двигатель hdi что это
Двигатели HDi
Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.
Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.
На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л.с. 130 Нм версия.
Самый новый дизельный двигатель компании объема 1.5 литра был представлен в 2017 году. Этот целиком алюминиевый 16-клапанный силовой агрегат с пьезофорсунками на 2000 бар удовлетворяет экологическим требованиям ЕВРО 6 благодаря применению системы Blue HDi. Пока на рынке представлены два варианта: базовый от 75 до 120 л.с. и RC на 130 л.с. 300 Нм. Мощность мотора зависит от турбины, на продвинутой версии она с изменяемой геометрией.
Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей. Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью. Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.
Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5. Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.
| Заводской индекс | DV6CTED | DV6DTED | DV6ETED |
|---|---|---|---|
| Точный объем | 1560 см³ | 1560 см³ | 1560 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 8 |
| Полная мощность | 115 л.с. | 92 л.с. | 75 л.с. |
| Крутящий момент | 270 Нм | 230 Нм | 220 Нм |
| Степень сжатия | 16.0 | 16.0 | 16.0 |
| Турбокомпрессор | VGT | да | да |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 | ЕВРО 5 | ЕВРО 5 |
Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.
| Заводской индекс | DV6FCTED | DV6FDTED | DV6FETED |
|---|---|---|---|
| Точный объем | 1560 см³ | 1560 см³ | 1560 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 8 |
| Полная мощность | 120 л.с. | 100 л.с. | 75 л.с. |
| Крутящий момент | 300 Нм | 250 Нм | 230 Нм |
| Степень сжатия | 16.0 | 16.7 | 16.0 |
| Турбокомпрессор | VGT | да | да |
| Экологич. класс | ЕВРО 6 | ЕВРО 6 | ЕВРО 6 |
Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.
Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.
| Заводской индекс | DW10TD | DW10ATED | DW10UTED | DW10ATED4 |
|---|---|---|---|---|
| Точный объем | 1997 см³ | 1997 см³ | 1997 см³ | 1997 см³ |
| Цилиндров/клапанов | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 8 | 4 / 16 |
| Полная мощность | 90 л.с. | 110 л.с. | 100 л.с. | 110 л.с. |
| Крутящий момент | 210 Нм | 250 Нм | 240 Нм | 270 Нм |
| Степень сжатия | 18.0 | 17.6 | 17.6 | 17.6 |
| Турбокомпрессор | да | да | да | да |
| Экологич. класс | ЕВРО 3/4 | ЕВРО 3 | ЕВРО 3 | ЕВРО 3/4 |
Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.
В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.
Дизельный двигатель HDI
Данная система гарантирует подачу топлива под давлением две тысячи бар по единственной рампе. Оптимизация состава воздушной топливной смеси за счет электронной системы контроля при любых режимах эксплуатации, значительно сокращает затраты топлива и выбросы.
Для повышения значительной эффективности топливная система высокого давления последнего поколения позволяет определять новые стандарты точности. Данная дизельная система имеет общепризнанные характеристики: акустический комфорт, пониженный объем выбросов загрязняющих элементов, пониженный расход топлива, надежность, крутящий момент, на малых оборотах двигателя.
Система питания дизельного двигателя HDI
И так, система питания дизельных двигателей HDI, в которой топливо непосредственно нагнетается под высоким давлением прямиком в камеру сгорания. А совместная система «Common rail» соединяет форсунки, топливо к которым передается через совместную топливную трубку. Соответственно и к электромагнитным инжекторам топливо под давлением до двух тысяч бар подается по этой трубе.
Рассмотрим на примере достаточно удачный дизельный двигатель HDI с объемом 1.6. Выпуск данного двигателя представлен в двух вариантах. В 2002 году были выпущены 16-клапанные двигатели, а восемь лет спустя, т.е. в 2010 году на свет появились 8-клапанные двигатели.
Несомненно, наибольшее распространение получили 16-клапанные двигатели. В них один распределительный вал приводится в действие за счет зубчатого ремня газораспределительного механизма, а другой приводится в движение с помощью цепи ГРМ.
Завод изготовитель рекомендует проводить подмену ремня ГРМ через 240 000 км, но на практике лучше произвести замену в два раза меньше. Опытные механики производят замену через 120 000 км. Цепь ГРМ меняется до 200 000 км, если не произвести замену, то цепь растянется и появится шум.
Как было написано выше, дизельные двигатели HDI оснащены системой Common Rail. Топливная аппаратура на большинстве двигателей производителя марки Bosch, что обеспечивает снижение цен на любые виды работ. А вот оборудование марки Siemens более дорогое в обслуживании, но более долговечное.
Проблема данной системы заключается в не ремонтируемых форсунках. Поэтому перед приобретением автомобиля надлежит обращать интерес на двигатели с той или иной системой. Отличие можно рассмотреть на топливном насосе по надписям или по VIN коду.
В зависимости от разновидности турбонагнетателя, маховика и присутствия сажевого фильтра система HDI существует в нескольких вариантах мощности и комплектации оборудования. Самый простой набор оборудования имеют 75-и и 90-сильные двигатели.
Эксплуатационные характеристики и типовые неисправности
Склонность к подтеканию масла – это существенный недостаток двигателей HDI, на который постоянно указывают владельцы и специалисты в автосервисах. Достаточно редко встречаются более серьезные проблемы и неисправности.
По сути если взять модификацию с комбинированным приводом, т.е. цепь и ремень, то на практике были зафиксированы только единичные эпизоды растяжения цепи. Наиболее учащенно встречающиеся неисправности:
– турбокомпрессор. Долговечность нагнетателя подтвержденная, но есть уязвимое место-система смазки, а именно магистраль для подвода масла к роторным подшипникам. По истечении некоторого времени канал загрязняется и подача масла уменьшается, а это приводит к износу подшипников.
Для того чтобы не встретиться с такой неисправностью необходимо своевременно делать чистку канала или просто производить замену трубки;
– сажевый фильтр. Некоторые модели двигателей имеют в своей конструкции сажевый фильтр. При эксплуатации автомобиля в городском режиме происходит увеличение уровня масла. Это происходит из-за избытка топлива, которое попадает из цилиндров в масленый поддон. На более поздних моделях двигателя такого недостатка не замечено, а если и было то очень нечасто;
– форсунки. Не регулярно происходит и выход из строя форсунок. Но всегда надо быть на чеку. Если автомобиль оборудован системой Bosch, то ремонт обойдется владельцу порядка от 100 до 500 долларов. А вот если Siemens, то придется потратить около 1000 долларов.
При проведении технического осмотра автомобиля необходимо внимательно слушать двигатель, если работа его неравномерна на холостом ходу, то это может быть проблема с форсунками;
– запах выхлопных газов в салоне и утечки масла. Наиболее вероятное место протекания масла находится в районе форсунок. Но это не так критично. Запах в салоне также связан с этим недугом. Это указывает на замену уплотнительных шайб под форсунками. Специалисты рекомендуют производить данную замену шайб 1 раз в 2-3 года.
В чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?
На сегодняшний день экономичность является наиболее важным пунктом, который влияет на покупку автомобиля. Под экономичностью подразумевается меньший расход топлива и более длительный срок службы силового агрегата.
При решении этого вопроса на первый план выходит борьба между дизелем и бензином. Существует достаточное количество плюсов и минусов как у одного вида двигателя, так и у другого. В то же время можно сказать, что дизельные двигатели позволяют на 25-50% уменьшить расход топлива, а также их срок жизни более долог, по сравнению с бензиновыми вариантами.
Дизель или бензин?
Конечно, надо отметить, что популярность дизельных агрегатов в России несколько меньше, чем в Европе. Хотя поклонники есть, и их количество продолжает увеличиваться. Европейский спрос достаточно велик и поэтому автоконцерны постоянно совершенствуют дизельные двигатели. Стремление к улучшению показаний силовых агрегатов привело к тому, что на рынке появились дизели, которые имеют некоторые отличия в конструкции. Среди них наиболее известны дизели под аббревиатурами HDI, TDI, SDI. Поэтому попытаемся ответить на вопрос: в чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?
Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI
Что касается маркировки, то символы DI обозначают использование системы, которая основана на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания. Принцип работы основан на том, что форсунки имеют общий канал, куда поступает топливо под высоким давлением. Обозначения HDI и SDI подразумевают отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели называются атмосферными. В свою очередь, силовые агрегаты с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что существенно увеличивает КПД двигателя.
Двигатель HDI
Дизельные двигатели с аббревиатурой HDI являются разработкой такого автомобильного гиганта, как PSA Peugeot Citroen. В этих силовых агрегатах используется система Common Rail. Данная система, которая определяется прямым впрыском топлива в камеру сгорания, позволила уменьшить расход топлива на 15%, увеличить мощность на 40%, а шум снизить на 10дБ. HDI-двигатели отличаются более продолжительным сроком службы. Так, диагностика на СТО предусматривается из расчета один раз на 30 тыс. км. Также стоит отметить, что ремень ГРМ и ремни навесных агрегатов остаются функциональными на весь период эксплуатации двигателя.
Двигатель TDI
Как уже говорилось, TDI-двигатели используют турбонаддув, что позволяет нарастить мощность. При этом экономичность находится на высоком уровне, а чистота выхлопа соответствует стандартам. Впервые данные двигатели стали использоваться концерном Volkswagen. Они отличаются неприхотливостью в эксплуатации и надежностью. Хотя надо сказать, что присутствует такой недостаток, как малый ресурс турбины, который рассчитан на 150 тыс. км. Правда, сам двигатель обладает ресурсом в один миллион километров.
Двигатель SDI
Если перспектива дорогостоящего ремонта не прельщает, то в данном случае стоит обратить внимание на SDI-двигатели. Силовые агрегаты этой модификации отличаются устойчивостью к большим пробегам, а также они обладают высокой надежностью, что связано с простотой их конструкции.
В настоящее время технологии TDI, HDI, SDI основываются на системе Common Rail третьего поколения. Третье поколение отличается тем, что стали использовать пьезоэлектрические инжекторы, которые позволяют более точно производить впрыск, а также было повышено давление подачи топлива. В принципе, двигатели данных маркировок имеют минимум отличий, а их символика является определителем производителя силовых агрегатов. Поэтому победителя в трех данных номинациях выделить трудно. Единственный вывод заключается в том, что выбор дизеля оправдан и перспективен.
Читайте также:
Проблемы и надежность мотора 1.6 HDI/TDCi
В этой статье пойдет речь о турбодизельном двигателе рабочим объемом 1,6 литра. Этот силовой агрегат очень широко распространен и встречается как минимум на различных автомобилях восьми марок. Следовательно, он известен под разнообразными рыночными и внутренними обозначениями. Чтобы охватить их все и перечислить многочисленные «псевдонимы» 1,6-литрового турбодизеля, приводим справочную таблицу. Отметим же, что за этим силовым агрегатом закреплено внутренне инженерное обозначение DLD-416.
Итак, 1,6-литровый мотор 1.6 HDI/TDCi разработан инженерами компании Peugeot по заказу компании Ford и концерна PSA. Его выпускают в Англии, Франции и Индии. Двигатель дебютировал в 2004 году на Peugeot 407 и выпускается до сих пор. Правда, его нынешняя модификация, появившаяся в 2011 году, перешла с 16-клапанной ГБЦ на 8-клапанную (обозначения мотора – DV6C и DV6D).
Блок цилиндров данного турбодизеля алюминиевый, c гильзами цилиндров. В приводе ГРМ используется ремень и цепь. Цепь с отдельным гидронатяжителем связывает оба распредвала. Коленвал же ремнем связывается только с отдельным шкивом выпускного распредвала. Балансирные валы в конструкции двигателя отсутствуют. Звездочки распредвалов напрессованы на них и в случае обрыва цепи, чтобы не было сильного удара поршней о клапаны, звездочки просто проскальзывают относительно своих распредвалов. В принципе, это старая «фишка» моторов HDI.
У двигателя 1.6 HDI/TDCi две базовые версии на 90 и 110 л.с. Они отличаются друг от друга турбиной. У первого – обычная турбина MHI (Mitsubishi) TD025 с перепускным клапаном, у второго – Garrett GT15V с изменяемой геометрией. В остальном обе версии мотора 1.6 HDI/TDCi идентичны по интеркулеру, системам впуска и выпуска, управлению и т.д.
На двигателе 1.6 HDI/TDCi применяется топливная система Common Rail с топливным насосом высокого давления типа CP1H3 и электромагнитными форсунками.
Сразу обратим внимание на то, что на 100% двигатели 1.6 HDI/TDCi и их детали не являются взаимозаменяемыми. Например, вся начинка блока у них одинаковая, одинаковые турбины (у соответствующих версий), комплект ремня ГРМ, поддон. А вот детали и компоненты системы впуска разные, стартеры и генераторы (у Ford, Mazda и Volvo свои; у Peugeot, Citroёn, Fiat и Mini) свои.
Надежность и проблемы мотора 1.6 HDI/TDCi
О надежности и ресурсе 16-клапанного мотора 1.6 HDI/TDCi ходят противоречивые легенды. Одни говорят о том, что этот мотор очень надежен и служит верой и правдой, главное только вовремя его обслуживать. У других этот двигатель вызывает постоянные проблемы и расходы на ремонты. Мы не будем придерживаться какой-то одной точки зрения, а обратим внимание на реальные неприятности и неисправности, которые случаются с этим двигателем.
Сначала несколько нюансов. На моторах 1.6 HDI, которые устанавливали на французские автомобили, используется два типа пневмодозатора воздуха. Проблемы с течью масла по уплотнениям или с растрескиванием корпуса (с последующей течью масла) случаются с дозатором двигателей 1.6 HDI, оснащенных сажевым фильтром (в этом дозаторе две заслонки). Неприятно, т.к. масло капает на генератор и ремень навесных агрегатов. На всех остальных версиях мотора, включая варианты для Ford, Volvo и т.д. масло может начать пробиваться наружу в сочленении патрубка в системы вентиляции и трубки, соединяющей ее со впускным трубопроводом. В обоих случаях масло во впуске оседает из паров, которые отводит система вентиляции картерных газов.
Теперь подробнее о более серьезных проблемах двигателя 1.6 HDI/TDCI. Итак, первые образцы этих моторов запомнились преждевременным выходом из строя распредвалов: их кулачки изнашивались, на них образовывались задиры. До кучи разрушался и небольшой гидронатяжитель единственной распредвальной цепи. Качество заводского изготовления этих деталей на первых порах хромало. Впрочем, с такой неприятностью как износ кулачков распредвалов на моторе 1.6 HDI/TDCi можно столкнуться и сегодня, но уже по другой причине: из-за выработки на шестернях масляного насоса. В этом случае производительность масляной системы снижается, в первую очередь страдают распредвалы и турбина. Тревожная лампочка загорится лишь тогда, когда давление масла упадет до 0,5 бара – это слишком мало, картриджу турбины нужно минимум вдвое более высокое давление масла.
Турбину на двигателе 1.6 HDI/TDCi нередко считают расходником. Она выходит из строя не просто сама по себе, а из-за проблем с маслом: нагар, частички сажи и прочие вкрапления забивают сеточку – фильтр грубой очистки. Инженеры, создававшие этот двигатель, заботливо разместили сеточку в штуцере, которым маслоподающая трубка крепится к блоку. Если сеточка забивается, то смазка картриджа турбины – вала и подшипников – резко ухудшается. Из-за возникшей выработки на валу возникает и люфт вала турбины, также масло начнет интенсивно просачиваться во впуск или выпуск. Если смазка вала турбины резко прекратится, то, работая на сухую, он практически приварится к латунным втулкам (подшипникам) и треснет на две части в результате резкой остановки.
При замене турбины на моторе 1.6 HDI/TDCi можно с чистой совестью отказаться от фильтра грубой очистки (просто выкинуть сеточку). Также важно поменять маслоподающую трубку: поставить трубку последнего образца, полностью медную. Советуем дополнительно очистить и продуть масляный теплообменник – там обычно скапливается весь мусор из масла. Также не лишним будет заглянуть в масляный поддон и даже под клапанную крышку: если там обнаружатся отложения нагара, закоксованность, то их надо срочно убирать. Возможно, даже в ходе переборки мотора. Иначе новая (восстановленная или б/у) турбина выйдет из строя всего за пару сотен километров пробега.
Также сократить срок службы турбины на моторе 1.6 HDI/TDCi можно из-за неаккуратной установке патрубка, соединяющего корпус воздушного фильтра и вход на ее компрессор. Этот патрубок приходится снимать при замене масляного фильтра, иначе до него просто не добраться. При установке можно надломать патрубок или надорвать уплотнение в месте его посадки на компрессор. В результате, компрессор будет затягивать воздух со всей пылью, песчинками и даже мусором.
Распредвальная цепь на моторе 1.6 HDI/TDCi имеет свойство растягиваться, что слышно по характерному стрекоту при работе двигателя.
Под клапанной крышкой могут случиться и другие неприятности. В частности, из-за прогорания медных шайб под форсунками (огнеупорные шайбы есть на многих дизелях) в колодцы форсунок будут прорываться газы из камер сгорания, откладываясь в них сажей и нагаром. Также в «гнезда» форсунок может попадать масло – это происходит из-за ослабления шпилек, которые крепят форсунки. В этом случае их необходимо перекрутить или поставить новые с правильным моментом затяжки. Вместе с этим можно поменять резиновые уплотнения форсунок и медные шайбы. Также иногда случаются течи штуцеров форсунок – в этом случае в «гнезда» попадает топливо, которое потом может скапливаться под клапанной крышкой.
Также довольно остро перед владельцами автомобилей с мотором 1.6 HDI/TDCi стоит вопрос глушения системы EGR. Клапан тут с электронным приводом, одинаковый практически на всех версиях этого мотора. Новый он не дешевый (более 400 бел. руб.) б/у дешевле в несколько раз, поэтому многие его глушат: либо программно, либо просто устанавливают под него заглушку. Симптомы неисправности EGR: ошибки в памяти неисправностей и падение или отсутствие мощности мотора при разгоне, что вызвано тем, что клапан не закрывается и выхлопные газы продолжают поступать в камеры сгорания, тогда как мотору при разгоне нужен только воздух.
Чем отличается мотор HDI от TD, что лучше и почему?
«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»
Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.
Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.
Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.
Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.
Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.
Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.
По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни.
Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.
Пульс цен
При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.