходить. Рельсы бурые от ржавчины — видно, что по ним никто давным-давно не ездил.
Кажется, что дорога не использовалась с тех самых пор, когда поменяли шпалы, однако по откосам дороги лежат спиленные деревья, мягко говоря, не первой свежести. Скорее всего, они лежат здесь еще со времен урагана в начале двухтысячных. Они аккуратно срезаны, что наводит на мысль о том, что в начале века эта дорога еще использовалась.
Отдельного разговора заслуживают шпалы. Среди них встречаются как бетонные, так и деревянные. Если приглядываться, то на бетонных шпалах можно обнаружить годы их замены — с 1983-го по 1985-й. То есть дорога не видела ремонта более 30 лет. Углубившись в чащу, можно найти в канавах для стока воды старые шпалы. Большинство бетонных датировано 1967 годом. Казалось, что это все, но под ними нашлись еще замененные ранее деревянные. Таким образом, в середине 80-х был как минимум третий ремонт дороги.
Как выяснилось чуть позже, дорога была указана еще на картах Москвы начала 30-х годов, то есть эти самые деревянные шпалы могли быть положены еще при прокладке «железки». С карт она исчезла много позже.
Мы между тем, перебравшись через очередное поваленное дерево по откосу, выходим на относительно открытое пространство. Где-то в высокой траве рельсы окончательно теряются, и ориентироваться можно только по шпалам. Открытое пространство — это целая поляна поваленных деревьев и мокрая, хлюпающая под ногами земля. Зайти вглубь невозможно без риска провалиться в болото.
Деревья лежат на рельсах плотным настилом, так что ходить можно без опаски.
А пока наш путь опять ушел в глухую чащу. Здесь, на удивление, дорога меньше пострадала от урагана, но кое-где лужи все же портят прогулку. Общая длина этой ветки — около 4 километров, и, судя по карте, где-то она должна разделиться. Мы специально не стали смотреть, куда ведет дорога, — решили, что так будет интереснее.
На старых картах Лосиного острова действительно значатся дачные участки. Однако как бы мы ни бродили по окрестностям дороги, ничего, кроме одного фундамента, не нашли. Где-то вдалеке поют птицы. Кажется, что тут никогда и не ходили поезда, а рельсы положены просто по ошибке…
Наконец, набрели на будку стрелочника. Можно было попробовать перевести стрелку, но она уже сильно проржавела и не поддавалась. Будка практически развалилась. Порывшись в старых записях, находим, что стрелочника нет действительно очень давно, и зачастую, пока ветка функционировала, машинист должен был сам остановиться и перевести стрелку. Судя по наблюдениям местных жителей, еще в 2003 году здесь ходили поезда.
А вот раздваивающаяся ветка нас запутала. Мы были в полной уверенности, что приведет она к разным объектам, а получилось, что ветки сходятся в одном пункте назначения. Тут колючая проволока, за ней явно какие-то склады — дальше не пройти, да и посмотреть на них можно только издалека.
Московская железная дорога сообщила «МК», что железнодорожная ветка от станции МЦК «Белокаменная», расположенная на территории национального парка «Лосиный остров», была проложена к воинской части и в настоящее время не используется. В будущем планируется демонтаж этой ветки — соответствующее предложение железнодорожники уже направили в проектную организацию.
Однако нам стало интересно: что же это за воинская часть? Порывшись в источниках, видим, что Лосиный остров использовали артиллеристы еще где-то в середине XIX века. Тогда еще речи о дачном поселке, а уж тем более о городе не шло, а вот небольшая ферма здесь стояла. Именно ее и облюбовало Артиллерийское управление.
Но если склады появились еще в XIX веке, то ветка явно моложе. По некоторым сведениям, она появилась примерно в 1930-е годы прошлого века. Поскольку объект был стратегически важен, то и ветка усиленно охранялась. Видимо, от времени окончательно разрушились будки постовых, которые, по некоторым данным, стояли по обочинам.
Особое значение дорога приобрела во время войны. Ежедневно по ней проходили несколько эшелонов, а особенно тщательно охранялся переезд у Абрамцевской просеки. Уже после войны усиленное охранение сняли, однако те самые разрушенные постройки у самой просеки, которые мы изначально приняли за старые дачи, оказались домиками для караула.
Судя по картам 30-х годов, где-то недалеко от складов были два пруда, которые, однако, сейчас уже засыпаны.
Пока ветку не проложили, подъезд осуществлялся со стороны Ярославского шоссе через Бумажный просек. Еще в 70-х годах там был указатель на базу ГУТМО. Аббревиатура эта означает Главное управление торговли Министерства обороны.
Фото: Сергей Кисляков
Маргинальные пути сообщения
К слову, в Москве такой объект — не единственный. Шикарное для прогулки место можно найти недалеко от Электрозавода (или Московского электролампового завода) — там ветка идет параллельно МК МЖД. Ее протяженность — примерно 4 километра. Пути были построены еще в 20-х годах прошлого века и соединяют сразу несколько производств. Дорога полуразобрана, многочисленные стрелки демонтированы, но найти антуражные локации тут вполне можно. Вообще, после ликвидации ветки на ЗИЛе эта промышленная железная дорога стала самой длинной неиспользуемой в Москве.
Всего на ветке 4 переезда, а сама она сильно искривлена. Кажется, что она как будто огибает какое-то невидимое препятствие. И действительно, оказывается, что раньше здесь протекала река Хапиловка. Сейчас ее спрятали в коллектор, но искривление самой дороги осталось. Переезды, по всей видимости, уже не работают.
Чаще всего такие дороги строили предприятия, чтобы облегчить себе логистические маршруты по городу, да и пробок не создавать. Дороги эти стояли на их балансе, а сейчас ввиду того, что производства выносят из Москвы, в таких ветках отпала надобность.
Фото: Иван Скрипалев
В пресс-службе Московской железной дороги нам сообщили, что таких объектов действительно было немало, однако официальное ведомство к ним отношения не имеет. «На территории города есть ветки, которые не принадлежат и не обслуживаются ОАО «РЖД». Эти ж/д пути находятся на балансе различных предприятий. У нас нет сведений, сколько их, где они расположены и т.п. Судьба этих веток — в руках владельцев».
Сама прогулка занимает около двух часов. Лучше всего по таким местам ходить в удобной обуви, потому что после московских дождей размывает откосы дорог. Сама дорога тоже выглядит весьма живописно, в сочной зелени, — вроде и нет ощущения, что тут будут, как говорилось на просторах Интернета, «шприцы хрустеть, как снег под ногами». Иногда даже кажется, что вот-вот за спиной послышится паровозный гудок…
В целом впечатления полного запустения, как в «Лосином острове», нет. Кажется, что иногда дорога даже используется. В МЖД нам подтвердили, однако, что никакого отношения к этой дороге не имеют и не обслуживают ее. «Железнодорожная ветка от станции МЦК «Локомотив», расположенная в столичном районе Преображенское, не принадлежит и не обслуживается ОАО «РЖД». Это подъездные пути, которые находятся на балансе сторонней организации», — сообщили в ведомстве.
Когда-то эта ветка имела стратегическое знание. Во время войны на заводах, к которым были проложены рельсы, производили стратегически важную продукцию и снаряды. Теперь же большинство заводских зданий отданы под офисы, а на некогда огромном электроламповом заводе можно арендовать себе фотостудию…
После пустырей, очень урбанистических, сильно замусоренных, в какой-то момент мы оказываемся почти в лесу. Яркая зелень сильно контрастирует с бурыми рельсами, которые уже кажутся продолжением деревьев — большими толстыми корнями.
Кое-где попадаются заброшенные строения — скорее всего, будки стрелочников или другие хозяйственные постройки.
Кстати, чтобы погулять по этой ветке с комфортом, можно даже заказать экскурсию.
Фото: Иван Скрипалев
«В такие места не нужно ходить в одиночку»
Подобные локации привлекают и любителей фотографии, и прочих искателей нестандартных мест для прогулок.
Однако для того, чтобы прогулки и фотосессии не были омрачены неприятными встречами и прочими неожиданностями, мы решили составить небольшой свод правил для тех, кто хочет посещать такие места. Роман Васейкин, фотограф и турист с многолетним стажем, дал несколько рекомендаций.
«Любая прогулка по подобным местам должна начинаться со сбора информации. Нужно отчетливо понимать, куда ты идешь, что тебе может там угрожать», — говорит Роман. По его мнению, в случае с Электрозаводом реальная опасность — это люди. «Насколько я помню, это был довольно маргинальный квартал, и жители там были соответствующие. Ходить в такие места в одиночку не стоит. Даже если ты уверен в своих силах».
В случае с «Лосиным островом» люди, скорее всего, наименьшая опасность. А вот получить травму и не дозваться на помощь вполне вероятно. И тут еще один человек — это как раз гарант того, что к вам придут на помощь квалифицированные люди. Вообще, всегда нужно просчитывать худший сценарий и быть к нему готовым.
Помимо всего прочего нужно быть внимательным к висящим проводам — ведь, например, на Электрозаводе вся ветка была электрифицирована. И обрывы проводов — тоже реальность подобных мест.
Если же говорить о фотосессиях, то всю неудобную, но антуражную одежду лучше просто взять с собой, а пойти в том, в чем максимально удобно.
Максим Халдеев, инструктор по горному туризму, вообще не рекомендует посещать подобные места. Но если уж человек решился устроить себе такую прогулку, то он солидарен со своим коллегой: сначала нужно собрать информацию. Потом — определиться, что нужно с собой взять. «Конечно, никто не говорит о том, что нужно собираться как в поход, но продумать, в чем идти и что хорошо с собой прихватить, стоит. Кто-то берет какие-то средства самообороны, кто-то постоянно носит с собой аптечку — все это нелишнее.