двойной мбр что это
Российские Т-90С и американские М113 служат вместе в армии Вьетнама
Amors of 201st Brigade of Vietnam People Army lining up for an inspection. T-62, BMP-1, BMP-2 and T-90S/SK could be seen which means the 201st operates a mix of Soviet/Russian and American assets simultaneously. pic.twitter.com/0eHMin6ZFn
Данное соединение в 1975 году принимало активное участие в весеннем наступлении, закончившемся полным разгромом поддерживаемой Соединенными Штатами армии сайгонского режима.
Судя по многочисленным телевизионным и фоторепортажам, «сто тринадцатые» и в настоящее время находятся в хорошем состоянии. Использовавшиеся ранее в качестве бортового вооружения 12,7-мм Browning M2 и 7,62-мм М60 американские пулеметы заменены, соответственно, на советские ДШК или НСВ «Утес» и ПКМ.
На части машин также установлены 73-мм станковые гранатометы СПГ-9 «Копье», которые оказались удобнее в эксплуатации, чем громоздкие 106-мм заокеанские безоткатные орудия М40.
Бэтээры также оснастили новыми средствами связи и приборами ночного видения.
На учениях этим бронемашинам приходится взаимодействовать с боевыми машинами пехоты БМП-1, БМП-2, средними танками Т-62 и основными боевыми Т-90С/СК. Последние считаются самыми современными в сухопутных войсках данного государства.
Они имеют мощные 1000-сильные многотопливные двигатели, разгоняющие 46-тонные стальные крепости по шоссе до 60 км/ч.
Для борьбы с пехотой противника имеется спаренный 7,62-мм пулемет. Башенный 12,7-мм зенитный позволяет командиру задействовать его при закрытом люке.
МБР-2. Затянувшаяся служба
В 1929 году известный авиаконструктор Р.Л. Бартини предоставил в ЦАГИ эскизный проект морского ближнего разведчика (МБР). В следующем году под началом И.В. Четверикова на заводе № 39 организовали морской отдел ЦКБ. Заместителем руководителя назначили Г.М. Бериева. В этот же отдел был направлен и Бартини. Однако вскоре он был вынужден уйти, а все материалы проекта по цельнометаллическому самолету МБР были переданы Г.М. Бериеву.
Потребность страны в таких гидросамолетах была велика, но весь авиационный алюминий шел на постройку тяжелых бомбардировщиков. Поэтому Г.М. Бериев решил переработать исходный проект цельнометаллического самолета МБР, сделав его деревянным. В результате был создан практический новый гидросамолет. Проект машины с двигателем М-27 получил обозначение МБР-2 (ЦКБ-25). Однако этот мотор не выдержал стендовых испытаний и его пришлось заменить на менее мощный, но серийный М-17.
Первый полет на опытном МБР-2 с мотором БМВ VI, построенном на заводе имени Менжинского, выполнил летчик Б.Л. Бухгольц в мае 1932 года.
МБР-2 представлял собой двухреданную летающую лодку с высокорасположенным крылом. Успех гидросамолета во многом зависит от выбора обводов корпуса лодки, поперечное сечение которого по первому редану отличалось большой килеватостью, позволявшей эксплуатировать машину при волне до 0,7 м. По мнению В.Б. Шаврова, подобная форма днища была исключительно удачна для посадки, но не оптимальна на разбеге. Выгоднее было бы скруглить отдел днища в районе киля, но технологически такую форму было легче осуществить из металла, чем из дерева.
Несмотря на то, что гидросамолет не был амфибийным, и для его выкатки использовалось съемное шасси, конструкторы предусмотрели возможность его эксплуатации зимой на лыжах, а впоследствии и на колесах. Основным конструкционным материалом гидросамолета было дерево, исключение составляли лишь шасси, каркасы хвостового оперения и элеронов, выполненные из алюминиевого сплава и обтянутые перкалью, а также элементы вооружения и силовой установки.
Вооружение — две турельных спарки пулеметов «ДА» у штурмана и механика, а также 550 кг авиабомб калибра до 250кг, размещавшихся на крыльевых держателях. Экипаж состоял из трех человек: летчика (имелось место и для второго пилота), штурмана в передней и стрелка (механика) в кормовой кабине.
С января 1933 года по февраль 1934-го доработанная машина проходила государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Балыков, летчики Глядейко и Красников. Испытания показали, что гидросамолет по технике пилотирования не отличался от прежней модификации. В то же время МБР-2 обладал чрезмерным запасом путевой устойчивости и для ввода в вираж, из-за недостаточной осевой компенсации руля поворота, летчику приходилось прикладывать большие усилия на педали. Тем не менее, летающая лодка могла осуществлять виражи с креном до 45°.
Сфера применения и возможности машины довольно быстро расширялись. Например, в августе 1934 года сотрудники Особого технического бюро, возглавлявшего Бекаури, испытали в Таганроге управляемый по радио МБР-2. Затем появились грузовой и пассажирский варианты машины.
В 1935 году на гидросамолет, получивший обозначение МБР-2бис (самолет «Л»), установили более мощный высотный мотор М-34НБ с нагнетателем и двухлопастным металлическим воздушным винтом регулируемого на земле шага и диаметром 3,2 м. Кабины стрелка и летчика закрыли фонарями, а у последнего значительно улучшили обзор. Спарки пулеметов «ДА» заменили одиночным ШКАС того же калибра, но более скорострельными. Для повышения запаса путевой устойчивости увеличили площадь вертикального оперения, изменив его форму. Все это позволило довести максимальную скорость у воды до 235 км/ч, а на высоте 5000 м — до 275 км/ч.
Несмотря на прекрасные эксплуатационные и мореходные качества, МБР-2 к 1938 году уже устарел. В качестве его замены в КБ морского самолетостроения был разработан новый гидроплан МБР-7. Новый самолет имел ту же схему и оснащался двигателем М-103А.
Постановлением на разработку нового разведчика предусматривалась максимальная скорость на высоте 4500 м не менее 370 км/ч, посадочная — 115 км/ч, практический потолок — 8200 м, а дальность полета с нормальной полетной массой — 1000 км (перегоночная дальность 2000 км). Оборонительное вооружение должно было составлять из двух пулеметов ШКАС. Бомбовая нагрузка до 400 кг.
Первый вылет на МБР-7 осуществил Н.П. Котяков в апреле 1939 года. В июне к летным испытаниям дополнительно привлекли летчика М.В. Цепилова. За неделю он выполнил десять полетов, при этом отметил легкий взлет, хорошую вертикальную скорость (высоту 8000 м новая машина достигла за 25 мин.), прекрасный обзор для пилота и достаточно высокую максимальную скорость — до 365 км/ч.
Обнаружились и отрицательные моменты. Среди них склонность машины к правому развороту во время взлета, путевую неустойчивость и низкую прочность закрылок. Последнее вызывало повышенную посадочную скорость и склонность самолета к «барсам» (рикошет гидросамолета от поверхности воды при посадке).
В октябре 1939 года опытный МБР-7 потерпел аварию. При разбеге, на выходе на редан появились прогрессирующие продольные колебания машины, подкинувшие самолет в воздух почти на 3 метра с внезапным кабрированием, а затем пикированием. Самолет был разрушен и не подлежал ремонту.
Виноватым признали летчика, который при появлении первого «кивка» не остановил взлет. Кстати, при разработке МБР-7 не проводили испытания модели гидросамолета в гидроканале ЦАГИ, понадеявшись на свой конструкторский опыт с интуицией. Кроме того МБР-7 был слишком строгим на действия рулей высоты и повышениям оборотов мотора.
Замены МБР-2 так и не нашлось, и ему пришлось вынести на «своих плечах» тяжесть трех войн. Боевое крещение летающие лодки получил во время Финской войны, но наибольшие трудности машины испытали во время Великой Отечественной войны. С первых ее дней МБР-2 включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий в обеспечение наземных войск.
Уникальный случай произошел 15 августа 1941 года над Балтикой. Пара МБР-2 (летчики Петровичев и Кудряшев) из 41-й отдельной эскадрильи ВВС Балтийского флота патрулировала над транспортами, эвакуировавшими из Таллина людей и грузы, когда показался бомбардировщик Ju-88. Пытаясь нарушить планы противника, командир пары Петровичев направил летающие лодки навстречу «Юнкерсу» и угрозой лобового удара заставил его отвернуть с боевого курса. Подобные действия советских пилотов повторялись несколько раз, вынудив неприятеля сбросить бомбы не прицельно с горизонтального полета. Дальше произошло еще более неожиданное. Немец решил рассчитаться за неудачу с тихоходными МБР-2, навязав им воздушный бой. Но не тут-то было. Летающие лодки, обстреливая «Юнкерс» из четырех пулеметов, подожгли один из его моторов, и бомбардировщик на глазах многочисленных свидетелей с транспортов рухнул в воду. А ведь летающая лодка считалась тяжелой и очень строгой в пилотировании машиной.
С наступлением осени, перед заморозками МБР-2 устанавливали на колесное шасси и эксплуатировали с грунтовых ВПП. Зимой переходили на лыжи. В таком виде гидропланы летали до весны 1942 года.
Довелось МБР-2 участвовать и в Сталинградской битве. В конце августа 1942 года авиагруппа (командир майор П. Евдокимов) в составе двух отрядов перелетела из Баку на гидроаэродром Николо-Комаровское, в устье Волги (южная окраина Астрахани), без посадки покрыв расстояние около 700 км. Основной задачей группы было сдерживание бомбоштурмовыми ударами наступавших немецких войск вдоль шоссе Элиста — Астрахань. Два с лишним месяца летчики бомбили противника, взлетая с водного аэродрома, и лишь глубокая осень с началом ледостава на Волге и отсутствие колесного шасси вынудили авиагруппу вернуться в Баку.
В 1937 году на таганрогском авиазаводе изготовили первый пассажирский МП-1бис, прошедший испытания в Севастополе. С 1937 года по 1941-й во всевозможных гражданских авиапредприятиях страны находилось 59 МП-1 оснащенных двигателем М-17Ф и 100 МП-1 бис с мотором М-34Н.
В ноябре 1936 года на Черноморских авиалиниях в Одессе на МП-1 открылись регулярные пассажирские рейсы Одесса — Батуми. Взлетная масса десятиместного МП-1 была более 4100 кг (вес пустого — 2710 кг). В таких условиях гидросамолет забирался на высоту 1000 м за 5,5 мин., а максимальный потолок составлял — 4710 м. Максимальная дальность полета с пассажирами составляла 710 км.
Самолеты МП-1 поставлялись в гражданские организации не только с таганрогского авиазавода. Некоторые машины первых выпусков, с двигателями М-17Ф и демонтированным вооружением, были переданы из ВВС ВМФ.
Предвоенные годы — это время рекордов. Авиация развивалась необычайно быстро, и ежегодно мировыми агентствами регистрировалось множество новых авиационных достижений. Советский МБР-2 также не остался в стороне. Достаточно скромные характеристики гидросамолета не обеспечивали абсолютных достижений. Однако была возможность штурмовать подходящие категории ФАИ. Наиболее успешно ставили рекорды наши женские экипажи.
В 1937 году, П. Осипенко на гражданском МП-1бис смогла установить целых три мировых авиационных рекорда. Она достигла высоты 7000 м с грузом массой 1000 кг, далее поднялась на 7600 м, но уже с грузом 500 кг. Наконец, 22 мая высотной кульминацией её рекордов стало достижение высоты 8846 м без груза. До сих пор этот рекорд легендарной летчицы остается непревзойденным.
Через год, 24 мая 1938 года экипаж под руководством Полины Осипенко (второй пилот В. Ломако, штурман машины М. Раскова) опять поразил авиационный мир, совершив на МП-1 бис перелет по прямой на 1749,23 км. 2 июля этим же экипажем был совершен беспосадочный полет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск, протяженностью 2416 км (2241,5 км по прямой), со средней скоростью на маршруте в 228 км/ч.
Серийное производство МБР-2 началось на заводе № 31 в Таганроге с выпуска в 1933 году 22-х учебных МБР-У с мотором М-17, а со следующего года и боевых. За время серийной постройки, длившейся до 1940 года, выпустили 1365 машин всех модификаций. Несмотря на то, что к началу Второй мировой грубоватый и неказистый МБР-2 выглядел уже полным анахронизмом, он с честью прошел всю войну до последних ее залпов. До наших дней не дожил ни один МБР-2, если не считать восстановленного гидросамолета в Музее авиации Северного флота.
Источники:
Заблотский А. Сальников А. Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 6-36.
Заблотский А. МБР-2 в боях. Неизвестная биография // Авиация и космонавтика. 1996. №5. С. 25-34.
Сальников А. Заблотский А. Морской «амбарчик» // Авиация и время. 2004. №1. С. 4-20.
Сальников А. Заблотский А. Морской ближний разведчик МБР-2 // Авиаколлекция. 2011. №5. С. 2-8, 19-30.
Якубович Н. Участник трех войн // Крылья Родины. 2001. №11. С.11-15.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 568-570.
Симаков Б. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. М.: ДОСААФ, 1970. С. 64-66.
Межконтинентальные баллистические ракеты
Ракетное вооружение является главенствующим направлением в военной обороне всех ведущих держав, поэтому так важно знать: МБР – что это?
На сегодняшний день межконтинентальные баллистические ракеты являются самым мощным средством сдерживания угрозы ядерного нападения.
Управляемая межконтинентальная баллистическая ракета имеет классность «земля-земля» и дальность полета более 5500 км.
Ее оснащение – ядерные боевые части, которые предназначены для уничтожения исключительно важных, расположенных на других континентах стратегических объектов вероятного противника.
Высота полета МБР
Одна из наиважнейших для точности поражения цели характеристик это высота полета межконтинентальной баллистической ракеты. Запуск производится при строго вертикальном положении ракеты, для ускоренного выхода из плотных атмосферных слоев. Далее происходит наклон в сторону запрограммированной цели. Двигаясь по заданной траектории, ракета в наивысшей точке может достигать высоты в 1000 и более км.
Скорость полета МБР
Точность поражения цели противника во многом зависит от правильно заданной на начальном этапе, при запуске, скорости. В наивысшей точке полета МБР имеет наименьшую скорость, при отклонении в сторону цели скорость увеличивается. Большую часть ракета проходит по инерции, но в тех слоях атмосферы, где противодействие воздуха практически отсутствует. При спуске до соприкосновения с целью скорость межконтинентальной баллистической ракеты может составлять около 6 км в сек.
Испытания МБР
Первая страна, приступившая к созданию баллистической ракеты, стала Немецкая Германия, но достоверных данных о возможно проведенных испытаниях не существует, работы были приостановлены на стадии разработки чертежей и создания эскизов.
Лучшие МБР мира
Межконтинентальные баллистические установки разделяют по нескольким важным для успешного поражения цели параметрам:
Межконтинентальная баллистическая ракета «Сатана»
МБР, что же это означает в плане общих характеристик. Например, то что «Воевода» превосходит по мощности запущенный недавно Американский «Минитмен»:
Межконтинентальная баллистическая ракета «Булава»
«Булава» МБР это последняя разработка российских ученых и инженеров. В технических характеристиках указано:
Межконтинентальные ракеты мира
От того как летит межконтинентальная баллистическая ракета (амплитуда движения) зависят скоростные и ударные показатели. Помимо России и США существует еще несколько мировых держав, на вооружении которых стоят МБР, это Франция и Китай:
MBR или GPT? Что такое структуры накопителей и чем отличаются
Содержание
Содержание
Компьютер, жесткий диск, операционная система — для современного человека, это обыденные вещи. Но все самое интересное, заставляющее компьютер работать так, как мы
к тому привыкли, остается «за кадром». Сегодня поговорим об одной из вещей, которая позволяет существовать разделам на нашем накопителе — способе описания разделов, она же таблица разделов.
Таблица разделов — это структура, где содержится информация обо всех разделах на диске: как он называется (Label), откуда начинается, где заканчивается, какой объем имеет и т.д. Рассмотрим два различных варианта таких таблиц, а именно MBR и GPT.
MBR (Master Boot Record — главная загрузочная запись) непосредственным образом участвует в загрузке операционной системы. Но, кроме этого, она хранит и информацию, позволяющую описать разделы на компьютере. Чтобы объяснить, почему это работает так, а не иначе, и имеет определенные особенности/ограничения, придется немного углубиться в структуру MBR.
Если сигнатура не равна 55AAh, значит, MBR поврежден. В MBR процесс загрузки тесно связан с разделами диска, так как хранятся они «вместе».
Пусть процесс загрузки и не относится к теме материала, упрощенно и кратко расскажем
о нем. После выполнения определенных операций, BIOS читает первый сектор накопителя,
в котором и находится наша главная загрузочная запись. Выполняется код загрузчика, который просматривает таблицу разделов, и передает управление загрузчику операционной системы, который уже ее и загружает.
Вернемся к нашей таблице разделов. На нее выделено 64 байта, разделенных на 4 записи, по 16 байт.
Одна запись — это один раздел, из чего происходит первое ограничение MBR — максимальное число разделов на диске не может быть больше четырех. Но это утверждение правда лишь наполовину: нельзя создать больше четырех основных разделов. Но об этом чуть позже, сейчас же посмотрим на структуру самой 16-ти битной записи.
Самый первый бит в записи обозначает признак активности раздела — т.е. признак того, что операционную систему следует загружать именно из этого раздела — и может иметь значения 80h (раздел активен) и 00h (раздел не активен). Установленная операционная система должна находиться именно на активном разделе. Данное правило справедливо для стандартного загрузчика ОС семейства Windows — NTLDR, а вот для UNIX-систем это нужно не всегда.
А теперь переместимся в конец записи — к последним четырем байтам. Именно они в ответе за самое известное ограничение, связанное с использованием MBR — максимальный размер раздела.
На описание количества секторов в разделе отводится 4 байта, следовательно количество секторов ограничено величиной 232, где степень — это количество бит описания (4 байта = 32 бита). Поскольку размер сектора равен 512 бит, то максимальный размер раздела, который можно описать в таблице разделов MBR, составляет 232 x 512 = 2 ТБ. Те самые «два терабайта», набившие оскомину. Это техническое ограничение не обойти.
Расширенный раздел
Но давайте вернемся к тому, что максимальное количество разделов в таблице разделов ограничено четырьмя. Чтобы это обойти, был придумал особый тип раздела — расширенный (Extended Partition). Внимательный читатель заметил, что из 16 байт описания раздела один отведен именно под указание его типа. Для расширенного раздела там прописывается 0Fh (для современный Windows систем).
Расширенный раздел сильно отличается от остальных типов разделов. Он описывает не раздел, а некое пространство, где находятся логические диски. Наглядно это можно изобразить примерно так.
На рисунке видно, что на логическом диске находится один основной и один расширенный раздел. «Внутри» расширенного раздела создано шесть логических дисков (хотя в силу определенных причин во многих случаях будет использоваться термин «логический раздел»). Для созданных таким образом разделов есть некоторые ограничения, по сравнению
с основными. Например, они не могут быть активными.
GPT (GUID Partition Table) — таблица разделов GUID, создана для замены MBR и является частью UEFI, который в свою очередь пришел на замену BIOS. В новой версии таблицы разделов постарались убрать ограничения и недочеты MBR, которые были неявны на момент ее создания, но проявились с развитием технологий.
Как видно из расшифровки, основа GPT — GUID — Globally Unique Identifier — 128-битный статистически уникальный идентификатор. Уникальность здесь не стопроцентная, но поскольку количество вариантов равно 2 в 128 степени, то вероятность получить одинаковые GIUD (например, для разделов) крайне мала. Выглядит он как последовательность из 32 шестнадцатеричных цифр, разделенных на группы.
024DEE41-33E7-11D3-9D69-0008C781F39F — пример того, как выглядит GUID раздела с MBR.
Ниже вы можете видеть схематическое изображение структуры GPT. Кратко рассмотрим ее.
В первом физическом блоке диска, а точнее в блоке LBA0, поскольку GPT оперирует именно LBA адресами, расположен защитный (Protective) MBR. Его основное назначение — «защита» структуры диска благодаря обеспечению совместимости с устаревшим программным обеспечением, работающим с MBR, но «не знающем» о GPT.
В LBA1 находится основной заголовок GPT. В нем содержатся различные данные, например, где начинается и заканчивается область для размещения разделов, а также контрольные суммы самого заголовка и таблицы разделов, по которым происходит проверка их целостности.
Далее, начиная с блока LBA2, находится массив записей о разделах на диске. Каждая такая запись имеет размер 128 байт (размер может меняться в большую сторону), а на весь массив выделяется 16384 байта, что дает 32 LBA (для 64-битных ОС Windows). Таким образом, можно создать до 128-ми разделов.
Именно в каждой записи указывается GUID раздела, типа раздела, стартовый и конечный блоки (LBA) раздела. На последние выделяется по 8 бит данных, что теоретически позволяет создать раздел размером до 9,4 ЗБ (Зеттаба́йт, 1021). Фактически, размер раздела ограничен используемой ОС.
Достоинства и недостатки MBR и GPT
Итак, попробуем обобщить все вышесказанное в более краткой форме, указав сильные
и слабые стороны обоих решений.
Плюсы
Минусы
Плюсы
Минусы
Нет сомнений, что за GPT будущее. Его использование в современных ПК позволяет не думать о том, что в последующем можно натолкнуться на какие-либо ограничения. С другой стороны, на данный момент, обычный среднестатистический пользователь может с одинаковым успехом использовать любой из двух вариантов, и не замечать никакой разницы, если диски в его ПК не больше 2 ТБ.